台灣與日本港埠設施氣候變遷之調適策略分析

楊鈺池

 

一、前言

 

在2015年12月法國巴黎舉行的聯合國第21屆氣候變遷會議（COP 21），達成「巴黎協議」（Paris Agreement），將取代1997年通過的「京都議定書」（Kyoto Protocol），未來締約國將共同遏阻全球暖化危機，並致力改變幾個世紀以來由化石燃料推動的全球經濟型態。締約的 195個國家承諾將溫度漲幅控制在與前工業化時期相比攝氏2度內，他們更希望能進一步控制在攝氏1.5度內。此外，各國也承諾在2050～2100年間達到溫室氣體零排放量。聯合國氣候科學小組表示，各國一定得在2070年前讓溫室氣體排放量達到零，這樣才能避免危險的全球暖化。

全球邁向低碳經濟的大趨勢下，二氧化碳總排放量高居全球24名的台灣將面臨極為嚴苛的挑戰。為因應這次峰會，環保署於2015年9月公布台灣自主減碳目標，預計2030年前溫室氣體排放量比現況減少50%；國際組織德國看守協會8日在巴黎氣候峰會上發表2016年氣候變遷績效指標，台灣排名第52名，在58個評比國家間，排名倒數第十，不僅低於中國大陸等排碳大國，也遠低於印尼、印度、馬來西亞等發展中國家，顯示節能減碳迄今仍需要大家把勁努力去實踐。

港口功能可視為運輸鏈之一環，依賴地理位置、在背後腹地之經濟與科技發展而影響。現代生產技術與消費型態增加運輸型態使用，需要更專業化裝卸、儲存與其他物流服務。因此現代港口變成為所謂物流鏈（Logistics Chain）之一部份。當今港口已經超越國界去提供船舶與貨物服務之簡單機能，港口已經逐漸擺脫過去海與陸地交接介面傳統觀點，不僅成為附加價值物流，同時為相關服務包括產業、貿易、財務、休閒以及不動產開發業務。因此港口已經不單僅擔任作為運輸系統之整合部分，同時成為更寬廣之生產、貿易與物流系統之主要次系統角色（United States Government Accountability Office , 2007）。

港口核心事業之定義有很大差異性，在全世界諸多港口已經轉向更多營利的非海洋事業，例如休閒、觀光以及環境活動。港口政策應該在國際供應鏈環境下考量港口位置，不僅需要評估出口點到進口點所發生貨物流量，同時要評估在港口動態下，不同角色和代理的行為和績效（Laxe, 2012）。

港口對於氣候變遷是非常脆弱的，例如海平面水位上升與暴風雨密集化。由於氣候變遷和地球暖化造成港口和鄰近背後都市圈，因為颱風和地震來襲造成淹水受害可能性增加。由於地震和海嘯淹水所預先想像準備災害脆弱港口區域，因波浪高無法確保安全性來補強現有防坡堤，進行事前因應對策。

2005年7月19日「長成輪」在港內平均風力十三級強風吹襲下，下午二時廿分斷纜，總噸重三萬七千噸的「長成輪」從旗津一一六號碼頭，漂移約四百公尺到對岸的六十九及七十號碼頭間。高雄港務局緊急出動四艘拖船頂住船首及船尾，並派領港員登船協助，在漂移及靠岸過程中仍擦撞對岸美國總統輪船公司貨櫃碼頭的三座橋式貨櫃起重機，經過現場人員搶救，終在傍晚五時廿分許將纜繩固定於六十九號碼頭。2009年8月份「莫拉克」颱風期間，高雄港區內雖無重大海難事件發生；惟高雄分公司轄管海域內共有7艘船舶因海象不佳、天候惡劣，致造成失去動力或擱淺等海事案件；2010年9月9～11日，因「莫蘭蒂」颱風天候惡劣，致港區內2艘泊於浮筒因船舶斷纜分別碰撞其他4艘船舶。

台灣地區天然災害危險潛勢代表有地質（地震）及水文（洪水、颱風、土石流）兩大類天然災害。本文將以台灣經常發展強降雨與颱風作為天然災害，對於港口基礎設施影響，所採取調適策略。換言之，本文在探討港口管理者對氣候變遷對於港口運作影響、海水水位上升對於港口作業程度以及港口組織如何調適新環境條件。總言之，港口在全球經濟佔有舉足輕重地位，作為全球大部分貨物之運輸中心。港口必須預測氣候變遷影響，準備海平面水位上升導致水患、極端暴風雨發生。

