裝卸期間之用語

楊仁壽

裝卸期間在理論上雖然有「固定的裝卸期間」與「不固定的裝卸期間」（laytime not fixed）的區分，但在航次傭船契約，殆多採「固定的」或「可得確定」的裝卸期間，不固定的或不能確定的裝卸期間幾不曾見之。航次傭船契約即使沒有訂明裝卸期間，傭船人亦需在合理的時間內（within a reasonable time），負有進行裝卸貨物的義務。

航次傭船契約內，雖然可以看到「以習慣的快速」（customary quick depatch）、「依通常的順序」（in regular turn）、「依照港口習慣」（According to custom of the pore）或「儘速」（with all despatch）等用語，無非在表明在「合理的時間內」裝卸貨物而已。

在英文上「layday」與「laytime」用語，有些微的區分。「layday」一般是指許可用於裝卸貨物的停靠港口的天數，而「laytime」則是用以計算的裝卸期間。J.Bes在所著《Chartering and Shipping Terms》一書中（註1），則認為：「在傭船契約中所規定允許貨物裝卸的日數，稱為『許可裝卸日數』。此一名詞的第2個意義，乃用以表示『裝貨期間』，譬如：若某船出傭，其『裝貨期間』為6月10日至28日，則即使該船已於6月10日前，即已完成裝貨準備，傭船人自無在6月10日以前，開始裝貨之義務。當然，在該項情形下，船舶所有人可與傭船人協議提早裝貨，譬如將在6月10日以前所使用的時間，其50%計算為許可裝卸日數至6月28日則是船舶應完成裝貨準備之最後一天期間（The expression relates to the number of days allowed in a charter-party for the loading and discharging of the cargo. This  term has a second meaning e.g. if a vessel is chartered with laydays June 10/28, charterers are not obliged to start loading before June 10. In such a case shipowners and charterers may, of course, agree to commence loading earlier e.g. on the basis that time used prior to June 10 will count as laydays for 50%. The date: June 28 is the latest date on which the vessel must be ready to load）。」其即將laydays賦予2個意義，第一個意義為「許可裝卸日數」，第2個意義為「裝載期間」最後一日，亦即所謂「裝貨期限」。

如前所述，如果航次傭船契約未規定裝卸貨物的「固定時間」（no  fixed time），則法律仍然默示當事人間存在著一項協議，傭船人應在合理的時間裝卸貨物（the law implies an agreement on the part of the charter to load or discharge the cargo）。

根據《Scrutton on Charterparties and Bills of Lading》一書的解釋（註2），所謂「合理的期間」（a reasonable time），是指「根據當時存在合理的，而非依照船舶所有人或傭船人自願承擔之不能合理的，而且應根據港口在當時可獲得工具與設施、該港口的業務情況、該港口使用的習慣方法，以及該港口有關海潮的性質等因素，來加以判斷（means reasonable under the circumstances then existing, other than self-imposed inabilities of either shipowner or charterer, and should be estimated with reference to the means and facilities then available at the port, the course of business at the port, the customary methods employed at the port, and the character of the port with regard to tides and otherwise）。

因之，在裝載港或卸載港的罷工，阻止了一個謹慎的受貨人從事其所應為之工作，即使其業已盡了自己的努力，其對遲延的後果不負責任。但罷工僅是阻止了受貨人選用的某種卸貨方法，則其必須在合理的時間內；如尚有其他方法，要安排另一種方法卸貨（Thus, where a strike at the port of loading or discharge prevents a diligent consignee from doing his part of the work in spite of reasonable exertions on his part, he will not be liable for the consequent delay. But where a strike prevents a method of discharge selected by a consignee from being available, he must within a reasonable time arrange for another method, if one is available）。

