Hormuz Traffic Rebounds, but Order Remains Elusive as Shipping Reassesses Risk
鴻亮、林康豪
【關鍵字】政治不穩定性、荷莫茲危機、燃料油價格
【keywords】Political instability; Hormuz crisis; bunker fuel prices
政治不穩定已連續4年成為全球航運業首要風險，荷莫茲海峽部分重開後，市場仍未恢復正常。伊朗與美國支持的航路並行，管轄權、通行許可與收費爭議尚未解決，船東卻已把握60天停火及制裁豁免窗口，將大批空載油輪調往中東灣搶運積壓原油。隨著船舶與能源貨流逐步恢復，危機期間推升VLGC運價與船用燃料價格的供應鏈效應開始消退，運價及燃油成本雙雙回落。然而，長時間閒置、維修延誤與燃油品質惡化所造成的機械故障及理賠風險正陸續浮現，顯示荷莫茲危機即使降溫，對航運安全、營運成本與全球海事秩序的長期影響仍未結束。
ICS：政治不穩定仍是航運業首要風險
國際海運總會（ICS）最新發布的《海事晴雨表報告》（Maritime Barometer Report）指出，全球航運業正處於日益不確定的環境，面臨地緣政治緊張、法規碎片化、資安威脅與經濟波動等問題。
這項年度調查的2026年版收到創紀錄數量的回覆，受訪者包括全球航運業最高階主管、船東與營運商。報告呈現出航運業如何因應更加複雜、難以預測的營運環境，同時維持產業韌性，繼續扮演促進全球貿易的關鍵角色。
政治不穩定已連續第4年被列為航運業面臨的最大風險。調查結果顯示，地緣政治疑慮已深入影響航運公司的日常營運與長期規劃。
ICS秘書長卡扎科斯（Thomas Kazakos）評論2026年報告時表示，全球航運業已進入一個新的時代，不確定性不再只是偶爾出現的干擾，而是持續影響企業決策的固定因素。
卡扎科斯表示：「今年的調查結果十分明確。地緣政治不穩定已成為一項決定性的風險放大因素，從市場情勢、營運規劃、投資決策，到能源轉型的推進速度，幾乎各個層面都受到影響。產業領導人正採取日益務實的做法，把韌性、調適能力及經過驗證的解決方案列為優先考量。」
制裁、關稅與航行自由所面臨的挑戰
報告指出，政治不穩定涵蓋多項彼此關聯的風險，包括戰爭、制裁、關稅、貿易爭端、船舶遭直接攻擊，以及航行自由受到挑戰。這些壓力正重新塑造全球貿易航線，提高營運複雜度，也使在衝突高風險地區作業的船員面臨更大危險。
中東與黑海地區的衝突已經改變油輪及散裝航運市場，制裁措施也持續影響全球能源貿易流向；美國與中國之間的緊張關係，則正加速供應鏈重新配置與貿易碎片化，使船東與營運商面臨更多不確定性。
許多航運公司已透過調整船舶航線、改變傭船策略，以及重新評估船籍登記安排，降低地緣政治風險曝險。這些措施顯示，航運業已將地緣政治風險視為長期營運限制，不再認為只是暫時性的挑戰。
資安仍是另一項主要疑慮，在產業風險排名中位居第2。
隨著船舶與海事基礎設施日益數位化並相互連結，ICS的報告警告，資安威脅正變得更加複雜，也更難控制。人工智慧及其他先進技術的使用日益普及，預料將同時增加發展機會與系統弱點，進一步考驗航運業的韌性。
法規碎片化在風險排名中位居第3。航運業高層對單邊與區域性法規日益增加表示憂慮，這些規定正逐漸偏離全球協調一致的制度架構。
報告指出，國際海事組織（IMO）的淨零框架（NZF）及全球溫室氣體定價機制遭到延後，顯示國際社會在建立共識方面面臨困難。歐盟碳排交易體系（ETS）與歐盟海事燃料倡議（FuelEU Maritime）等區域性措施則持續擴大，使船舶營運商面臨更加複雜的法規遵循環境。
