黃逸君、徐劍華
【關鍵字】溫哥華、洛杉磯、長灘、波士頓、合併
【keywords】Vancouver; Los Angeles; Long Beach; Boston; merger
美國最大的兩個貨櫃港口洛杉磯和長灘（LA/LB）的內陸腹地貨源面臨著加拿大溫哥華港和羅伯特王子港日益激烈的競爭。隨著巴拿馬運河新船閘的開通，又面臨著美東海岸和美國灣港口的競爭。面對新形勢下的競爭，這兩個港口合作的話題再次成為兩地政府和民眾議論的焦點。本文選取溫哥華、波士頓、洛杉磯和長灘的不同視角來探討聖佩德羅灣（San Pedro Bay）港口群的合作問題。
渴望擴張的溫哥華港
溫哥華港是北美離亞洲最近的港口之一，溫哥華市是一個高端消費品需求不斷增長的目的地。根據8月初發佈的資料，溫哥華的港口輸送量正在穩步增長。但官員們擔心，輸送量需求的增長速度將超過處理能力，或將使競爭對手獲益。
競爭對手的擴張計畫引發的爭議耗費了溫哥華政界和商界的大量時間、金錢和精力。但所有這些都可以更好地用於推動溫哥華的發展，保證其作為全球頂級航運中心城市之一的地位。
溫哥華的海運界已經形成兩點共識：一是，如果要跟上預期的進口量增長速度，溫哥華港口必須迅速擴張；二是，如果港口不能跟上經濟增長的步伐，溫哥華市迅速增長的海運量可能會轉向遙遠的南方港口，尤其是洛杉磯和長灘港。
據報導，進入溫哥華及周邊水域的進口貨櫃中，有70％運往不列顛哥倫比亞省和加拿大其他地區，30％最終會通過鐵路運往美國內陸腹地。溫哥華所擔心的正是這30％的貨運量將來會去哪裡。
作為一個海洋城市，溫哥華在航運方面具有很多優勢，尤其是加拿大的太平洋海岸這個令人羡慕的地理位置。雖然溫哥華不像其北方的競爭對手魯伯特王子港（Prince Rupert）離亞洲市場那麼近，但它距亞洲港口的航行時間仍然比南加利福尼亞州的洛杉磯和長灘兩個港口短得多。
以20節的航速計算，從溫哥華到香港，航行時間是289小時，而從洛杉磯出發則需要319小時；從溫哥華到上海需要255小時，而洛杉磯需要291小時。
此外，作為不列顛哥倫比亞省人口最多的城市，溫哥華更是一個重要的市場。它是一個貨運的目的地，而不僅僅是一個轉運中心。
2016年的最新人口普查顯示，與2011年相比，溫哥華人口增長了約5％，從603,502人增至631,486人。更重要的是，2016年大溫哥華地區擁有250萬人口，已經成為了加拿大第三大都市區。
在眾多的旅遊城市中，溫哥華的生活方式令人羡慕。它經常被評為全球宜居性和生活品質排名前五的城市之一。
由於溫哥華離亞洲最近，作為一個不斷增長的高端消費品市場，溫哥華的輸送量正在穩步增長中，8月初發佈的資料證明了這一點。
從2019年1月1日至6月30日，通過溫哥華口的總輸送量比去年同期增長0.5％，達到創紀錄的7,250萬噸，貨櫃、鉀肥和穀物的輸送量和郵輪旅客的到發量運送量也創下了上半年度的新高。
溫哥華弗雷澤港務局（Fraser Port Authority）的總裁兼首席執行長羅賓·西爾維斯特說：「今年上半年的輸送量記錄仍然反映出溫哥華港的兩個最大的優勢，即廣闊的全球影響力，以及在北美無港能及對多元化貨物的適應能力。」
儘管官員們對港口的持續增長感到高興，但他們也表示擔心，如果要跟上預計輸送量的增長速度，他們的設施就需要進一步擴張。
他們援引一項獨立的預測稱，加拿大西海岸貨櫃港口最早將在本世紀20年代中期達到飽和，因而無法再容納不斷增長的貿易量，由此將對加拿大經濟產生嚴重的影響。
