貨運索賠管理

Freight Claim Management

 

Smooth Bay

 

【關鍵字】貨運索賠管理、消滅時效

【keywords】Freight Claim Management、Carmack Amendment

 

壹、前言

 

論及「貨運索賠管理」（Freight Claim Management）此一特殊議題，負責編撰美國Logistics Management Magazine（物流運籌管理）雜誌的主編Brent Primus律師曾經說過：至少有2大原因迫使我們必須重視「貨運索賠」的這項惱人的議題。首先是涉及到「財務」的問題，因為一件尚未了結的貨運索賠案件，對於一家企業的經營，是有可能會產生「根本性」的影響，蓋如果你的公司祇有5％的「毛利率」（profit margin）[1]，然而為了要彌補你未能追討回來1,000美元的貨運索賠，其因此所蒙受的淨收入損失，則需你必須要另外產生20,000美元的銷售額才能補的回來。

再者，Brent認為「貨運索賠管理」對於貨主本身而言，係屬於必備的關鍵性重要知識，蓋對貨主而言，遲早係必須要親自面對的問題。至於運送人，因為他的核心業務即是「運送」，因此如何處理貨運索賠的整套流程，應該已經成為其日常業務的一部分。而對於規模較小的運送人而言，如何「妥善處理貨運索賠」更是其生存暨競爭的要素，自不在話下。

如果說「安排貨物運送」係製造商、大盤商、零售商等貨主「頭痛問題」的話，那「貨運索賠管理」就是他們的「偏頭痛時間」（migraine time）。然欲解決這些「疑難雜症」，就需預先瞭解及深入與這些貨運索賠有關的法規與命令，將會是建議的首選藥方[2]。

 

貳、與貨運索賠管理攸關的法令

 

在貨物運送過程當中，「貨運索賠理賠」通常是一禁忌的話題，沒有人會願意主動提起，除非是真的遇到了，而被迫要處理。然誠如前述，無論係貨主亦或是運送人則是一不得不積極重視的問題。因此深入瞭解適用於諸多運輸模式的貨運索賠索賠法令，應是一個不錯的切入選項。以美國為例，且讓我們先從其Carmack Amendment法令談起。

凡涉及到「美國段」地面運輸的貨運索賠案件，則負責處理的人就不得不知道這套Carmack Amendment修正法令，蓋其可謂是所有美國貨運索賠法令的「濫觴」。

基本上，其保障貨主不受運送人不當的剝削，然而當中亦不乏類似「不可抗力」（Act of God）、「公共敵人的行為」（a public enemy）、託運人的過失行為、政府政策暨貨物固有瑕疵（inherent vice of goods）等，可以讓運送人免除或減輕責任承擔的規定。準此，貨物的託運人為了有效求償貨物的損失，即不得不遵行業界行之有年的「貨物運送最佳範例實務」（the best practices in shipping），再加上因應不同運輸模式的特殊規範，以減輕損失，並為未來可能產生的貨運索賠請求作「鋪路」，然而此亦意味著運送人將會為貨主所諉稱的「運送人過失」作辯護，則託運人在委運前的妥適包裝，暨運輸模式選擇所可能產生責任的認識即顯重要。至於若干貨物的毀損或滅失，極有可能係因為運送貨物本身的固有瑕疵所引起，亦不得不加以留意（「家畜運送livestock」亦包含在內，有其適用的餘地）。

相對於Carmack Amendment祇規範到美國的內陸運送段部分，則美國的「海上貨物運輸條例」（Carriage of Goods by Sea Act，簡稱COGSA）的管領範圍則擴及到國際海上貨物運送責任的議題。雖然COGSA給予運送人多達17項的免除或減輕責任抗辯權利，但其前提係運送人對於貨運索賠的產生並沒有「過失責任」（free from negligence），此不得不留意矣。

至於「請求權（消滅）時效」（the statute of limitation）的問題，貨主在適用Carmack Amendment的情況下，有9個月的時間考慮是否向運送人請求損害賠償[3]；相較之下，COGSA則貨主祇有3天的時間告知運送人貨物有發生毀損或滅失的情況，1年內必須起訴（COGSA明文規定：「未依本條規定，將明顯或不顯著的喪失毀損為通知者，託運人於提貨後，或應提貨日起1年內提起訴訟權利不受影響」，此與若干國家的司法實務見解不同，應予留意[4]）。

 

	損害通知期限	訴訟請求權（消滅）時效
Carmack	9個月	2年
COGSA	3天	1年

 

由上述比較表得知，海上貨物運送在貨物運抵目的地之後，受貨人接收時應「儘速」檢查貨物的現況，若未能儘速檢查時，則確認損害狀態後，即應開始貨運索賠請求的程序。另外，COGSA針對「每件」（per package）貨物的損害賠償責任，限制在500美元內，所以若干大型或貴重物品應儘量避免交由船舶進行運送。

講到航空貨運索賠索賠的部分，則區分為國內及國際2個運送段的範圍。先從國內運送說起，由於每家航空公司針對貨運索賠的索賠限額或有不同，是應該是先查閱其費率規範（tariff），以瞭解詳情。貨運索賠通知有可能是7天或更短的時限，每件（per package）貨物的賠償上限則有可能少於50美元，而這也意味著託運人應扮演更主動積極的角色，從適當的包裝、堆疊等開始，以防止貨物損害的發生。