 

二、氣候變遷、脆弱度與調適能力之文獻回顧

 

（一）氣候變遷

氣候科技學則將脆弱度視為天氣或氣候相關事件的發生可能性和影響力（Nicholls et al., 1999）。氣候變遷和地球暖化會影響港口和鄰近背後都市圈，因為颱風和地震來襲造成淹水受害可能性增加。由於地震和海嘯淹水，來預先想像準備災害脆弱港口區域，因波浪高無法確保安全性，來補強現有防坡堤，進行事前因應對策。1992年氣候變化協約（UNFCCC: United Nations Framework Convention on Climate Change）簽訂，1994年正式生效。1997年第三次當事國總會中有37個先進國家和歐盟在共同協議書上約定2008到2012年要比1990年溫室氣體排出量最少降低到5%。在港口方面與在其他產業相比，溫室效益排出量比較少相對地受到重視程度亦比較少。國際港口協會（International Association of Ports and Harbors:IAPH）所主導WPCI（World Port Climate Initiative），藉由C40（C40 cities climate leadership group, C40都市氣候領導集團），以港口為中心，對於港口領域氣候因應之研究和合作正在進行中。

首先在2008在鹿特丹召開第一次C40全球港口氣候研討會，其後依照由港口都市循環舉辦活動。全球港口氣候宣言（World Climate Declaration）以港口都市為中心在港口領域內推動所謂減少溫室氣體國際活動，其主要內容為在航運方面和港口營運、在港口背後腹地運輸方面之減少二氧化碳排放；再生能源使用推動、二氧化碳排出量監督系統開發等事項。2009年聯合國氣候變化委員會哥本哈根舉行有152國家代表出席，通過所謂哥本哈根規則，會議中通過將氣候變遷被視為最大挑戰任務，同時需要控制任何溫度增加低於2℃。氣候變遷不僅造成地球表面暖化，同時會引起海洋暖化、北極圈融冰、海洋水位上升以及更多極端氣候發生。

氣候變遷會提升海水水位、增加颱風頻率與密集度與巨浪發生，會影響港口結構安全。港口調適策略其目的在於藉由結構發展與改善，減少氣候變遷所造成脆弱度，以維持其功能運作。氣候變遷對於港口影響主要有海水水位上升、增加上波浪高度、增加與密集沉澱、海水溫度提高、海洋改變、大雨超過岸壁引流能力則會造成氾濫淹沒，同時由於海水溫度上升造成港口防波堤以內封閉水域，海水品質變差。

自二十世紀以來，台灣平均溫度在百年內大約上升了1.4°C，是同期全球增溫速率的兩倍。同時，過去50年內熱浪發生頻率及持續天數明顯增加，而北部地區則比其他地區為高（行政院經濟建設委員會，2012）。1980至2009年間台灣的降雨型態，不論是移動平均線或是十年平均線，發生時雨量大於或等於50mm的次數皆呈現上升趨勢，即意指台灣的降雨有逐漸集中的現象﹙淡江大學水資源管理及政策研究中心淡江大學水資源管理與政策研究中心，2011）。自1961年到2003年觀測資料，發現台灣海域海平面每年平均上升速率達2.51mm，為全球海平面平均上升速率1.8mm的1.4倍。依據國家災害防救科技中心之統計資料，過去從1897年至2007年間，侵襲台灣的颱風次數約403次，平均一年2.63次。然自2000年起至2007年為止，除2002年外，其餘各年度皆超過4次，其中，2001與2010年高達17次。顯示颱風侵襲次數有急遽提高的現象，也帶來降雨量集中的趨勢，其所帶來之災害日益嚴重。