據當地媒體報導，加拿大希望不列顛哥倫比亞省有足夠能力處理日益增長的跨太平洋貿易，特別是和中國大陸之間的貨物運輸。2017年，溫哥華地區的四個貨櫃碼頭的貨運價值已經超過1,000億美元。
港務局表示，為了避免錯過跨太平洋貿易的增長，它需要獲得監管機構的批准，才能在溫哥華以南填海造地，建造一座新碼頭，並於2029年投入運營。
計畫中的擴建專案名為「羅伯茨河岸2號碼頭」（Roberts Bank Terminal 2），預計將耗時約8年建成。這包括六年的主要設施建設，尤其是填土和兩年的碼頭建設。
英屬哥倫比亞商會（British Columbia Chamber of Commerce）會長兼首席執行長瓦爾•利特溫表示，擬議中的碼頭是該港口需要進行的最重要的一項開發。
利特溫說：「計畫建設的貨櫃碼頭已經經歷了近十年的規劃，目前正在由聯邦政府任命的獨立委員會審查。在未來幾十年裡它將作為重要基礎設施的代表，滿足預測中的港口輸送量增長需求。這種增長既受到消費者對進口商品需求的推動，又加上不列顛哥倫比亞省的企業對貿易的日益關注。加拿大西海岸現有貨櫃碼頭的容量滿足不了貿易量帶來的運輸需求。」
利特溫說：「港口能力的短缺最早可能會出現在本世紀20年代中期，這將對我們的經濟造成嚴重影響：貿易轉向邊境以南的港口，造成就業機會的喪失，進而導致企業和消費者成本的上升。」
這樣的預測的確可怕，但考慮到港口必須克服環境障礙，上面說的情景是完全可能發生的。港口的租戶之一− GCT碼頭正與該港口的另一家碼頭爭奪羅伯茨河岸二號碼頭專案，這給港口發展帶來了更多障礙。
競爭對手的方案指出，港口自身的擴張計畫是否具有經濟意義值得懷疑。據當地媒體報導，根據最終工程設計和對環境問題的解決方案，港務局估計，二號碼頭的成本將在20億至30億美元之間，而GCT的預算僅有10億至16億美元。
溫哥華港需要擴建是各方達成的共識。然而，哪個政黨對擴張有正確的方案卻仍亟待解決。這場爭端正在耗費時間、金錢和精力。所有這些消耗都可以更好地用於推動溫哥華港向前發展，以期保持其作為世界領先海洋城市之一的勢頭。
洛杉磯和長灘兩港口將升級合作
美國兩個最大的港口洛杉磯和長灘計畫在貨物運輸可預測性、供應鏈聯通性、勞動力發展、網路安全和指標方面開展深度合作。
洛杉磯港和長灘港正在就簽署諒解備忘錄進行討論，以共同應對挑戰，加強兩港之間的合作關係。
洛杉磯港執行董事吉恩·塞洛卡在8月22日向洛杉磯港務委員會（Los Angeles Harbor Commission）簡要介紹了這份諒解備忘錄，並表示其目標是確保合作後的這兩個港口「成為北美的首選門戶」。
關於計畫，他提供的細節很有限，但表示，這兩個港口將討論並開展的相關合作包括：加強陸上轉運點的服務、貨物轉運的可預測性、供應鏈的聯通性、勞動力的開發、培訓、網路安全和指標。
塞洛卡說，洛杉磯港工作人員將於9月5日向委員會提交關於諒解備忘錄的最終建議，委員會成員將能夠對備忘錄進行編輯修改，並向工作人員回饋建議。
塞洛卡說：「我們認為，單就一份不具約束力的諒解備忘錄而言，它已經做到相當全面了。這是我們這一代第一次將這兩個港口間的關係提升到這樣一個新的水準。這不是一場洛杉磯與長灘爭奪最後一個貨櫃的比賽，而是為了把貨物留在南加利福尼亞州而進行的合作。這是我們面臨的一場戰鬥，它涉及價格競爭力、勞動力成本、環境成本、監管等方面。」
