香港的港埠及航運事業，在近數年來經營方針之調變

陳義文

優良的港口設施和繁榮的商貿體系，是香港成為航運樞紐的基礎

早在19世紀前期，亟欲在東亞開創航運貿易新頁的大英帝國，即認為香港深具成為東亞地區優良商港的特質，遂於釀生鴉片戰爭逼迫清廷與其在1842年8月簽立南京條約（翌年6月生效）時割讓香港予英，旋於香港本島北側、和九龍尖沙咀對望的海灣闢設維多利亞港，充扮其位於東亞的海上貿易基地，並以整闢該天然深水良港作為對香港展開基礎建設和殖民統治的發軔。之前的數百年間，當地的港口主要係供漁船進出其間，明朝晚期因本島之西的大嶼山島盛産沈香，香木常集中於大嶼山沙螺灣從事加工包裝後，再運至香港本島西南端的石排灣以轉運至廣州，而該「轉運香木之港口」正是香港名稱的由來。也可知在距今三百餘年前香港即已開啟轉運航貿事業，割讓予英之後更是逐年愈盛，並於未久旋在香港建有斯時全亞洲規模最大的船塢，迄今通商貿易仍是香港賴以支撐經濟最重要的梁柱。

斯座維多利亞港於百餘年來不斷的擴展建設下，當前面積近達42平方公里，管轄之海域東起鯉魚門、西至汲水門，北至青衣島南部海域，所涵蓋海域之深度約為30～40公尺，碼頭水深則為14～18公尺，而且由於未有陡峻河流沖積大地以致帶來漂沙和淤積之情形，因而無需如同多數位處河海交會之商港者然必須倚賴定期疏浚，方可維持大型船舶的順利航行。長久以來，維多利亞港始終與香港的航運貿易、經濟發展乃至旅遊事業之勃興息息相關，是香港得以躍為國際大城並曾在20世紀後期多年居於舉世最大貨櫃港的首要關鍵。俟1990年代晚期和邇來數年，貨櫃之年裝卸量甫先後被新加坡港和中國大陸東部、南部沿岸大港如上海港、深圳港所超越。

香港的維多利亞港位居全球主要海運航線之上，兼且香港及毗連之中國大陸，皆有大量的物流和海外地區相往來，遂使香港成為東亞的海運中心。其港埠除了必須應對當地貨物的運輸以外，各國和華南地區相互往來的貨物，亦有極高的比例是經由香港從事轉運，雖然面臨深圳港和廣州港的競爭，但仍承當重大的使命，中國大陸南方諸省急速擴張之物流需求和廣闊腹地，依然必須仰賴香港的維多利亞港口，為其肩負吞吐龐大貨物的任務。

位於新界屯門、望后石地方的「內河碼頭」，則是香港專為內河貨運而興建的碼頭區，是由長江和記與新鴻基地產兩實業共同投資，佔地65公頃，碼頭岸線總長度達3,000公尺，計有60個泊位。該一碼頭區得為往來於香港新界西端及珠江三角洲之間的貨櫃與散裝貨物，提供裝卸和倉儲之服務。此外，維多利亞港口除了與中國大陸之各大海港有航線相連之外，甚至可連結至其內河航運碼頭，而地緣相臨近的珠江三角洲更有頗多大小不一的內河港口或碼頭，可和香港相互連通。

在貨櫃的裝卸營運上，香港所有貨櫃作業場（terminal）均由民間業者經營，是向港埠管理部門長期租地後投資建造及營運，為全世界公認的高效率港口，其中涵蓋葵涌和青衣兩地（以「藍巴勒水道」相隔開來）的「葵青貨櫃碼頭作業場」，既是香港最重要的貨櫃作業場址，更是全球數一數二的大型貨櫃裝運區，該作業場全年的貨櫃處理能力可逾1,800萬TEU（註一）。葵涌碼頭早在香港割讓予英國未久之後便告闢建啟用，並於1966年轉變為香港的貨櫃專用港，由於貨櫃裝運業務快速成長，爰於1972年9月成立有一「現代貨櫃碼頭公司」（Modern Terminals Limited，MTL），專責經營此一首見於香港的貨櫃碼頭，之後其他的貨櫃作業區和負責經營的貨櫃碼頭公司，爰陸續問世並紛加入作業行列。