由於海平面上升使得當更強波浪與強風更加集結，影響港口、橋梁、碼頭、船席、碼頭建築物、船舶以及貨物。因此港口基礎設施需要提高或強化來因應此氣候變遷影響。例如2005年颶風卡崔娜（Katrina）將在紐奧良港口破壞防洪堤防與許多倉庫的屋頂和大門，因此採取因應策略包括貨櫃碼頭、橋式機、燈光系統以及其他基礎設施納入防範更強颱風之風險發生之列。高溫會讓港區的人類與自然環境，同時會造成美國北部港口如阿拉斯加港口會應堆積港口基礎設施的冰累積減少，可以增加航運時間與裝卸作業時間。

日本國土交通省對於氣候變遷對於港口基礎設施影響報告顯示，氣候變遷會造成氣溫和海水溫度提高以及海面水位上升，不僅會造成強烈颱風增加、高潮偏差擴大、波浪強大化和海面水位上升，同時對於濱海區（海面水位上升造成岸線退後、波浪高度增大造成海岸侵蝕嚴重以及海水溫度上升對生態環境影響）、堤岸和護岸（水深擴大和波浪力量增強造成安全性下降）以及背後腹地嚴重損害（海面水位上升和波浪力量增強造成淹水範圍擴大、海嘯和高潮增加淹水區域）。

在港口所產生溫室氣體大抵可區分為船舶、港口活動、港口與生產消費地之間國內運輸以及港口與周邊地區所排放溫室氣體（國土交通省交通政策審議會，2009）。

1. 船舶排放溫室氣體：根據國際海事組織調查報告顯示，伴隨船舶航行使用重油排放出溫室氣體，佔全球溫氣體總排出量的3%。靠岸後船舶使用輔助引擎來自行發電供應船內能源需求，也會產生溫室氣體。
2. 港口活動排放溫室氣體：在港區從船舶裝卸貨物、使用起重機搬運貨物會產生溫室氣體之外，在貨物裝卸後，執行貨物進口手續，貨物在貨櫃場保管包括其管理設施營運、保管區域照明以及冷藏貨櫃或貨物所需電力，皆會產生溫室氣體。
3. 港口與生產消費地之間國內運輸排放溫室氣體：港口與生產消費地之間國內運輸係指貨物輸入國內所採取運輸模式包括國內航運、鐵路以及卡車運輸。其次，從港口轉運到這些交通工具所需貨櫃碼頭進站之前與港口道路周邊道路等待塞車所產生溫室氣體而言。
4. 港口與周邊地區所排放溫室氣體：港口所位處臨海區的工廠，生產活動所產生溫室氣體、港區背後腹地的都市活動所產生溫室氣體而言。

（二）脆弱度

在交通系統的調適策略規劃方面，交通部所制定之行動方案計畫中，主要依循氣候變遷調適策略四大核心能力進行設計，分別為：基本概念認知、脆弱度與影響評估、調適策略能力建構、跨領域課題分析。以下回顧交通部上位指導計畫之內容，以基本概念認知、脆弱度與影響評估、調適策略能力建構三者為主。

氣候變遷與極端氣候事件的頻繁已是未來可預期的現象，而面對此一可預期現象必須提前進行各種因應作為，以防範未然。然而，在無法掌握氣候變遷與極端氣候的災害衝擊的情況下，貿然進行各種行動將使得資源投入形同浪費。因此，針對各系統的脆弱度進行評估是現階段必須重視的課題。

所謂的脆弱度乃是指系統面臨氣候變遷衝擊的暴露度、敏感度以及適應力三者的綜合值，故若要進行調適策略之研擬，必須先就暴露度、敏感度以及適應力進行分析，並了解個數值過高或過低之原因作為調適課題，進一步尋找影響之機制與關鍵因素，再行研擬各項具體可行且有效的調適策略。脆弱度是指組織或系統面臨某種危害的直接衝擊或後續效應，影響系統或組織對於危害影響應變、防禦與恢復之特性。它包含綜合性的因素來決定個人或組織生命、財產或其他資產面臨風險的程度。

脆弱度分析（Vulnerability Analysis）︰針對組織、系統或環境進行系統性風險分析，評估於風險環境系統易受危害之特性或漏洞，並估計特性對系統之危害程度，依據整體危害程度進行優先處理排序，預防或降低系統風險。

