Coronavirus hitting world container shipping heavily
李重一、韋鳳華、徐劍華
【關鍵字】冠狀病毒、貨櫃航運、制裁、脫碳
【keyword】coronavirus; container sipping; sanctions; decarbonisation
《勞氏日報2020年展望》（The Lloyd’s List 2020 Outlook）預測，今年航運業的五大主題是：制裁、洗滌器、脫碳、運力供應和新型冠狀病毒。自1月底以來，隨著新冠肺炎襲擊市場以及美國的制裁措施變化，對於油輪運力供應和對燃料的擔憂再次打亂了已經在擔心脫碳道路不確定的投資者。
受新冠肺炎、制裁和脫碳衝擊的航運市場
- 新冠肺炎
現在要全面評估新冠肺炎對中國大陸、世界其他地區以及各個細分板塊航運市場的影響還為時過早。但是基本面很明顯，今年第一季航運市場已經面臨「挑戰」。
中國大陸的鋼鐵廠和建築工地原定春節假期後重新開工的時間表已被無限期推遲。這期間將減少對乾散貨大宗商品的需求，尤其是鐵礦石和煤炭，從而減少對船舶運力的需求。波羅的海海岬型貨輪指數（Baltic Capesize Index）在1月底大幅「跳水」，表明對於大宗乾散貨貿易來說，新冠肺炎疫情的進一步發展肯定是不受歡迎的消息。
在貨櫃方面，勞氏情報（Lloyd’s List Intelligence）的資料已經揭示了新冠肺炎對長江航運活動的影響。資料顯示港口停靠量已經大幅減少。儘管中國大陸港口的裝備開始日益先進，然而資料顯示，在中國大陸新年長假以後，空白航班的數量在增加。
至於油輪市場，由於冬季氣溫上升和年初石油需求增長弱於預期，多數原油產業甚至在病毒襲擊之前就已經在重新調整生產速度，以適應較低的需求增長。分析人士目前正忙於評估迅速縮減的石油需求，以應對疫情的發展，部分原因是航班取消數量的不斷增加。
目前各國仍在緊張的關注疫情發展。就在2月初，新加坡禁止所有有近期中國大陸旅行經歷的船員入境，這是亞洲各國效仿的先例。澳洲也在加強入境檢查，規定自2月1日以後離開中國大陸的船隻在獲准進入澳洲之前，將接受14天的檢疫。
還有法律方面的考慮。病毒的傳播也可能導致潛在的合同問題，這可能會使以前所接受的合同規則複雜化。特別是擁有進出遠東港口固定合約的航運業參與者，應及時瞭解各國政府、地方和地區當局正在採取的最新措施和行動。
除了直接的運營影響之外，還會發生什麼還不清楚，但即使最樂觀的評估也表明，商品貿易和航運市場在今年將受到衝擊。
- 解除對中遠的制裁對油輪行業的影響可能不太樂觀
雖然油輪市場正在評估新冠肺炎的影響，但美國上周證實，至少部分取消了自去年9月以來對這家中國大陸航運巨頭採取的制裁措施後，中國遠洋運輸公司先前受到制裁的油輪船隊現在也即將重返市場。
此前因違反對伊朗制裁而被美國列入黑名單的大連中遠海運油運船員船舶管理有限公司旗下共有10艘超大型油輪已經離開錨泊地，雖然其他油輪可能需要一段時間才能恢復運營，但即期運價將受到影響。
儘管對中遠來說是個好消息，也有積極跡象表明美中貿易談判開始解凍（儘管美國仍將中遠旗下一家子公司列入黑名單，以起到槓桿作用），但此舉對更廣泛的油輪市場來說並不一定是個好事。
新冠肺炎和受制裁的中遠油輪的回歸的雙重打擊將延緩油輪資產價值上升的預期，因為即期租船費率大幅下降，威脅到剛剛開始復甦的原油油輪運輸業。隨著中國大陸煉油廠產量的縮減，全球最大原油進口國的石油需求增長放緩，同時，在全球約800艘超大型油輪（VLCC）船隊中的26艘VLCC重新開始交易，預計即期運費率將進一步下跌。
雖然直接的影響提示，油輪市場即將出現烏雲，但結果在很大程度上取決於各家公司自己的投資決策和營運決策的時間表。
樂觀的資料也指出，疲軟的環境，加上航運脫碳前景的不確定性，可能抑制新造船訂單和世界油輪船隊運力增長。低租費率也可能加速舊船的報廢，並有助於改善長期基本面。對於那些準備足夠努力的公司來說，有一線希望！
- 魔鬼就在脫碳的細節上
國際海事組織制定了在2050年之前將航運業的年度溫室氣體排放總量與2008年相比至少削減50％的公開目標，這在一定程度上是為了啟動對海事新技術和新燃料的投資。