在20～21兩世紀之交的年間，為香港裝運貨櫃的鼎盛時期，尤其是2000年時貨櫃裝卸量之同比增幅更可超越10％。無可諱言者，肇因於中國大陸之崛起，以及大量民生物資、產品之進出口，所帶來的效應具有極大激勵作用。特別是中國大陸於2001年加入世界貿易組織，並承諾訂於5年的過渡時期後完全開放金融市場，且該時又預期全球貿易會因此更加蓬勃發展，以致珠江三角洲一帶的海運貨物量亦基於此一因素而快速增長，而扮演華南地區樞紐港的香港，雖然航貿業務被大陸的上海等商港所超越，惟則亦得因此而受惠，如同樣可增多營運量。雖然，在2019年因為爭取民主體制引發港民的長期抗爭，2020年復因來自大陸的肺炎疫情之重大衝擊，而使港埠的經營運作受到明顯的影響，惟咸信其終可度過低潮時期而重再蓬勃振興於世。

現今，計有80餘家的國際航運公司，每週可於香港提供近約460次的航班，駛往全球170餘座港口，同樣有起自全球各處港口的船舶載貨抵臨香港，其航線之輻輳緜密向來均是領先舉世諸港，即便是在民主、共產陣營對峙的「冷戰」期間，當時即已號稱是自由貿易港的香港維多利亞港，亦有密集的航線和中國大陸、東南亞，乃至蘇聯、東歐之共產國家相連通往來，絲毫未受政治立場之阻礙。海運的貨櫃化和不斷進步更迭的新穎處理系統，可大舉減少船舶停留於碼頭的作業時間，並得大舉增進當地相關業界的生產力，足可為全球港埠之表率。

茲以頗具名氣的香港國際貨櫃碼頭公司（Hongkong International Terminals，HIT）為例，係屬和記黃埔港口信託集團（Hutchison Port Holdings Trust，HPH）麾下的旗艦公司，也是一個領先舉世同儕的港口投資、發展及經營事業。HIT分別於葵涌第4、6及7號碼頭擁具十個泊位，同時又與中資的中遠公司（COSCO）在第八號碼頭（東）合作經營兩個泊位，碼頭長度達4,380公尺，水深得及於15.5公尺。此外，在位於4號貨櫃碼頭的「香港國際貨運中心」（Hongkong International Distribution Center，總樓板面積逾37萬7千平方公尺），則有部分區域係移撥為該貨櫃碼頭之貨運站。

因長期躋列為全球頂峰的貨櫃碼頭經營業者，HIT久來長為港口提供進步完善的資源、設施以及素質備受稱揚的勞動力，使貨物（櫃）得在高效行事下順暢處理。隨著全球貿易所追求的「一站式物流服務」（one-stop shopping）不斷提高需求，HIT已不再將其業務限制於傳統的貨櫃碼頭經營，而是放眼於華南及珠江三角洲所經營的港口群及相關業務的推展，期許其事業體不但投入經營貨櫃碼頭與致力招攬航商，並可在高度自動化乃至在港區內自建有貨櫃集散站的優勢下，發展成一個高效率、高生產力和極具成本效益的港口和物流服務網絡，並以構建一個擁有全面物流管理服務的供應鏈網絡為最終目標。

香港還曾於1990年代期間，由於貨櫃運送數量的持續上增，且貨櫃碼頭及吊運設施未能及時添建、添置，遂「急中生智」般的創發一種名為「中流作業」（mid-stream）的特殊型態貨櫃運交模式，乃是專為亞洲區內的中小型貨輪提供別開生面之服務。這些在珠江三角洲、東南亞或是大陸沿海區域…等地，肩負近海航線的中小型船舶在駛入香港港區時係由港方調度，先利用拖船將其拖曳至劃定水域以停泊，接著使用備有大型起重機的「駁船」（Barge，香港常稱為「躉船」或「浮躉」，註二），直接進行貨櫃的「船對船」裝卸作業。此等駁船可以同時在兩艘船舶的兩邊進行起卸作為，即將貨櫃從一艘船體卸下並即裝至另艘船上，如此為之兩船均無庸停靠於碼頭邊，技巧熟練的人員亦得相當靈巧的駕馭操作而快速完成，使得香港的轉運業務更為多元，亦更具效率。