脆弱度分析的步驟，大抵有以下幾點：

1. 評估過去與現在氣候變遷趨勢與風險。
2. 評估未來曝露期氣候災害。
3. 評估未來氣候敏感度分析。
4. 決定對於氣候變遷調適能力。
5. 評估脆弱度。

脆弱度分析項目包括：

1. 對於氣候變遷的未來敏感度分析（敏感度從高到低）。
2. 替代性運輸工具（存在或充分到沒有或貧瘠）。
3. 法定機關與管理主體的災害彈性能力（存在或充分到沒有或較差）。
4. 暴雨或高潮損海的賠償（充分或較差）。

氣候變遷脆弱度所構成三個要素分別為（IPCC2007）：

1. 曝露於災害（例如依照熱浪、密集暴雨、海水位上升等對於港口曝露程度）。
2. 敏感度（對於港口的人力資源、基礎設施以及資產的負面影響）。
3. 調適能力（對於港口的人力資源、基礎設施以及資產的負面影響之管理）。

（三）調適能力

一般而言，所謂調適能力係指為更好因應現有或預期外部壓力，來修正或改變其特性或行為的一個系統之能力或能幹而言（Brooks, 2003）。換言之，調整一種系統的行為和特性來強化其應付外部壓力的能力而言。例如經常性發生災害，調適力允許系統採用降低社會脆弱度來可以減少和災害攸關危險。面對增加災害，系統可以透過調適來維持災害現有水平；假設災害增強則需要更大調適力；假設災害增加其發生頻率和嚴重性，儘管藉由調適策略執行來減少社會脆弱度，但是人類系統將面臨更大風險。Ng等人（2013）認為港口經理人承認氣候變遷是一個重要議題需要進一步觀察，但是調適策略是零散且分離的，因此有效地調適策略並非實體配置與工程計畫，而是需要基本上轉換成港口現行管理與規劃實實踐。

馮正民（2013）認為交通運輸調適策略應該包括設施保護與強化、設計與標準改變、設施區位評估與改變、設施放棄、教育與訓練、相關單位合作、地區氣候變遷之預測以及設施監測。

調適策略只為了因應實際或預期的氣候衝擊或影響，而在自然或人類系統所做的調整，以減輕危害或發展有利的機會。調適策略的目的在於降低人類與自然系統處於氣候變遷影響與效應下的脆弱度，使得人類與自然系統在極端天氣事件與暖化效應的衝擊程度最小化。與減緩策略不同的是，調適策略著重於氣候變遷災害衝擊的預防與處理；調適力管理之程序，分別為：（1）長期願景（2）發展監控策略（3）監控與紀錄結果（4）根據執行行動回顧進度（5）再評估與注意維持政策與行動（6）重覆。

調適能力決定因素包括可以選擇調適技術之範圍、可以提供資源與分配到人們可行性、重要機構結構、人類資本累積，包括教育與人們確保、社會資本累積，包括財產權定義、系統接觸風險擴散程序（即保險）、對管理資訊與決定可信賴資訊過程的決策者能力以及公眾對強調資源及曝露在當地公眾認知屬性。

交通部對於港口調適策略之主張，大抵有以下幾種（交通部，2014）：

1. 定期進行港灣長期潮位及波浪監測工作，作為未來港埠設施設計及檢討之參考。
2. 檢討老舊碼頭因應氣候變遷之改建需求及迫切性，包括碼頭面高程、抗浪能力、抗震能力、軌道基礎承載力等。
3. 進行港埠設施之體檢及安全評估，並進行必要之維修。
4. 整體規劃研究港埠設置維生基礎設施之需求、以及可能設置位置及建置方式。
5. 進行超強降雨時港區可能發生溢淹區塊之排水設施改善研究。
6. 進行碼頭高程之總體檢及研擬海平面上升而影響碼頭後線設施之因應措施。
7. 修訂港埠相關設計及施工規範，以抵抗氣候變遷極端事件對港灣構造物之破壞。
8. 檢討調整靠港船席橡膠護舷材之配置、形式與工法，以減少氣候變遷極端事件間接對岸壁與護舷材之損壞。
9. 辦理淤沙區整治計畫以維護港埠正常營運需求。