在過去的一年裡，我們已經看到了一些有希望的初步的舉措，但一項新的研究表明，整個航運業可能需要大約1.5萬億美元來推進這一過程。這讓我們清醒地認識到，目前的努力是多麼的微不足道。在尋找零碳的未來的過程中，僅僅考慮現役船舶改造並不能解決問題。
航運公司可能不僅要成為忠實的消費者，還要在上游投資生產綠色的氨和氫等零碳燃料，以供未來使用。
與此同時，在1月底發佈的另一份新報告也對那些寄希望於通過液化天然氣（LNG）實現綠色轉型的人造成了打擊。該報告稱，液化天然氣在20年裡的溫室氣體（greenhouse gas）排放量超過了石油。
這一驚人的結論挑戰了此前的報告，此前的報告已促使幾家船東集體投資數十億美元用於液化天然氣發動機技術的研發。這項研究本身就非常值得一探究竟，雖然並非所有人都同意這一研究結果，但報告的作者之一在勞氏日報播客中提出了一個令人信服的案例。
預期病毒將使2020年全球貨櫃運量增速減少0.7個百分點
中國大陸主要港口的貨櫃輸送量資料顯示，自1月20日以來下降了20％。各航運公司已宣佈推出空白航班，這一計畫將在未來幾個月進一步擴大，從而打消了中國大陸春節假期後貨運量回升的任何希望。
全球供應鏈也受到極大影響，由於中國大陸供應商的零部件短缺。韓國汽車製造商已經宣佈部分生產放緩。如果供應情況沒有改善，預計很快就會全面停產。
新型冠狀病毒爆發剛剛一個月，就已經有預測說，今年全球貨櫃輸送量的增長率至少會減少0.7個百分點。
Alphaliner在其每週通訊中估計，中國大陸春節假期的延長和導致該事件的病毒爆發，將使包括香港在內的中國大陸港口的貨櫃輸送量在2020年第一季減少逾600萬TEU。
在全國港口第一季輸送量匯總出來之前，疫情的全面影響之前不可能估計出來。然而，每週收集的資料已經顯示，從1月20日開始的20天內，在中國大陸主要港口掛靠的貨櫃船艘次數自減少了20％以上。
Alphaliner稱，除了早些時候宣佈的削減服務航班外，承運商還宣佈在2月份增加空白航班，以應對冠狀病毒疫情，從而減少了貨運量。新的更廣泛的幹線空白航班計畫將持續到3月中旬，任何貨運量的回升都可以忽略不計，即使在延長了的春節假期結束之後。
與此同時，有跡象表明，供應鏈正開始受到中國大陸工廠持續關閉的影響。韓聯社報導稱，韓國汽車製造商現代汽車設在中國大陸的旗下七家工廠的裝配線從2月7日開始逐步停產，而韓國汽車製造商起亞（Kia）設在中國大陸的旗下三家工廠中的兩家因為來自中國大陸供應商的零部件短缺而已經開始減產。
他們警告說，如果供應狀況沒有改善，他們可能面臨巨大的生產損失。
《南華早報》（South China Morning Post）警告稱，儘管計畫在2月9日後恢復工作，但依賴湖北省工廠和零部件的中國大陸企業可能受到嚴重打擊。其中包括個人電腦製造商聯想（Lenovo）等公司，以及鋼鐵、半導體和汽車行業的其他公司，武漢是這些行業的工業基地。
全球供應鏈也將受到影響，由於中國大陸供應商的零部件短缺，韓國汽車製造商已經宣佈部分生產放緩。如果供應情況沒有改善，預計很快就會全面停產。
過去幾周，由於運輸需求不足，即期運價略有下降。自1月中旬以來，德魯里世界貨櫃指數（World Container Index）和普氏能源資訊（Platts’s rate benchmark）從北亞出發的運價表現僅略有下滑。儘管上海航運交易所上海貨櫃運價指數（SCFI）因中國大陸假期而暫停交易，但預計該指數也將公佈自己的運價下跌。
預期的需求缺口已促使承運商在未來幾周內推出大量空白航班，以支撐運價。預計這一規模將遠遠超過去年創紀錄的運力削減，取消服務航班的時間已經延長至3月份。
如果中國大陸製造業的復工時間進一步延遲，承運商消息人士向普氏能源資訊（Platts）的分析師們透露，即使這種空前水準的空白航班數量，可能也不足以阻止運價進一步下跌。
不過，國際海事戰略組織（MSI）的分析人士戴尼爾·理查茲說，在目前這個階段，病毒的影響至少對承運商來說是「可控的」。即使春節後運價趨於直線下降，航班中斷也主要出現在一個對承運商的財務狀況來說不是一個重要的成敗時期。此外，隨著最近幾周原油價格大幅下跌，低硫燃料油的使用給承運商（或至少是那些主要使用非洗滌裝置的船舶）帶來了些許安慰。但是，如果隨著病毒繼續傳播，港口中斷變得普遍，那麼承運商面臨的形勢將越來越嚴峻。