洛杉磯港是美國最大的貨櫃港，長灘港是美國第二大貨櫃港。2018年，兩港輸送量分別為946萬TEU和809萬TEU，居世界第17位和20位。一旦合併，以1,755萬TEU的成績將取代天津港而位居世界第9位。
塞洛卡說：「我們必須在競爭水準上為人們提供一個選擇，讓他們知道美國在將來有哪些綜合性港區值得利用。」
近年來，圍繞這種可以通過各種港口運輸的所謂「自由裁量貨物」的爭奪戰愈演愈烈。
在加利福尼亞州做生意的成本、嚴格的環保法規、巴拿馬運河的擴建、製造業向東南亞轉移、貨櫃船舶容量的提升，這些因素都使得到達東海岸和墨西哥灣沿岸港口的全水路貨櫃貨運路線更具吸引力。
國際碼頭工人和倉儲工會（ILWU）和管理公司之間極具爭議的勞資談判，以及管理層定期關閉西海岸港口的做法，促使一些託運人逃離西海岸而將貨物運往其他港口。受益於來自亞洲的美國貨物以及美國本土的出口貨物，不列顛哥倫比亞省的溫哥華和魯伯特王子等港口增長強勁，越來越多的托運人公司正在採取策略，通過利用多個港口運輸貨物來增強供應鏈的彈性。
在太平洋西海岸貿易商船協會（PMSA）的西海岸貿易月度報告（West Coast Trade Report）發表的一篇文章中，經濟學家傑克·奧康奈爾引用美國商務部的資料說，按重量計算，通過洛杉磯和長灘兩港的東亞貨物，從2003年的57.4％下降到了去年45.4％。按價值計算，同期這批貨物所占比重從63.2％降至53.5％。
然而，儘管市場份額有所下降，塞洛卡在會議上指出，港口將繼續創造新的輸送量記錄。7月，它處理了912,000TEU的貨物，是有史以來最繁忙的7月份。儘管美國和中國大陸之間爆發了貿易戰，但今年的前七個月，該港口的貨櫃總量仍然同比增長了6％。
塞洛卡原以為這份諒解備忘錄最早將於8月26日提交給長灘港務局，但長灘港務局官員表示，這份諒解備忘錄將推遲到之後的會議上提交。
塞洛卡指出，自2013年以來，這兩個相鄰的港口就已經根據聯邦海事委員會（FMC）的一項協定開展了合作，該協議旨在建立並實施以下戰略：改善港口相關的交通基礎設施；提高貨物運輸效率和港口處理能力；提高安全水準；減少港口造成的空氣污染。
洛杉磯港口事務專員黛安·米德爾頓說，儘管會議上提出的內容是積極的，但是她期待得到更多的細節。
塞洛卡指出，這兩個港口與海岸警衛隊在安全問題上進行了密切合作，諒解備忘錄將在尋找優化第一反應人員、安全人員和網路安全領域工作人員工作的方法上起到推動作用。他說，關鍵是要在工作中找到提高效率的方法，消除重複的工作。
雖然港口的決策是由指標推動的，但他承諾：「在我的監督下，它們永遠不會被用來壓榨勞工。」
近年來，其他一些港口已經簽署了合作協定。2014年，西雅圖港與塔科馬港合併海上貨運業務，成立了西北海港聯盟（Northwest Seaport Alliance）。2017年，佐治亞州港務局與弗吉尼亞州港務局簽署《東海岸門戶港碼頭協定》。
消息人士稱，洛杉磯和長灘的合作計畫遠不及西雅圖和塔科馬的合作範圍廣泛。
2018年3月「運輸業務和管理研究」（Research in Transportation Business and Management）的一篇文章中, 塞洛卡的前輩、洛杉磯港的前任執行董事嬌拉汀·克奈茨寫道：「聖佩德羅灣的洛杉磯和長灘兩個港口自1911年作為單獨的市政部門創建以來就一直在努力合併。於2014年提出的最新提案一直持續到今天。」