因應氣候變遷對於港口主要調適策略，大抵有以下幾種（Naruse, S., 2011）：

1. 發展與改善港口結構：

(1) 依照氣候變遷衝擊來強化現有碼頭設計條件。

(2) 改變或強化結構例如護岸、消波塊、護欄等。

(3) 強化港口設施與設備以因應強風影響，例如岸上起重機。

(4) 更換或穩固埋管或人孔蓋以避免因地下水位上升增加浮力而造成隆起，設立馬達來抽乾地下水。

2. 提升港口設施：

(1) 提高岸壁與防坡堤來因應氾濫與波浪凌駕。

(2) 將岸壁坡度變陡以改善排水能力。

3. 非結構上對策：

(1) 改善貨物處理以減少因強風巨浪造成物質或設備損失。

(2) 協助防波堤內海水循環進出堤岸外，以減少海水品質降低。

(3) 浚深港口與航道。

(4) 安全確保與調和替代運輸航線與物流方案。

 

三、台灣與日本港埠設施氣候變遷之調適策略

 

（一）台灣港埠設施氣候變遷之調適策略

每年的五到十一月經常有颱風侵襲台灣，帶來強風豪雨，對於航行臺灣週邊海域船舶安全威脅甚鉅。由於高雄接近南海的颱風頻繁區域，部分颱風自南向北吹直接襲擊高雄一帶。颱風期間高雄港易致災區為：第一、二港口航道、浮筒及75、76、107、108、109、110、115、116、117、118、119、120、121等13座貨櫃碼頭。高雄港有淹積水之虞地區，則以高雄港過港隧道為主，偶因颱風、豪雨湧入大量雨水，若抽水泵無法及時排出兩端入口集水井積水，將致使隧道內積水影響交通。

高雄港務分公司依據「災害防救法」第十四條，港公司於災害發生或有發生之虞時，為處理災害防救事宜或配合各級災害應變中心執行應變措施，特成立災害緊急應變小組。由總經理擔任小組召集人，副總經理為副召集人，港務長為緊急應變現場指揮官，業務相關單位主管，為災害現場分階段現場指揮人員，指揮高雄分公司相關救災單位及臺灣港務公司外部支援單位，實施災害應變及災害善後復原重建。

台灣地區天然災害危險潛勢代表有地質（地震）及水文（洪水、颱風、土石流）兩大類天然災害。根據高雄港務公司防災準備工作撰寫，經蒐整高雄地區各項天然災害潛勢及危機，大抵可分為地震災害、颱風水災害及海嘯災害，對於港區資產與設施造成災害簡要說明如下：

台灣港務公司各單位應隨時注意颱風預報及其進行方向，利用166氣象電話、電視新聞報導、中央氣象局網站（www.cwb.gov.tw）或交通部運輸研究所港灣技術研究中心港灣環境資訊網查閱，以了解颱風最新動態，尤其颱風已接近台灣東部海面、巴士海峽或台灣海峽時，更應特別注意。並可上高雄分公司網站（網址：www.khb.gov.tw）接收最新港區防颱作業及動態。

陸上颱風警報發佈後，於颱風7級風暴風圈邊緣到達高雄地區時，防颱救災指揮中心得宣佈全港海上陸上停止作業，及視情況停止船舶進出港作業，並請在港各船舶加強繫泊措施。

台灣國際商港對於商船防颱，所採取因應措施，大抵有以下幾個步驟：

1. 海上颱風警報發佈後，請各船公司及代理公司注意颱風動態，欲進出港之商船，應儘早辦好進出港手續，以免颱風接近高雄港風大浪高時，無法進出港。

2. 在港船舶，港務處監控中心對船席儘早調配。請各輪船公司或代理行務必告知各輪船船長及船員於陸上颱風警報發布後，應自動回船，以資應變，共同維護船舶及港區安全。

3. 陸上颱風警報發佈，且高雄地區列為警戒區時，由高雄分公司聯繫民營帶纜業者主動前往各船席加纜，請各輪船公司、代理行以及各船隻協助配合。全港海上、陸上停止作業後，各商船應即開啟船上VHF對講機，隨時主動與本公司船舶交通服務中心（VTS）取得聯繫。

