Concealed Freight Damage
Smooth Bay
【關鍵字】第3方物流、實際運送人、運輸管理系統（TMS）、物聯網（IoT）、電子數據交換（EDI）、標準營運條款（STC）
壹、【前言】
因為網際網路、頻寬等ITC產業科技的進步暨發展，整個世界可以說是已經被「超連結」（hyper-connected）起來了。因此對於「一般性的貨損」、「隱藏性的貨損」[1]，或「貨物的滅失」等事件，運送人被貨主「要求快速回應」的狀況預期將會越來越多（the demand for rapid response）。本文擬就美國的「全國汽車貨運協會」為例（the National Motor Freight Traffic Association，簡稱NMFTA）[2]，說明其早在西元2015年4月間即著手修改回報「隱藏性貨損」時間限制的原委，蓋第3方物流業者（3PLs）[3]，在案件涉及訂艙等運送環節時，雖然其不是「實際運送人」（the Actual Carrier），但對貨主其仍負有交貨時程準確的義務暨責任，是NMFTA決定隨著科技暨流程的演進，限縮貨損的回報時程。當然此舉一出對於前開相關業者即產生影響，蓋為改善流程，則瞭解貨損發生的原因（what causes damage）？貨損如何影響物流業者的決定？暨貨損將如何改變「運輸管理系統」（Transportation Management System，簡稱TMS） 的商業流程？凡諸種種，均須進一步地深入瞭解。
貳、【造成隱藏性貨損或滅失的主要原因】
隨著「物聯網」（Internet of Things，簡稱IoT）技術的發展，提供運輸管理服務的產業也面臨著革命性的變革，而報告隱藏性貨損的作業流程也因為超連結、電郵傳送，暨採用「電子數據交換」（Electronic Data Interchanges，簡稱EDI）而必須作適當的修改。
因為環境因素可能造成的「貨損率」（Loss Ratio），或許因為賦予貨主追蹤運送過程的能力而略有改善，但運送人如何操作暨處置貨物運送，仍為決定貨損的重要關鍵。以下乃歸結美國NMFTA統計，最有可能發生「隱藏性貨損」或滅失的3大原因供參考：
一、貨物在運送的過程當中，是否曾經「落地」過（on the ground）？
二、貨物的製造廠商啟運時是否已經交付運送貨物的所有物件、備品或文件（即確認是否有「貨物短交」的情況）？
三、貨物在受貨人開箱前是否遭偷竊（縱使運用類似「無線射頻」（RFID）等科技可以降低貨物的失竊率，但當它被裝置在錯誤的貨物上時，恐怕其亦無法發揮預期的效果）？
因為科技的發展，使得不僅僅是運送人自己，甚至貨主本人均可以預先知悉貨物的即時動態。「貨損通知」（Notice of Loss）的演進，也從傳統原始的透過郵局寄送è電子郵件通知，到目前的「數位追蹤系統」（digital tracking system）取代書面通知。正因為如此，原來的15天貨損通知期限，NMFTA現業已限縮為5天矣。
準此，除非運送人另有規定延展貨損的通知期限，否則依照NMFTA要求的貨損通知期限為交付予受貨人後5日內。然縱使已超過前開期限，祇要貨主可以舉證證明貨損或遲延通知的原因，係肇始於運送人者，則可以不受前開5天期間的限制。當然，法諺所謂「舉證之所在，敗訴之所在」，究竟要舉證證明運送人有前述過失或錯誤，是有其一定程度的困難，因此建議貨主仍應事先瞭解貨損的請求權通知期限，避免因時效消滅，而發生「失權」的效果後再來尋求補救。
貨主在前開時限內，通知運送人貨損的事實後，要在9個月之內，提供相關的佐證文件，以支持其損害賠償請求權的「正當性」（justification）。若運送人仍舊置之不理的話，則貨主可以在求償被拒絕之後，2年之內提起民事訴訟。然超過前開2年期限的案件，則一律歸於失權矣，縱使貨主保有支持其損害賠償請求權的書面文件，亦然。
參、【隱藏性貨損報告應行注意事項】
NMFTA在其NMFC（汽車貨運分類，National Motor Freight Classification）中，針對所謂的「隱藏性的貨損報告」要求必須記載以下必要事項：
一、受貨人在收受貨物的當時，若未能即刻察覺貨物受損的狀況，則應該於發現之後，即刻報告運送人；
二、要求運送人應派員隨同查驗貨損的情況；
三、貨損通知暨共同查驗的要求，得以電話或個人的方式通知，惟應取得書面或電子紀錄；
四、在等待運送人派員查驗的同時，受貨人應盡全力保持原狀而不受到破壞；
五、除非運送人另有規定，否則貨損通知應於貨物交付後5日內為之；暨
六、若前開5日（或運送人給予更長的期限），落於貨物交付予受貨人後，與通知貨損/通知共同查驗的中間時點時，則取決於受貨人是否可以舉「合理的證明」（a reasonable evidence）證實該貨損並非因為受貨人於收受貨物時所導致的。至於所謂「合理的證明」，則包括：指出係由誰負責「卸載下貨」的（unloading）；指認貨物在運送過程中，係在何人的管領範圍之下（此包括在轉換任何運輸模式之前）；貨物在收受當時暨發現損壞當時的所在地點；貨物在運送人交付予受貨人後，是否有受貨人負責機械操作或實際處理的時候；暨如受貨人業已簽署「清潔的收貨憑證」（clean proof of delivery），則貨損請求權必須另覓其他足以證明在收受之前貨損業已產生的證據。