行政負擔在主要風險中排名第4。船東除須遵守傳統法規，也面臨愈來愈多與制裁執法、貨物查驗、船舶追蹤、入出境管制及船員移動規定有關的申報要求。這些義務正在推高營運成本，並占用寶貴的管理資源。
貿易障礙被列為第5大風險，反映航運業對保護主義升高與貿易限制增加的憂慮。
產業高層特別指出，美國擬對中國建造船舶徵收港口費，使市場前景充滿不確定性。儘管相關措施截至2026年6月23日仍處於暫緩狀態，暫緩期將持續至2026年11月，業界仍對其後續影響感到憂慮。
人力供應在整體排名中位居第6。雖然業界仍擔心難以取得足夠數量的適任船員，受訪者對航運業透過強化培訓計畫、推動船員福利措施及擴大多元招募來源來解決問題，抱持相對較高的信心。
其他風險的排名相對較低。包括海盜行為與船舶直接受威脅在內的實體攻擊排名第7，金融不穩定則排名第8。
供應鏈不穩定在疫情期間一度是航運業最主要的憂慮之一，但其風險排名持續下降，反映航運業因應供應鏈中斷的能力已有改善。
極端天氣、流行病與大流行病，以及產業聲譽，均被列為業界最不擔憂的風險。產業聲譽被視為影響最小的風險，受訪者對此項目的信心水準也最高。
報告最後指出，全球航運業雖持續展現韌性，產業領導人愈來愈強烈要求加強國際協調、建立更明確的法規，並提供更有力的資金支持，以協助航運業因應持續升高的地緣政治與經濟挑戰，同時推進能源轉型目標。
荷莫茲海峽通行量回升，但雙航路混亂與收費爭議未解
華府與德黑蘭簽署諒解備忘錄（MOU），在政治談判局勢多變之際部分重開荷莫茲海峽，2026年6月15日至21日可追蹤的船舶通行量較前一週激增270%。
通行量大增的表象下，海峽實施的雙軌航行制度仍相當混亂。海峽分為伊朗控制的北部航路，以及由美國保護的南部「高速航道」，2者之間隔著戰前使用的航路。由於這些舊航路仍有水雷風險，目前無法使用。
勞合商情社（Lloyd’s List Intelligence）船舶追蹤資料的初步分析顯示，6月15日至21日共有119次船舶通行，遠高於6月上旬各週的水準，但仍大幅低於2025年6月15日至21日錄得的700次。
伊朗很快抓住政治局勢出現轉機的機會，相關船舶共記錄到41次通行。其中不少船舶甚至在諒解備忘錄正式簽署之前，就已經重新開啟船舶自動識別系統（AIS）。
新聞報導多將焦點放在數艘滿載油輪駛離中東灣，但多數伊朗相關船舶動態其實是油輪與液化氣船向西航行、進入中東灣，這顯示伊朗正趁美國豁免措施仍然有效時，迅速提高石油產量與出口量。
截至6月23日的數日內，另有超過12艘滿載、懸掛伊朗旗的超大型油輪（VLCC）駛離阿曼灣，目的地似乎是亞洲。這些船舶通常會關閉AIS航行，此次卻反常地持續發送船位訊號。
非伊朗貨物的船對船轉載（STS）仍在富查伊哈（Fujairah）與利瓦（Liwa）外海的阿曼灣進行，參與轉載的船舶通常至少有一艘關閉AIS。
歐洲太空總署（European Space Agency）於6月23日凌晨取得的合成孔徑雷達（synthetic aperture radar，SAR）衛星影像顯示，當地共有6對超大型油輪進行船對船轉載，另有1對由超大型油輪與阿芙拉型油輪（Aframax）組成的船舶，以及1對阿芙拉型油輪進行轉載。
非伊朗營運商也迅速把握海峽重開的機會，共錄得74次通行，創衝突爆發以來可追蹤到的最高通行量。