4. 無正當理由，應出港未出港避風之船舶，依商港法處理，其滯港期間如發生意外災害情事，有關損害賠償事宜，不得主張船舶所有人責任限制。

5.海上、陸上颱風警報發布後，經研判該颱風很可能侵襲高雄港時，欲申請繫於浮筒之船舶，高雄分公司不予受理；已繫泊於浮筒之船舶，於下列情形，浮筒船隻全部淨空，應辦理移泊至安全船席或出港避風，以免發生斷纜、擱淺等情事：

（1）當颱風自西南方來，海上颱風警報發佈（尚未發佈陸上颱風警報），港區風力實測已達5級（第一、二港口任一風力達5級風標準）。

（2）颱風自東岸來，陸上颱風警報發布，高雄地區列為警戒區。

6. 前項颱風動態經高雄分公司公佈，併電話聯繫浮筒船隻，若不配合移泊或出港者，高雄分公司依商港法規定移送處理。

7. 錨區船隻淨空，比照前一點有關泊浮筒船隻避風之標準辦理。

8. 颱風期間停泊船舶應有足夠之人員留守，並有高級船員留船，俾有足以操縱船舶航行及應付緊急事變之能力，機動船舶均應準備主機，俾必要時可啟動主機應變。

9. 在陸上颱風警報發佈，且高雄地區列為警戒區時，泊港船舶除應換用新纜或鋼絲纜繫泊外，應再加防颱纜，必要時另以錨鏈加強繫於碼頭，停港甚久待命之船舶，應使用安全鋼絲纜或錨鏈繫泊以策安全。

10. 防颱期間停泊高雄港碼頭之船舶，加強繫纜作業基準訂定如下：總噸位未達1萬者，艏、艉繫纜各應至少5條（含倒纜）；總噸位1萬以上者，艏、艉繫纜各應至少7條（含倒纜）。

 

圖1　高雄港務分公司防颱期間風力通報作業流程

 

（二）日本港埠設施氣候變遷之調適策略

日本在1945年曾經發生伊勢灣颱風，當時伊勢灣受到5公尺以上高潮來襲，假設該颱風發生在東京灣，則當時東京23區大約41%地區將受到淹水之害，受害人數達到320萬人。因此東京港設立高潮防禦措施，對於港區內做災害防護工程，再加上新潟地震影響，強化防潮線內部護岸之耐震性強度。阪神大地震的發生時間為1995年1月17日上午5時46分52秒，震央在淡路島北部的明石海峽海域，震源深度為16公里，地震規模為芮氏7.3。該地震是由淡路島的野島斷層地殼活動引起，屬於上下震動型的強烈地震。由於神戶是日本首屈一指的大城市，地震又在清晨發生，因此造成相當多傷亡。官方統計有6,434人死亡，43,792人受傷，房屋受創而必須住到組合屋的有32萬人，總受害金額達到10兆日元。特別是當時港區處理70%貿易貨量的21座貨櫃碼頭造成嚴重損害，造成碼頭液化無法作業導致經濟損失慘重。

日本為達成京都議定書目標在2008年提出日本轉向低碳排放社會，內閣議會提出低碳社會行動計畫，揭示2050年溫室氣體排放量減少60%~80%的長期目標之外，提出革新的技術開發、現有先進技術普及化以及地方與國民合作支援等具體措施。日本國土交通省2007年12月在社會資本整備審議會與交通政策審議會環境部會根據京都議定書基礎制定所謂地球暖化對策之今後方向性。2008年10月國土交通省對於處理環境問題制定所謂環境行動計劃2008。經由日本港口將貨物運輸到到各國間過程所排放出各種不同溫室氣體，促進省能源化、環境負荷路徑選擇，以期待達到較大溫室氣體排放減少的效果。

日本國土交通省在2006年3月規劃所謂「耐震強化岸壁緊急整備計畫」，在2009年5月以前總共建造供運輸緊急物資的170座船席和在國際海上貨櫃碼頭建造16座船席。這些耐震船席主要是因應地震發生時候如因應運送救災物資和分散人員所使用，平時作為大規模地震發生時期發揮所在期間機能訓練，在災害發時來加強運用體制。