普氏能源資訊在其每週評論中也表示，由於供應鏈將開始感受到衝擊，港口一旦關閉或限制貨運，那麼潛在影響可能會更大。
普氏說：「流傳在貨運市場的謠言說，如果疫情繼續蔓延，關閉港口或者限制貨運的措施就可能會實施。如果將貨物留在中國大陸的碼頭，船舶的艙位利用率就會下降，由此將進一步壓低運價。承運商將在其他北亞國家和地區爭相獲取『最後的麵包屑』。」
不管是哪種情況，除了「生產和港口/海關延遲及堵塞」以外，未來幾周，產量波動顯然將成為一個特點。由於目前還不清楚這種情況將持續多久，以及這場健康危機將造成多大的破壞，所以承運商在調整運輸需求與運力供給之間的不穩定性面臨嚴峻的的挑戰。因此，可能出現暫時的產能短缺和運力過剩，預計即期運價將出現劇烈波動。
新冠肺炎的爆發可能對供應鏈產生長期影響
中國大陸工廠的關閉造成的供應鏈中斷可能會導致更大的變化。將製造業轉移到離消費者更近的地方將會減少對運輸的需求。
貨主和協力廠商物流公司看到了更多的本地製造業的回歸，因為新冠肺炎顯示了準時制（just-in-time）物流模式的脆弱性。
美國主要協力廠商物流機構負責人表示，新冠肺炎疫情的影響可能會成為推動供應鏈更廣泛重組的催化劑。
在溫哥華舉行的加拿大貨運物流會議上，運輸仲介協會（Transportation Intermediaries Association）首席執行長鮑勃·沃爾特曼對勞氏日報表示：「這是中國大陸第二次出現這種情況。我們這次看到的情形與2003年SARS時不同。我們已經看到航空旅行停止了。在美國，我們正在隔離乘客。這給了我們一個巨大的機會，可以將供應鏈重新投資到北美市場。」
沃爾特曼先生說：「批准美國－墨西哥－加拿大協定（USMCA），以取代北美洲自由貿易協定（NAFTA），也將有助於在美國而不是在亞洲進行更多的製造業投資。中國大陸的人口在減少。在一個經濟增長率為6％的國家，獨生子女政策是有一定的道理的。正因為如此，從長遠來看，中國大陸將開始變得像日本一樣，富裕但人口不斷減少。因此，廉價製造業將從中國大陸轉移到東南亞。但我認為，你會看到更近距離的採購。如果你在北美銷售產品，你就會在這裡生產。」
沃爾特曼先生說：「美國石油和天然氣產量的增長，將導致更多的化學品和塑膠製品在美國生產，而這些產品將被用於當地製造業。我們附近還有墨西哥，那裡的勞動力成本要低得多，通過鐵路和卡車運輸返回美國和加拿大的運輸成本也低得多。我確實看到了北美製造業在復興。」
法國運動服裝品牌迪卡儂（Decathlon）在加拿大的運輸經理馬加利•阿米爾告訴勞氏日報記者，這種新冠肺炎已經影響了該公司的進口。
阿米爾女士說：「我們在中國大陸的工廠關閉了，在那裡的貨櫃本來就應該放在加拿大的。它已經給供應鏈和商店帶來了壓力，因此未來多樣化的採購來源將很重要。」
阿米爾說：「環境保護議題也提倡重視近距離採購。重要的是，製造業要盡可能多地在消費大國內部生產。顧客也希望可以在本地生產。」
無可奈何花落去，似曾相識燕歸來
冠狀病毒的爆發使市場陷入癱瘓，幾乎感染了航運業的每一個方面，同時也讓人們清醒地認識到該行業的脆弱性和人的因素的重要性。
航運需要一段時間才能恢復。運價已經下跌，而且還將繼續下跌，我們將不得不在已經看到的向下修正的基礎上對預測進行調整。隨著塵埃落定，市場將迎來一段緩慢恢復時期，但也不排除出現進一步動盪的可能性。
可以理解的是，航運業已經有很長一段時間對病毒肆虐毫無準備。
2017年，當馬士基發現自己感染了一種網路病毒時，該公司用了10天時間重建了擁有4000台伺服器和4.5萬台個人電腦的整個網路。這次癱瘓讓馬士基損失了3億美元。
然而，從冠狀病毒爆發中恢復肯定不會如此簡單、如此迅速或如此廉價。
這種感染給人一種強烈的印象，它提醒我們這個行業的人性的弱點以及人的因素的重要性。
儘管對全球經濟受冠狀病毒感染影響的預測被大幅修正和下調，但我們仍處於應對此次疫情的早期階段。雖然我們可以充滿信心地說，中國大陸和全球供應鏈的關閉將暫時削弱航運市場，但準確評估冠狀病毒的連鎖後果是不可能準確預測的，因為它已經感染了供應鏈的各個方面。