就地理位置以論，有「東方之珠」譽銜的香港，為中國大陸珠江三角洲之門戶，乃可自英國殖民勢力在當地設立商港起，長為華南地區通商的航運樞紐，亦是銜連東、西兩方通商貿易的重鎮，並因被建立為自由貿易港乃使香港成為舉世商務、金融、通訊和物流的中心大城。另則無可否認者，香港之從清朝中期的彈丸漁村、漁港，迅速的躍晉為馳名全球之大港，確和不列顛帝國在此投注之建設，以及憑恃帝國聲威奠植之根基，有密切之關聯。

依照香港近年來推出的港口發展計畫，係將葵涌與中國大陸南方之港群組合為港口網絡，同時發展新穎先進的電子物流服務，以及擴充上述的內河河運與「中流作業」，期使香港恆續成為海上貿易的物流重鎮。另為固守香港長為運輸及航貿樞紐之地位，香港的港口及航運公部門，特地成立有「物流服務發展委員會」，作為一個提供港口、航空、貨運和物流服務等業界交流意見的平台，並研議加強貨物來源地與香港港口和機場的連繫，以及制定與時俱進的「整體物流管理方案」。

其港內各個貨櫃碼頭區和屯門內河貨物碼頭亦提供倉儲用地，好讓物流服務供應商設立裝卸區，便於從事貨物的集裝和分運。香港政府並推出多項措施如制定「航空貨物轉運條例」和「電子交易條例」，同時建立電子資料聯通貨物艙單系統，以放寬多類航空貨物轉運的輸出入限制，順利推展電子商務貿易，並方便業界傳遞艙單資料，使港口的待運貨物足可順暢無阻的流通。

因大陸和東南亞多處著名商港紛告崛興，使香港的港埠和航運事業面臨重大的挑戰

自上世紀底至本世紀初的約莫十年之間，香港曾因政權上的歸屬而致社會人心浮動，不過航貿業務則依然沿循原之經營型態以運作，甚至在該段時期業績仍迭有增長。這段期間，在東亞、東南亞地區，以中國大陸旺盛經濟為主力的驅動下，亞太地區國際航運業務隨之快速擴展。甚具地緣優勢和自由港地位的香港，爰以得天獨厚之航運產業鏈，配合高效專業的營運管理機制，更進一步的躍晉為亞太地區國際航運中心，直至2004年香港的年貨櫃裝卸量，咸可連年保持世界第一的地位，並且是舉世所有貨櫃港中，年貨櫃吞吐量最先突破2,000萬TEU者。

只是正如常言的「守成不易」，自臻於高峰之年度後倘未能續保優勢，則將相對的被比了下去，雖然香港的貨櫃裝卸營運業績依舊不斷增長，但是在排名評比上卻失去鰲首的榮銜而轉為「走下坡」。2005～2006年，香港的年貨櫃吊運量已被地理形勢毫無稍遜，並且係將港埠、航運業務列為國家砥柱事業的新加坡所超越而退居第二；2007年上海港在挾擁新闢「洋山港區」（實係以浙江省嵊泗縣的崎嶇列島闢建而成，但則劃入上海商港的範圍）的優勢下成為全球最大之貨櫃港，香港排名下滑至世界第三位；2013年起，毗鄰於其北境的深圳港又已超越香港，而將香港之貨櫃港名次再往下擠。

更深值警惕者，在2014年時香港當年貨櫃業務的年裝運量（2014 annual throughput）竟破天荒般的出現較上（2013）一年度滑落之對比，即從22,367,000 TEU滑落至22,226,000 TEU，減少了141,000 TEU，頗令航運業界意外。惟衡諸香港之經營業界並無鬆懈怠忽之現象，遂驚覺莫非是大環境上的變化，特別是財務狀況充盈的中國大陸，迭續大力發展港埠交通建設並伴生明顯的排擠效應所致（註三）。