她說：「所有關於合併的方案都未能獲得廣泛支持，主要有兩個原因。首先，所有來自港口管理部門以外的方案未具有港口知識或參與度，而且利害關係人的參與有限。其次，所有的合併提議都沒有附帶客觀的分析，沒有定性和定量地分析合併對這兩個港口城市所帶來的好處。」
她指出：「在二十世紀80年代，這兩個相鄰港口之間的合作有所加強，這項合作是由兩個港口管理者共同面臨的問題推動的，即貨櫃化對周圍社區的影響。這兩個港口使用了各種治理工具來影響合作安排，包括創建准獨立的、作用單一的監管機構。」
這些措施包括設立阿拉梅達走廊運輸管理局（Alameda Corridor Transportation Authority），為港口和一級鐵路調車場間24億美元的鐵路貨運走廊建設提供資金；鐵路和公路項目的費用分攤；創建太平洋港線（Pacific Harbor Line），即在兩個港口之間運營的一條短途鐵路；減少空氣污染的空氣清潔計畫（Clean Air Action Plan）；以及新的碼頭工人招聘大廳。
克奈茨說：「這兩個港口在必要時願意主動進行合作，這也是為什麼他們認為合併方案沒有認真考慮的必要的原因。相反，這兩個港口正在逐漸擴大合作面，在保持各自獨立管轄的同時解決更多的共同性問題。」
波士頓港是服務新英格蘭貨主的港口
波士頓港大量投資於建設基礎設施，以應對容量不斷擴大的貨櫃船帶來的區域性貨物輸送量的增加。
波士頓港並不打算與紐約和新澤西的大型港口展開正面競爭，而是希望成為新英格蘭地區貨主考慮貨櫃運輸時的首要選擇。
麻塞諸塞州港務局（Massachusetts port Authority）海事處港口主任麗莎·維蘭德在最近的一次採訪中說：「一般來說，進出我們港口的貨物範圍都不超過波士頓方圓100至150英里，但是現在我們想把這個圓圈畫大一點。」
維蘭德的目標指向那些在麻塞諸塞州西部、緬因州和康涅狄格州擁有設施的托運人。
她說：「我們的戰略是為新英格蘭的進出口服務，我們目前佔有新英格蘭38％到40％的貨物運量。」
2018年，波士頓康利（Conley）碼頭輸送量超過29.8萬TEU。該公司將貨櫃輸送量同比增長的10％歸因於強勁的地區經濟、不斷提高的港口生產效率以及美國即將提高進口關稅之前進口量的激增。
港務局還表示，該港口的海運碼頭可以做到「無擁堵」的運營，這在很大程度上歸功於港務局的直接管理監督。
維蘭德說：「我們作為所有者和經營者的同時也是碼頭搬運工。這讓我們能夠快速做出運營決策。」
負責運營的港口副總監邁克爾·邁蘭說：「波士頓港是美國唯一一個以港務局的身份自營裝卸業務的港口。我們與國際碼頭工人協會（ILA）的工人們保持著良好的關係。」
據港口發言人珍妮佛·梅希根（Jennifer Mehigan）說，據估計，港口已經創造了46億美元的經濟活動，為麻塞諸塞州和新英格蘭地區的1,600家企業提供了進出口服務和7,000個直接就業機會。
超過1,600家區域性的貨主已經成為了康利碼頭的用戶，包括卡夫集團的國際林產品、L.L. Bean、Jordan’s Furniture、Bob’s Discount Furniture和聖誕樹商店，以及波士頓眾多的魚類加工公司。
儘管港口被波士頓市包圍，碼頭的閘口仍然能夠保持暢通。幾年前，港務局投資7,500萬美元開發了路邊基礎設施，通過一條專用走廊讓運貨卡車不必經過住宅區的街道就能直達碼頭的大門。新走廊於2017年9月開通。
邁蘭說，卡車進出港口閘口的時間平均為35到40分鐘，其中70％左右的卡車在到達碼頭後需要做兩件事情，即卸下出口貨櫃和裝載進口貨櫃。