從被隔離的郵輪到缺少工人的造船廠和工廠的勞動力短缺。從世界最大經濟體美國推遲的需求到船上無法再允許船員更換的食物短缺。
這場衛生緊急事件導致港口癱瘓，打亂了所有航運細分市場的船期，給船員管理帶來了嚴峻的挑戰，在重大合同上宣佈了不可抗力，並導致了一輪貨櫃服務航線的取消，目前各航線預測問題將持續到今年第二季。因為天然氣需求銳減，企業難以招到人手，中國大陸進口商威脅要取消2月份多達70％的海運天然氣進口，全球天然氣市場因此陷入混亂。
每一個故事的中心都是那些通常作為全球貿易車輪上的小齒輪而無法轉動的人。
勞氏日報（Lloyd ‘s List）社的中國大陸地區編輯只是全球經濟試圖讓自己免受病毒感染而被隔離的數百萬人之一。上海的街道出奇的安靜，每一次會議都被移到網上，每一次會議都被推遲，每一次航班都被取消，百葉窗都被關上了。
在海上，海員們現在正在經歷一段漫長而艱難的旅程，雖然全行業的反應是克制的和適當的，但現在迫切需要找到支援船員的方法。勞氏日報已經聽到了多家貨運代理商和承運商警告稱，船上的食品儲備現在嚴重短缺，幾乎沒有人能夠確定何時會有解決方案。
在航運公司的岸基辦公室裡，保持冷靜和堅持的最初堅毅反應開始減弱。
冠狀病毒爆發的不確定性意味著，沒有人確切知道目前進出中國大陸的空運、海運和鐵路貨運中斷可能會持續多久。但人們的共識似乎表明，等到形勢確實有所改善、預期運力開始吃緊時，所有人都做好了運價上漲的準備。
運輸系統的大部分通道被封鎖，限制了石油的消費，煉油商也全面削減了原油供應。等到危機結束後，由此導致的需求損失不太可能重新提振航運需求。
然而，經濟衰退的其他因素將會反彈。問題在於時機。
承運商為了減輕運輸需求突然斷崖式下跌的第一個對策就是增加空白航班。但是如果根本不生產商品，就不存在短期替代品。但是從中長期來說，中國大陸停止生產的產品，替代生產商肯定會迅速崛起，就像我們所看到的美中貿易戰導致越南和印度等替代製造商的崛起一樣。
在油輪方面，冠狀病毒是眾多災難之一，包括美國在市場不需要的時候取消了對大量中國大陸油輪的制裁。但從長期來看，基本面為那些準備好足夠努力地觀望的人提供了一絲樂觀。
航運需要一段時間才能恢復。運價已經下跌，而且還將繼續下跌，我們將不得不在已經看到的向下修正的基礎上對預測進行調整。
雖然最初的樂觀反應列舉了2003年SARS後的反彈，但更現實的評估現在必須承認，此次疫情是在不同的經濟環境下爆發的。同樣值得提醒的是，中國大陸當今經濟規模是SARS時期的9倍左右，經濟增長速度也與過去大不相同。無可奈何花落去，似曾相識燕歸來。
隨著塵埃落定，市場將迎來一段緩慢復甦時期，不要排除出現進一步動盪的可能性。正如2003年的SARS那樣，我們可以預期，等到春暖花開，一旦疫情得到控制，市場將迅速反彈。但現在，很大程度上取決於中國大陸將被隔離多久，以及人類因素能夠以多快的速度重新開機和重建。
參考文獻：
- Richard Meade: From the Newsdesk: Sanctions, coronavirus and decarbonisation, Lloyd’s List 04 Feb 2020
- Vincent Wee: Coronavirus Full-year global box growth forecast to be 0.7% lower, Lloyd’s List 05 Feb 2020
- James Baker: Coronavirus outbreak could have long-term impact on supply chains, Lloyd’s List 06 Feb 2020
- Richard Meade: Coronavirus: Shipping prepares for the worst but hopes for a swift bounce back, Lloyd’s List 07 Feb 2020
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