受此刺激之香港，固然採取調整作為並改善設備，終使其港口貨櫃吞吐量，自2014年初起經歷連續25個月的負成長後，在2016年8～11月間曾經呈現連續4個月的正成長，甚且在當年11月所達成的176萬TEU貨櫃吞吐量，較上一年的「同比」增長10.1％。然而，僅憑藉小場景的改變，畢竟猶未能扭轉大環境上的變遷，致使香港的貨櫃營運業績終究無法持盈久泰，如在2017、2018兩年的貨櫃吞吐量係分別以2,077萬TEU和1,959萬TEU，各退居於舉世貨櫃港第7和第8的排名，反之大陸的寧波舟山、廣州和南韓的釜山等港埠則次第超過了香港。

與此相似者，香港的船舶註冊總噸位、乃至於由香港授權以承應船舶保險的公司數目，亦皆呈現減降趨勢，在在反映出原本根基雄固的香港航運業，若似出現動搖徵兆，輿論紛紛表示必須採取大方闊斧的變革或大幅變動經營方針，甫可重新振奮香港的港埠航運大業，此容涉及其與大陸官方之間制定嶄新的商貿政策，以及調和與深圳、廣州兩大國際港間的競合關係，甫可再肇中興大計，至少可免再持續走跌。另一方面，航運交通、經濟商貿諸要務俱不能脫離社會安定的基礎，自2019年下半年來屢傳之民主運動浪潮和新冠狀病毒肺炎的襲捲，能否在短時間內穩定下來對於港埠業務之振興必然有極大的牽連（註四）。

另若從成本領域作研析，寸土寸金的香港在提供用地和購置吊運裝卸設施的成本，必然遠高於大陸內地，耗支於人力資源的成本也同樣愈益相對提高。以香港的葵青貨櫃港區以論，長期以來便屢面臨專用碼頭、泊位不足，欠缺倉儲和其他後勤業務用地之問題。尤有甚者，大陸新設的自由貿易試驗區邇來不遺餘力的爭取放寬國家沿海運輸之限制，倘若獲准如開放外籍貨輪可在內地港口開辦中轉業務，則原來掛靠於香港的船舶，將極有可能會轉移至靠近內地的港埠從事掛靠。近十數年來，建設迅猛、航線密集的上海商港，所擁具「內地航運中心」的硬實力，以及其扼守經濟發達的長三角經濟帶的優勢，反為原本領先的香港難以望其項背了，何況另有深圳、寧波舟山諸港之崛興，往昔「誰與爭鋒」之局面恐如「大江東去」般的甚難回返！

除了以中國大陸為主之鄰近地區港埠掀起的競爭外，過去多年來新加坡亦一直在發展港埠業務以及可同步帶動航貿事業的領域上，係和香港分處於強烈競爭之位。星國政府鑒於原本位處東南隅帶之港區如「巴西.班讓」貨櫃場（Pasir Panjang Terminal），過於接近人口密集的市區，兼且設施皆已趨老舊，連年皆需汰換或必須經常維修、排除故障，此必有其不便並降低效率，而且在交通運輸上亦屢有瓶頸，故早在十餘年前即研擬遷移貨櫃港區之計畫，俾以日新又新的朝氣、活力面對舉世的航運新局。另以毗鄰新加坡北境之馬來西亞而言，非但不斷擴建地緣上靠近首都吉隆坡的「巴生港」（Port Klang）和位於柔佛州的「丹戎帕拉帕斯港」（Port Tanjung Pelepas，Tanjung之馬來語意為「地方」），復結合中國大陸的資金與技術，擇於麻六甲州新建一座大規模的「皇京港」（melaka gateway）。深恐港埠、航運業務遭到爭佔排擠的星國政府，便在受此刺激下致力於鞏固既有的業績，同時加速於其西南方、即裕廊地方以西之處，藉由填海方式開闢嶄新的大士（Tuas）港，並聲稱可將年度貨櫃處理規模擴增至現行作業能力的兩倍即6,500萬TEU，以護持其久來馳譽全球之海運大業。