肆、【結語】
最後，第3方物流業者因為客戶越來越希望看到貨物運送的整個過程，因此其為了保存流程中所產生交貨文件的責任越來越繁重。然因為數位化暨流程的透明（transparence）、可視化（visibility），使得貨損索賠人在提供文件以證其說的這個部分，變得容易了，爰受貨人或許有其義務證實在收受時，貨物完好無缺，但其並無義務在5天內即必須提出貨損索賠的請求，除非其無法證明該毀損、滅失，係可歸責於運送人的事由。換句話說，若受貨人對於貨損原委並無把握時，則建議在時限內提出索賠請求，以保障自身權益。
為了讓未來若有貨損案件發生時，有更為迅速的回應流程，貨主應在收受貨物時，確實簽收每件貨物。除此之外，NMFC更要求貨主應在簽收後，即刻拆箱檢查貨物的狀況。在瞭解NMFC的各項規則後，相信不論是運送人，亦或是貨主，雙方均應能夠自流程、內容數位化後，獲益良多。
以上係從「美國全國汽車貨運協會」針對貨損通知所為的規範，然回頭看下台灣攸關此一議題的相關規定如下：海上運送依照海商法第56條規定，貨損須在提貨後3日內，以書面通知運送人，且須在貨物受領之日或應受領之日起，1年內起訴（一般運送人的提單背後條款，亦均為如是規定）；至於空中運送，則依照民用航空法第99條規定適用民法第648條暨第623條的規定，受貨人須於受領後10日內通知運送人貨損，並應於運送終了，或應終了之時起，1年內請求損害賠償。
至於運送人（無論係實際運送人或貨代業者）的提單背後條款，大多依循國際公約的規定，以海運為例：3日內通知貨損，1年內請求損害賠償，則與台灣法令相同；空運則為14日通知貨損，2年內請求損害賠償，算是擴大了台灣法令的要求，而給予貨主更大的彈性暨空間。
另，在海、空運提單條款之外，在貨代業者所提供的其他服務範圍，譬如說：公路、鐵路運送、倉儲 … 等），若雙方並無特別規範的話，則依照所謂的「標準營運條款」（Standard Trading Conditions，簡稱STC）規定，受貨人或其他有權主張權利的人，其應於14日內為貨損通知，但請求損害賠償，則應該於9個月內為之[4]。凡諸種種規定暨限制，無論係貨主本身，亦或是物流服務的提供業者，不可不瞭解其中的差異，以免喪失應有的權益保障。
| 貨損理賠的請求權時效 | |||
| 法令（台灣） | 提單 | 標準營運條款 | |
| 海運 | 3日（通知）
1年 |
3日（通知）
1年 |
14日（通知）
9個月 |
| 空運 | 10日（通知）
1年 |
14日（通知）
2年 |
|
（全文終）
[1] 所謂的「隱藏性貨損」，係指貨物的損害情況並不明顯易見，通常需要經過一段時間後始會被發現，譬如說：台灣海商法第56條第1項第3款的規定：「貨物一經有受領權利人受領，推定運送人已依照載貨證券之記載，交清貨物。但有下列情事之一者，不在此限：… …三、毀損滅失不顯著而於提貨後三日內，以書面通知運送人者」。
[2] 「美國全國汽車貨運協會」（NMFTA）是一個非營利性會員組織，總部位於維吉尼亞州亞歷山大市。其成員是從事州際、州內暨國外貿易的汽車運輸公司。該協會成立於1956年。 NMFTA的使命是「促進暨改善國內暨/或國際上的汽車運輸業暨從事商業活動的汽車運輸業的福利暨利益」。NMFTA發布了「美國汽車貨運分類」（NMFC），該標準對貨物進行了分類。
[3] 第3方物流（Third-party logistics；3PL）的概念始於80年代的歐美，之所以稱為3PL，主要由於供需雙方之間的物流活動，並非由供、需雙方來執行，而是委由第3方企業來提供物流服務。具體而言，就是發貨者為第1方、收貨者為第2方，而不屬於第1方與第2方的物流執行者，則為第3方。由上述定義衍生而來，第3方物流又可稱為「委外物流」（Outsourcing Logistics）或「合同（契約）物流」（Contract Logistics）。
繼3PL之後，第4方物流（Fourth Party Logistics；4PL）概念則在近幾年因應而生，不同於3PL經營需要實體物流資產，如貨車、倉庫等相關設備，4PL則以提供物流解決方案為主，也就是說，4PL並不具備實體物流資產，而是藉由資訊整合能力，提供客戶整合性的物流服務，然後4PL則將實體物流服務，委外給其他運輸、倉儲業者。
當一般運輸倉儲業者朝3PL邁進，其所提供的服務變得複雜而且多元，因此，必須具備更高的資訊能力，才能提供較好的服務；此外，當3PL業者要轉型為4PL業者，由於其所接洽互動的單位更加多元，因此，4PL所需要具備的資訊能力，又更勝於3PL。
[4] 以台灣中菲行國際物流集團的標準營運條款為例：（http://www.dimerco.com/terms_and_conditions）。
RSS訂閱