至於國際運送的部分，攸關運送人的損害賠償限額，則約在每公斤美金12.95元之內（重量以「磅」計，則為每磅美金5.87元）[5]。貨運索賠通知則須在貨到後14天之內為之，若有運送遲延的情況發生，則延長到21天。

由於無論係海運，亦或是空運，運送人均有各自法令所賦予的「責任限制」特權（the privileges of Limitation of Liability），貨主遇此則應該如何「自處」以保障自身的權益呢？專家建議「安排保險」將會是最佳的解答。

 

參、貨物「運輸險」暨「責任險」的區別

 

然而談到貨物運輸保險，則針對所謂的「（海上）貨物（運輸）保險」（cargo insurance）暨「貨物運輸責任險」（cargo liability insurance）這兩者間的區別，則不得不預先瞭解暨重視，蓋許多人對此常常混淆不清，遂造成很多誤解。

簡單地說，「貨物運輸責任險」係由運送人向保險公司購置，其用意主要係想藉由此一保險，以涵蓋運送人在執行運送任務的過程當中所可能產生的「法律責任」（legal liability）[6]。然而高單價的貨物運送（譬如說：電子產品暨所謂的重貨[7]），需要更多的事前安全維護以避免損害的發生，自不在話下。因此運送人為讓貨主們「安心」，爰提供「貨物保險」供其選擇並購置。由於此一保險的「要保人」、「被保險人」暨「受益人」為貨主本身，因此一旦發生貨運索賠，則保險公司即會直接核實理賠予貨主相當於貨物價值的110-130％（不再透過運送人收受保險理賠金）。

由於貨主的損失可以「十足地」為此一貨物保險所涵蓋，因此可謂係替貨主安排的一個「心安」保險。當然貨主亦必須為此付出「代價」（即支付保險費，insurance premium），但究竟此一保險在損害發生時可以替貨主提供保障，即使損害的發生係運送人所造成的，或貨損金額早已經超過運送人所應承擔的單位責任限制，貨主的保障均不會受到影響。

肆、結語

總而言之，「貨運索賠管理」的確是一門學問，而其所涉及的法令，若從美國的觀點出發，則其Carmack Amendment主掌國內的地面運輸（surface transportation），至於其他的貨運索賠法令則支配海上（maritime）暨航空（aviation）的運送責任限制，祇是現代化的物流運送型態，常涉及所謂的「複合式運送」（the inter-modal transportation），因此瞭解攸關法令在交叉運用下，運送人責任的變換暨其所得主張的權義，這麼一來貨主即可依照實際的需求來購置「足額」的貨物保險，以保障自身的利益。

假設貨主有貨損索賠的必要時，則記得備齊包括足資證明貨物價值的原始報價單、運費的收據，暨貨物的維修帳單等單證，以減少運送人不必要的索賠拒絕、刁難，或遲延理賠，而正由於貨運索賠程序的繁瑣，因此有越來越多的貨主，將此一「作業」外包給第三方物流的業者來承作（由是可見，「貨運索賠管理」不僅是一門學問，甚至還是一門「好生意」）。至於這些貨運索賠法令對於這些第三方物流業者，究竟有如何影響，則留待下回再次解析（全文終）。

 

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[1]所謂的「毛利率」，簡單的說就是「企業創造附加價值的能力」，其計算公式為：（銷售收入—銷售成本）/ 銷售收入 X 100％。當毛利率越高，就表示該企業創造附加價值的能力越高。值得注意的是，「服務業」與「製造業」的毛利率有很大的不同，蓋「服務業」的「人事」係屬於「銷售費用」，而非「銷售成本」，因此其毛利率雖高，但「獲利」要複製擴大並不容易。

[2]<<用白話文說貨物索賠>>的共同作者George Pezold曾說過「Knowledge of the basic legal distinctions and the applicable laws and regulations is critical in dealing with cargo claims」。

[3]9個月內向運送人求償。運送人收到後30天內確認收到求償通知，120天內決定是否接受。若拒絕接受，則貨主必須在2年內提起訴訟（見49 USC § 14706(e)(1)）。

[4]若干國家的司法實務見解，有認為貨主若先前未能在規定的時限內，將貨物毀損滅失的情況通知予運送人知悉的話，則其後貨主縱使在規定的1年或2年的請求權時效內，欲提起訴訟的話則會被駁回，蓋其認為之前的「貨運索賠通知」係屬於一種「形成權」（非傳統意義的權利「形成權」），缺乏此一「形成權」則無接下來的「訴訟請求權」。

[5]西元1929年規範國際航空運送人責任的「華沙公約」（the Warsaw Convention），運送人的責任限額為每公斤250金法郎，折合美金20元/每公斤。1999年的蒙特婁國際公約（the Montreal Convention 1999，簡稱MC99）對於貨物的單位責任限制，則為每公斤19個SDR。西元2010年7月1日IATA（國際航空運輸協會）以Resolution 600b跟進（19SDR/kg）。

[6]「貨物運輸責任險」的「被保險人」（the insured）係運送人本身。

[7]若干運送人的賠償責任係直接依照貨物的重量多寡來決定，因此貨物的重量越重，當然運送人即必須負擔更高的損害賠償責任。