新加坡更已在本世紀初提出系列性的發展航運事業優惠措施，像是非但鼓勵金融業增加對航運業的融資或參與投資，並且對於在新加坡註冊的新造啟用船舶，給予稅則上之優惠，甚至對於「異地船舶轉籍」（即將原登記地更改為新加坡）還另予優惠並減收作業費，以吸引原本設址於馬來西亞、中國大陸和香港的航運業者，將麾下船舶之船籍甚至營為據點、總部遷往星國。馬、星兩國在港埠方面的投資建設與積極不輟的發展，加上有麻六甲海峽形同「航運咽喉」的優勢，使得同屬東南亞的香港自然不免被分取掉若干的貨物（櫃）轉運量，這令其原屬根深柢固的港埠、航運事業必會受到一定程度之波及。職事之故，在內有大陸諸港竄興、外有馬、星良港爭奪市場的多重夾攻下，香港昔靠優越的港埠航運事業而締創之「東方之珠」譽銜，容將由於時代的遞嬗而失色，若無適切的振興良方，容將逐漸凋朽或趨於沒落。

再從香港自身以觀省，固然有卓越的地理位置，卻非陸地廣闊的列島或群島而僅是面積為1,106平方公里的蕞爾島嶼（註五），且無論是本島或九龍半島境內又到處是山嶺、丘岳，陸地資源匱乏，故其可於投入港埠、航運業務之土地資源亦趨於稀寥，因而欲在岸帶建置一個碼頭席位，只能提供12公頃的用地，比通常每一個碼頭席位需要具備25公頃用地的國際標準為少。另一方面，香港政府對於航運業的局勢動態似則未若新加坡那般的敏銳，故並未見推出大開大闔的方案以應對紛至沓來的變化，至發覺已陸續被大陸的港埠超越，卻仍只空自慨嘆時代的造化演變；而新加坡對此便甚具警覺並及早採取對策，甚至不惜以近乎「打掉重煉」的方式，另外填地興建嶄新的大士港區，俾以煥然一新的姿態迎臨新局。

然而，過往多年所累積的雄厚實力，確使香港存有大陸內地甚多港口無法相提並論的優勢。例如其貨櫃之裝卸處理若論數量縱然已非全球第一，不過素負盛譽的葵青作業區依然確有優卓的能力，可高效應對現前各種大小和類型之貨櫃船，而且香港貨櫃處理業界在包括港埠管理、船舶入出、基礎建設、物流通關…等各項以及整體工作流程的排布，乃至保險、法務、仲裁諸領域依然獲有相當良好的評價，仍舊保持舉世一流的競爭力。也正因具此深固之實力，由香港資金設立的和記港口集團，遂可在多家業者競爭下脫穎而出，行將在加拿大魁北克港投資新建貨櫃碼頭。

即使和極為重視航運事業的新加坡相比，港方媒體莫不自認無論是地理優勢、各種進步設施和沿引自英國和西方國家的現代化科學管理制度，香港實皆一應俱全，其海運業只要能掌握時代脈動並力行變革，當可再次超前星國（註六）。

在省察已失去頂戴多年的光環後，香港政、產各界亦亟思在港埠航運業務上急起直追

香港人久來常以其兼擁的國際航運中心、貿易中心與金融中心而自詡自豪，在航貿上的輝煌成就，尤被認為是香港都會賴以繁榮壯大的先決要因。按照香港貿發局於2017年公布的資料，全球航運業者向香港「船舶註冊處」登記的船舶計為2千500艘，合計噸位達1.04億，當下是僅次於巴拿馬、賴比瑞亞和馬紹爾群島之後的全世界第四大船舶註冊地。且於同時，香港是居於全球排名第三的國際航運中心，可吸聚眾多的航運事業前赴香港尋求暢望的商機。

香港政府面對航運業務趨於停頓之反應，雖有略似慢半拍之舉，此容或與去年社會上之長期抗爭不無關連，惟倒並非是無動於衷，港府航政部門現已綜合各方之意見，認為未來可透過發展船舶註冊、管理、買賣、保險、仲裁等高端業務，並藉制定政策支持香港航運業轉向至高增值方位去轉型和升級，同時配合大陸內地物流需求以亟思壯大。惟適值新型冠狀病毒肺炎之傳播，另有團體提議香港對為大陸應採「封關」策略以防病情擴散，此又與擴大物流之方針相悖，必待其政府發揮高超之智慧，採行最有效之方案並著收立竿見影之成果，始不致於落得像守株待兔或海市蜃樓般的一事無成。