日本國土交通省（2013）對於因應氣候變遷所造成港口設施脆弱度，所提出運輸替代調適方案：

（1）港埠基礎設施被害資訊傳送。

（2）港口間之通力合作救災。

（3）替代交通運輸圓滑化，意味由其他國際港口來替代運送救災物資和人員。

同時，國土交通省對於因應港口氣候變遷脆弱度，提出港口基礎設施強化調適力策略，可區分為硬體建設和軟體建設方面：

1.硬體建設方面包括：

（1）臨港道路和橋梁的耐震補強。

（2）公共空間確保。

（3）緊急道路建設。

（4）符合地震地區之迫切需求和緊急性的耐震強化岸壁整備。

（5）民間港口設施之耐震強化促進。

2.軟體設施則包括設施被害資訊傳送以及貨物移動關港口使用者合作系統之確保。

以川崎港東扇島地區為例，國際商港船席主要負責救援物資裝卸作業、人工海邊主要是讓小型船的救援物資搬運、多目的廣場主要供堆積、分類和發放救援物資、國內商港船席主要負責救援物資裝卸、以及還有其他功能如廣域支援部隊等基底營區、物流管控中心、機場及港口廣域防災據點支援設施。

從日本因應地震海嘯所規劃重要防災計畫來看，涉及許多跨領域和協調溝通情形，無論涉及到國內和國外港口所配置救災物資配送和不同交通工具聯合運送問題皆需要耗時來溝通協調和港埠設施配置。

 

圖2　因應港口氣候變遷脆弱度之港口基礎設施強化調適力策略

 

圖3　港口基礎設施調適力之重要防災據點之配置圖

 

圖4　川崎港東扇島地區之碼頭耐震強化配置

 

四、結論

 

我國對於氣候變遷造成港口脆弱度和調適力分析仍屬於初步研究階段，近期查詢交通部、航港局和臺灣港務公司網頁相關資料缺乏，和前述日本相比較仍屬於方興未艾有待補強，仍需要政府和民間共同來研商定期討論，氣候變遷對於港口基礎設施影響所發生脆弱度和提出調適力等相關課題，以便提出因應對策。

氣候變遷對國際商港港埠基礎設施的影響，包括海平面上升，極端氣候增加，熱帶暴風雨和颱風增強，海浪高度過防波堤設計，大雨超出碼頭排水設計能力造成洪水，海洋溫度上升造成港區內水質惡化混濁等問題。

經前述對台灣與日本因應氣候變遷之調適策略比較分析，簡要說明如下：

1. 由於港口基礎設施會因暴降雨、颱風或海嘯破壞人類社會且可能喪失生命，同時在經濟活動將會因重大事故和災難中斷港口物流作業。災難和安全管理應該從恢復中心轉換到預防中心，由於災難發生後恢復來比較，反而事前災難預防，較能節省社會成本。
2. 港區附近道路交通和陸橋一旦經常會因強降雨、颱風或是地震所造成破壞時，雖然可以從避開受災港口或中斷節點而進行貨物陸上轉運，但是或許採用鄰近港口海上轉運方式或許會對於運輸救災物資或轉運老弱孕婦傷患，或許是較佳手段，特別是大型災害產生需要國外救災人員與物資進入災區時，此種方式或許不會因為陸上交通柔腸寸斷而無法通行延誤救災時間。
   3. 韓國海洋水產部（2014）參考日本國土交通省在2006年規劃「耐震強化岸壁緊急整備計畫」推行港口基礎設施脆弱度之調適策略，韓國政府對於100年頻率海嘯來襲造成淹水傷害的22個港口區域，規劃在2030年將投入事業費預算1886億元。對於高波浪無法確保安全性之現有防坡堤，投入1兆3520億元來補強32個港口71個場所。因此氣候變遷對港口基礎設施影響越來越大，我國政府應評估未來設立強震岸壁碼頭來因應地震發生時候，提供給運送救災物資和分散人員所使用，平時作為大規模地震發生時期發揮所在期間機能訓練，在災害發時來加強運用體制。
3. 港口管理人員定期檢視港口基礎設施狀況與維護，如碼頭、防波堤、倉庫、陸橋、專用道路以及排水系統，同時港口管理者對定期舉辦救災演練與港口關係人企業服務的勞工安全教育，特別是氣候變遷、自然災害認識與港口設施維護強化，相信對於風險傷害會降低，同時對於災害處理態度會較冷靜來處理，方能規劃與執行適合自己港口之調適策略。

 

參考文獻

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