這種在合理的時間內裝卸貨物的義務，意味著無明示的有關規定，該作業應按港口習慣的方法進行。但根據港口習慣或按習慣的快速或按習慣等明示條款，即使通常並非必須的，惟併入此等用語卻屢見不鮮（This obligation to load or unload in a reasonable time imports, without express reference, a stipulation that the work shall be done in the manner customary in the port. But an express provision, according to the custom of the port, or with customary dispatch or as customary, though usually unnecessary, is very commonly inserted）。

由於基於該等習慣或慣例引起的，傭船人或船東無法透過任何合理謹慎克服的障礙，亦應予以考慮（In consequence, every impediment arising out of that custom or practice which the charterers or shipowners could not have overcome by the use of any reasonable diligence ought to be taken into consideration）。

關於習慣快速涉及的習慣卸貨方式之明示規定與默示義務通常涉及到該習慣卸貨方式所占用的時間（The express stipulation and the implied obligation as to customary dispatch refer to the customary manner of discharge, and only indirectly to the time usually occupied in discharging in such customary manner）。『習慣』或『習慣』等詞，並不意味著嚴格法律意義上的『習慣』，而僅僅指港口已確立的習慣作法，如此而已（“custom” or “customary” does not mean “custom” in the strict legal sense, but a settled and established practice of the port）。」

不過，類此用語，好處是較具彈性，壞處則嫌散慢鬆散；合理與否，因個案的事實不一，有時難免引發爭論，例如穀類、礦砂、煤炭等散裝貨（cargo in bulk）與鋼塊、短鋼條、鋼板及鍍針鐵皮等鋼料的「合理時間」，就有相當的差異，前者裝卸快，後者則慢，而且尚要考慮到港口設備、習慣以及當時的天氣等多方的情況，遽指傭船人使用了不合理時間裝卸，是一件相當不易的事情。

以Van Liewen v. Hollis Bros & Co.一案為例（註3），傭船人在白海木材傭船契約（White Sea Wood Charter-party）之下，傭了一艘船運送木材到英格蘭的赫爾港（Hull），並在該港卸貨，契約內訂明：「已習慣的輪船儘速抵達，但需依照港口的習慣交付貨物。」依赫爾港之習慣，需由木材的受貨人負責安排船席，俾便該輪立即進行卸貨，並提供明確的碼頭空間以及充分的起重機轉向架。在該輪抵達前，併入該傭船契約之載貨證券，並應即刻背書給在赫爾3位受貨人。由於赫爾港船隻過多壅塞，在抵達時必須等待船席，受貨人又不能提供明確的碼頭空間，或者有足夠的起重機轉向架，其結果繼續卸完木材，該輪需比原先卸載時間達11天之久。

訴訟結果，英國上議院（House of Lords）判決：「受貨人未能善盡其責，在傭船人不能控制之下，以儘速能用的速度排除情況的影響，以致其受領因而被限制（the obligation of the receivers was not unqualified and was limited to taking delivery with the utmost dispatch practicable, excluding affected by circumstances not under the control of the charterer）。」

由此一案例可知，航次傭船契約內用「習慣的快速」或「按習慣」乃至「儘速」等用語，其意義或能在隱約中可以了解，但畢竟不明確。因立場不同，看法各異，不免引發不同的結論。尤其各港口常有不同的慣例，要作「同樣」的解釋，不免戛戛乎其難。

所以Harvey Williams指出（註4）：用此散漫或鬆散的格式（loose forms），已漸為「航運界」偋除，不樂予適用，實已一語道破其要害。因此，新近航次傭船契約都已改用詳細而明確的用語，實有其道理。

【註】

1. Bes, Chartering and Shipping Terms, 10th ed. p. 78。
2. Scrutton on Charterparties and Bills of Lading, 20th ed. by Stewart C. Boyd, Andrew S. Burrows and David Foxton, pp. 316~317。
3. (1920) Ll. L. Rep. 239; 1 Ll. L. Rep. 190 (H.L.)。
4. Harvey Williams, Chartering Documents 4th ed. p. 25。