在省覺到維多利亞商港的貨櫃裝運量排名迭見下滑後，香港特區政府爰於2016年4月1日設立功職權均更廣泛的「香港海運港口局」（Hong Kong Maritime and Port Board ，縮寫為HKMPB，地址位於添馬地方添美道上的特區政府總部內，註七），乃由原之航運發展局和港口發展局合併組成，以鞏固和加強香港國際海運中心的地位。海運港口局旨在制定攸關海事和港口的策略和倡議，促進利益相關者間的合作，並與政府緊密合作以創造有利於海洋的商業環境，同時促進香港航運業和港口的長遠發展。惟若欲期香港航運賡續發展，尚需兼顧人力資源之補充，應在原所奠建的良好根基下，加強培訓兼具航運技能和經驗的幹才，因此在各高等學府如位於屯門的「海事訓練學院」（The Maritime Services Training Institute，縮寫MSTI，註八）和其他大學院校，培育具充足海事技能的學子，亦是不可或缺之一環。

自1997年7月1日，香港主權回歸中國大陸，其港埠、航運事業俱曾登臨此一領域的高峰而愈令世人刮目相看，但是隨著區域和全球航貿態勢的變移，香港自然無從免於新臨的挑戰和機遇，而且無可避免者，其與大陸內地相關業務的成長必然是緊密連結於一起。也正因如此，香港在2003年6月29日即和中國大陸簽訂《內地與香港關於建立更緊密經貿關係的安排》(英文名稱Mainland and Hong Kong Closer Economic Partnership Arrangement，縮寫CEPA，註九），期能經由和中國大陸的緊密往來擴展愈益繁榮的經貿成就。雖然不乏有親英、親歐美人士或組織，擔心此舉將大幅增長對於中國大陸內地的倚賴，不過就香港立場和形勢審度之，乃必須如此為之並已確曾發揮其效用。例如在過去的廿年間，香港即曾受惠於大陸的崛起而先後擺脫「亞洲金融風暴」和「全球金融海嘯」的衝擊，當然也曾因為生活方式、社會文化及政治體制上的差異引起港民、陸客之間的摩擦，仍有待日後的磨合容忍和互信互諒，甫可收致愈加美好的成果。

就航貿、經濟立場以析論，香港確實有諸多必須仰賴中國大陸之處，在港埠、航運基礎設施和服務管理機制上，長久領先世界群倫的香港，貨物吞吐必能維持一定的規模，得在既已處於不敗之地的局勢下，配合不斷的銳進以維持其航運中心之地位。香港特區政府曾於近年來糾集頗多業界人士之見地，共同認為應強化與珠江三角經濟區的密實合作，同時瞄定海運物流的轉型，積極發展多元營運模式，俾可於「粵港澳大灣區」的未來發展中並進共榮，甚至得以拔得頭籌，獲有尤較深圳、廣州和澳門諸港為大、為多之利益，長保其海運樞紐大港的優卓形象和繁榮燦耀的業績。

附註：

一、葵青貨櫃碼頭作業場（又稱葵涌貨櫃作業場），毗近於葵青區醉酒灣（Drinker＇s Bay）及藍巴勒水道（Rambler Channel，亦有媒體稱為藍巴勒海峽，屬維多利亞港水域範圍），目前是全世界第三大吞吐量的貨櫃作業區，計有九個貨櫃碼頭，泊位則可達24個。自1990年代前期至21世紀初期，曾長膺為全球最大和最繁忙的貨櫃處理場區。

二、「駁船」或香港所常稱的「躉船」，亦可視為是指浮在水面上的平台，船身多以鐵製，船底相對扁平，自身並無動力，故欲移動時需要藉由拖船（tug）或其他外力協助，惟不宜離岸過遠，主要是被用作為貨物上下船舶的接駁平台，或是貨物轉駁、渡越水域等用途。