邁蘭說：「我們投資是為了避免交通擁堵。如果一個碼頭擁堵，那麼所有卡車就都會卡住。」
Massport已在康利碼頭投資逾5億美元，用於對岸上基礎設施進行升級，以適應在美國東海岸靠港的船隻越來越大的體積。
今年2月，Massport董事會批准了一項為期五年的26億美元資本的升級計畫，其中包括為康利碼頭投資4.05億美元。在碼頭的預算中，2.1億美元將用於升級原先處於休眠狀態的10號泊位，新建一個混凝土碼頭，以便容納12,000TEU級別的船隻。為10號泊位訂購了三台價值4500萬美元的龍門起重機，能夠橫跨22個貨櫃作業，預計明年晚些時候送達。
現有的11號和12號泊位也在進行升級，包括加深11號的泊位水深至50英尺。這兩個泊位分別在週一、週三和週五接收貨櫃，共有6台龍門起重機，可裝卸17列貨櫃寬度的船。
邁蘭說：「在過去的五年中，我們的船舶作業效率提高了30％以上。在我們的港口，船舶裝卸幾乎沒有停滯。」
除了建設新的碼頭閘口和升級泊位，對碼頭的其他改造還包括將港口占地面積從原先的100英畝擴大到130英畝，將原先邊上的沿海油田改造成貨櫃堆場。這些措施將使港口的貨櫃處理能力從35萬TEU增加到65萬TEU。
該港口還建立了10個冷藏貨櫃插入式碼頭，可以堆疊四層，共200個40英尺的冷藏箱。
在海邊區域，該港口與美國陸軍工程兵團（Army Corps of Engineers）和麻塞諸塞州政府合作了一項為期數年、耗資3.5億美元的疏浚工程。內港維修疏浚工作已於2017年12月完成。從7月開始的主航道深化工程，還需要清除約1200萬立方碼的物體，根據資金測算，預計將於2021年底前竣工。
自2016年6月巴拿馬運河更大的船閘開通以來，波士頓港已經接收了來自亞洲的兩條全水運業務，分別由海洋聯盟和THE聯盟營運。地中海航運公司也已將波士頓港加入到其北歐－北美服務航線的掛靠港序中。
在這三條服務航線中，世界最大的10家貨櫃航運公司中有9家現在都掛靠這個港口。除地中海航運公司以外，其他公司包括各個聯盟成員公司即中遠海運、長榮海運、海洋網路船務（ONE）、陽明海運、赫伯羅特和達飛輪船。目前，這些公司的船隻容量都在10,000TEU左右，而2016年年底，這一數字為8,500到9,000TEU。
維蘭德說：「在巴拿馬運河更大的船閘投入使用之前，我們在波士頓從來沒有見過這麼大的船隻，波士頓港是靠船隻驅動的，我們預期穿越運河船閘的船隻會變得更大。容量1.4萬TEU的貨櫃船預計將成為未來美國東海岸港口的主流船型。」
顯然，像波士頓港級別的美國東海岸港口也在蠶食西海岸的中轉運量。
參考文獻
- Eric Watkins: Vancouver: Banking on expansion, Lloyd’s List 30 Aug 2019
- Chris Dupin: Ports of Los Angeles, Long Beach taking cooperation to ‘next level’, American Shipper Aug. 23
- Chris Dupin: Boston The New England shippers’ port, American Shipper Apr 29, 2019
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