收受載貨證券在法律上的效果

楊仁壽

依1924年海牙規則或1968年海牙威士比規則第3條第3項規定：「運送人、船長或運送人之代理人，於貨物收受管理領受後，因託運人之請求，應發給載貨證券」及第7項規定：「貨物裝載後，運送人、船長或運送人之代理人，因託運人之請求，發給託運人之載貨證券，應為『裝船』載貨證券…」，相互參照的結果，運送人之所交付載貨證券的時點不同，可能有「收受載貨證券」（received B/L），或是「裝船載貨證券」（shipped B/L），此全依託運人之需求來決定。該二條項之規定，主要在強調運送人有交付收受載貨證券或裝船載貨證券的義務。

反觀我國海商法第53條卻僅規定：「運送人或船長於貨物『裝載』後，因託運人之請求，應發給載貨證券」，僅侷限於「裝船載貨證券」而已，不無缺漏。換言之，運送人於收受貨物後裝船前，海商法是否禁止簽發收受載貨證券，或運送人有無交付收受載貨證券之義務，不無疑問。

按海上貨物運送，隨著定期件貨運送契約的發達，必須在短期間將大量的運送物裝載上船，而且託運人因押匯上的需要，運送物於收受後裝船前，常需取得收受載貨證券，以便早日持往押匯，已成為各國間的共識。向來各國立法例對此並無禁止發給收受載貨證券，甚或予以容許。因之，海牙規則或海牙威士比規則特於前述第3條第3項、第7項加以宣示，反觀我國海商法經多次修正，竟均保持沉默，避而不談，令人百思不解。

所能解釋的是，在海商法制定當時，尚無所謂「收受載貨證券」的存在空間。若追溯海商法立法過程，可謂至為艱辛。我國之有海商法之草擬，始自清朝光緒34年（西元1879年）10月成立修訂法律館，延聘日人志田鉀太郎博士草擬商法，至宣統元年（西元1909年）6月脫稿，內編有「海船法草案」。及至民國15年（西元1926年），略加修改，名為海船法案。民國16年（西元1927年）國民政府成立。18年（西元1929年），中央政治會議183次會議議決，海商法由立法院商法起草委員會草擬。原定法案，先採立法院顧問法國人愛斯加拉（I. Estcarred）所擬草稿，嗣因船商反對。經商法委員會數月討論，並召集京滬有關各機關及招商局船務人員等，廣徵我國習慣，共同參加研究修正原稿。最後由民商兩起草委員會重加審查，折衷英美慣例、德日成規，始修正完竣，旋經立法院第18次會議，逐條討論，三讀通過海商法。此即民國18年12月30日公布，20年1月1日施行之海商法。追源溯始，民國15年所草擬之海船法草案，可謂為海商法草案初稿（註一）。

前述海船法草案雖已過時，但其第3編「海船契約」第1章「運送物品契約」分有四節，第1節總則，自90條至113條；第2節傭船契約，自114條至143條；第3節搭載契約，自144條至146條；第4節載貨憑單，第147條至164條。內容雖然陳舊，但章節分明，不會像現行法將託運人與傭船人纏夾不清，件貨運送與傭船運送混雜難分。有樣不學，頗令人遺憾。

前述海商法草案第147條規定：「船長依『要運送人』（指託運人）之請求，於貨物裝載後，須即刻交付一通或數通之載貨憑單」，實則係本諸日本商法第4編海商第767條「船長因傭船人或託運人之請求，於運送品裝載後，應即交付一份或數份載貨證券」而擬定。

事實上，在前述海船法草案第147條「條文」下，所列參考條文曰：「德商642條」，規定：「海上運送人於貨物裝船後之同時，如託運人將交貨時領取之臨時收據，或收受載貨證券提出要求交換，應依託運人請求之份數，立即發給載貨證券」，已然出現「收受載貨證券」一詞，反而日本海商法第676條於制定當時，捨此不為，令人百思不得其解。前述德國條文，於2009年7月31日修正時仍維持原文。

日本直至昭和31年（西元1957年）6月13日制定「國際海上貨物運送法」第6條第1項始規定：「運送人、船長或運送人之代理人，因託運人之請求，於貨物裝載後，應即發給一份或數份記載已裝載之旨之載貨證券（以下稱為『裝船載貨證券』）。在貨物收受後，裝載前，因託運人之請求應交付記載已收受之旨之證券（以下稱為『收受載貨證券』）一份或數份。」並於第2項又補充規定：「收受載貨證券經發給者，非以全部收受載貨證券交換，不得請求發給裝船載貨證券」，始肯定收受載貨證券之法律上的地位，該法先後於1971年、1975年及1992年修正時，均未就該條修正。而我國海商法先後數次修正，除了條次變動之外，第53條之規定，仍原封不動，猶然不改。立法之粗疏，馬虎其事，不免令人擲筆嘆息。

如依海牙規則或海牙威士比規則言，與第3條第3項及第7項有關聯的，尚有第4項載貨證券之證據力、第5項託運人之擔保責任。再者，第3項所規定載貨證券之記載事項關係甚深之第8項之「免責約款之禁止」，於載貨證券信用之提高與流通之安全，攸關尤切。此於裝船載貨證券之適用，固然沒有問題，但在收受載貨證券上之記載，是否照樣受到規範限制，即非無疑義。惟無論如何，收受載貨證券，依海牙規則或海牙威士比規則第3條第3項及第7項之規定，既認為運送人有發給之義務，則就貨物裝船後、卸載前，自仍受該等規則之適用，禁止其插入免責約款。惟收受載貨證券，運送人既於貨物裝船前業已簽發，則在裝船前及卸載後，自得任意插入免則約款（註二），僅受各國國內法之限制，乃屬當然。

要之，海牙規則及海牙威士比規則雖然承認，在一定的條件下，收受載貨證券「應視為構成本條意義上之『裝船』載貨證券」（shall for the purpose of this Article be deemed to constitute a “shipped” bill of lading），但仍難認為與裝船載貨證券有同一之效力（註三）。良以收受載貨證券，在託運人請求交換裝船載貨證券後，運送人發給裝船載貨證券以前，在貿易實際的交易上價值，仍難與裝船載貨證券相提並論。

依信用狀統一慣例UCP 600第20條第1項第2款規定：「載貨證券不論其名稱如何，必須顯示（A bill of lading however named must appear to），表明貨物業在信用狀敘明之裝載港已裝運於標明之船舶（indicate that the goods at stated in the credit the port of loading have shipped on board a named vessel）：即預先預定之文字（pre-printed wording），或表明貨物業已裝運之日期的裝載註記（indicating the date on which the goods have been shipped on board an on board notation）…」可知，如未表明上述事項，原則上仍不為信用狀貿易所許。但如信用狀上已預先聲明「收受載貨證券」亦可接受，始例外地可加以接受。

不過，由於貨櫃運送的興起，貨櫃運送快速化，已成為國際貿易主要的需求，無紙化的使用，在所謂最尖端的貨櫃碼頭，幾乎已看不到簽發載貨證券的場景（註四）。再者，大副收據（matés receipt）、碼頭收據（dock receipt）、託運單（booking note）乃至運送契約書（freight contract）等如不具備①運送人有將之當成載貨證券而為使用之意思，②前述單據不論其名稱為何，貨物必須業已裝船，③前述單據必須屬於具有流通性之有價證券等要件（註五），在完全電子化以前，仍不能取代裝船載貨證券。

【註】