專門用於貨物轉駁的躉船，會於其上安裝起重吊臂，將貨物從不能靠岸的貨船中吊起，並轉駁到碼頭之上，而在香港則更特別被用於船對船的貨櫃裝運。

三、此一時期，華南地區的多個商港作業區，如廣州南沙港區、深圳鹽田港區和蛇口港區，以及珠海的高欄港區…等，則因較接近貨源所在的工業區，使貨主基於得減少託運費用等因素，而樂於從以上港區運出產品、貨物（櫃）和輸入原料，以致往返上述港口或港區口的航班不斷增加，復因基礎設施逐步完善，通關效率逐步提高，營運量爰得與時俱增。相對者，以上之變化卻令香港的維多利亞港，即使涉逢大陸經濟賡續欣榮，亦無法雨露均霑的令其業務受惠，反倒有面臨原之業務被瓜分的不利局面。

四、近9個月來，風起雲湧、令香港政府和警方俱告束手無策的民主運動浪潮，詎料竟在傳染性甚強的新冠狀病毒肺炎散播危害下，而有趨於緩止之跡象，前者於爾後會否捲土重來或消聲匿跡尚難預料，任誰也無從斷定將如何演變，倒是主事者應以高超之魄力與智慧，帶引其港埠、航貿事業和整個民生大計，邁向繁榮安和之境界。

上海國際航運研究中心港口研究室曾就此作出詳實的研究分析與說明，過去香港由於位居珠江三角洲貨物運輸航網上的首要轉站，處於主幹航線上的港口優勢頗為突出，碼頭齊備廣布，航線密集、航班忒多，故可吸引來自中國內陸的貨物於香港進行集中轉運。然而，近年來深圳港、廣州港在中方政府的戮力建設下倏然崛起，該兩大港更接近大陸的經濟腹地，接軌愈益順暢，從而使香港充扮海運中轉站的功能為之減弱，貨物（櫃）改於其他港口轉運的情形，則成無可避免之態勢。

五、根據2014年年底香港特區政府發布的統計資料，香港轄及的陸海總面積為2,755平方公里，其中陸地面積為1,105.6平方公里，細分之是香港島80.7平方公里、九龍46.9平方公里、新界及諸離島978平方公里。

六、以倫敦商港為例，已不再依憑港口裝運量作為度衡航運繁榮程度的指標，且其貨物（櫃）吞吐景象實亦已非當年榮景，今倫敦港之依然保有國際航運中心的榮耀地位，乃是改以海商法令業務為首的船舶投資與融資、海上保險與再保險等航運服務事業以撐場；而且，全球每年近有超過90％的航運事務糾紛，常選擇以倫敦作為仲裁地。只是，在不列顛王國於2020年1月底執行脫歐後，該一情勢是否發生改變，尚待進一步觀察。

七、海運港口局並分設有三個委員會–海運及港口發展委員會、人力資源發展委員會，以及推廣及外務委員會。海運港口局主席係現任運輸及房屋局局長，副主席係同局（運輸及房屋局）常任秘書長，秘書係同局副秘書長。

八、香港的「海事訓練學院」前身為成立於1988年的「海員訓練中心」（Seamen’s Training Centre），俟2003年時與香港專業教育學院青衣分校合併，並升格為海事訓練學院，是香港一所為本地及外地現役海員、海事和岸上機構僱員以及新入行人士，提供詳實職前訓練暨在職進修課程之學院。

學院每年可提供近約5,000個學員名額，同時也為業界建立完善的認證制度，該訓練學院亦由香港的職業訓練局納為合格訓練機構之一。

九、澳門特別行政區則跟進於同（2003）年10月18日和中國大陸政府簽訂《內地與澳門關於建立更緊密經貿關係的安排》（The Mainland and Macao Closer Economic Partnership Arrangement）。

另按照中國大陸政府於2010年代所提出，關乎國民經濟和社會發展第十三個五年規劃（即中方泛稱的「十三.五規劃」，指從2016年至2020年）綱要，當中的「港澳專章」中，表明會深化中國內地和香港的合作發展，支持香港鞏固和提升國際金融、航運、貿易三大中心地位，還鼓勵香港發揮獨特優勢，更加的提振此等支柱產業的國際競爭力，並且與內地「從競爭走向合作」，共建「複合型國際航運創新中心」。

參考文獻：