其中多數是向東駛離中東灣的船舶，但22艘進入中東灣的船舶中，包括卡達國有天然氣運輸公司Nakilat所有的液化天然氣船（LNG carrier）「Al Areesh」。自衝突爆發以來，可追蹤到的液化天然氣船通行量極為有限，因此該船進入中東灣格外受到關注。
6月22日另有4艘液化天然氣船駛入中東灣，其中包括懸掛法國旗的「Wadi Al Sail」。
目前船舶通行仍分布於伊朗控制的北部航路，以及由美國支持、位於阿曼一側的航行走廊，但已有跡象顯示，南部航路正迅速成為船東的優先選擇。過去願意遵循伊朗核准制度的部分船東，也開始改走南部航路。
6月15日至21日共有27艘非伊朗關聯船舶使用伊朗航路，顯示這些船舶已向伊朗的波斯灣海峽管理局（PGSA）申請通行許可。
愈來愈多船舶則繞過伊朗所主張的管控機制，改走美國海軍建議的阿曼航路。許多船舶仍關閉AIS航行，但《勞合船舶日報》獲悉，6月15日至21日至少有18艘非伊朗船舶使用這條航路。由於關閉AIS船舶的實際航路難以確認，這項統計明顯低估了真正的通行數量。
油輪業資深主管預期，阿曼航路的通行量將在6月23日後數日內迅速增加。隨著非伊朗營運商選擇由美國提供保護，並取得西方保險公司的承保支持，南部航路正逐漸形成雙向通航制度。
儘管船舶持續轉向南部航路，伊朗與阿曼仍各自主張對整個荷莫茲海峽擁有管轄權。伊朗已多次警告，船舶若未申請許可，也未遵循貼近伊朗海岸的航路，可能遭到「處罰」或被要求折返。截至6月23日，伊朗尚未以干預船舶的方式執行這項要求，選擇南部航路的船舶仍能繼續通行。
局勢更加不明朗的是，伊朗與阿曼仍對美國所稱海峽重開後將「免收通行費」的說法持有異議。
兩國在馬斯開特（Muscat）舉行會談後，於6月23日發表聯合聲明，表示將繼續討論荷莫茲海峽未來的航行管理安排，包括海事服務及相關費用。雙方將成立聯合工作小組，並徵詢其他海峽沿岸國家的意見。
值得注意的是，伊朗外交部長阿拉格齊（Abbas Araghchi）公布的文本明確提到，相關方面將提供「有關服務，以及依照國際標準與這些服務相關的費用」。
在聯合聲明發布前，美國財政部長貝森特（Scott Bessent）曾在X平台表示，伊朗在瑞士舉行的會談中，已承諾維持「荷莫茲海峽自由且開放的通行」。
美國總統川普（Donald Trump）6月21日警告，若談判人員未能在60天內，也就是8月20日前與伊朗達成最終協議，美國將對荷莫茲海峽徵收海上通行費。他表示，這筆費用將用來補償美軍過去與未來為中東國家充當「守護天使」所執行的軍事行動成本。
船舶通行量初步回升，顯示船東與貿易商的信心有所增加，但許多業界人士警告，通行量也可能以同樣快的速度再次急跌。
中東石油出口的短期展望，部分取決於正駛往當地的空載油輪船隊。6月15日至21日的局勢發展似乎促使更多空載船舶轉往中東灣。船舶經紀商BRS指出，數艘位於南印度洋的超大型油輪突然改變航向，轉而向北航行。
荷莫茲海峽重開後，空載油輪大量駛入中東灣
美國與伊朗在6月15日達成的停火協議中同意重新開放荷莫茲海峽後，駛入中東灣的油輪數量大幅增加，船東正把空載船舶趕往當地，裝運先前滯留的貨載。
這波增勢主要來自2股力量：一是華府解除海上封鎖並給予制裁豁免，使原本在中東灣外等待的伊朗船舶得以返回當地裝貨；二是通行風險降低，讓其他營運商也更有信心進場，開始搶運衝突期間積壓的貨載。
Vortexa與勞合商情社（Lloyd’s List Intelligence）的船舶追蹤資料顯示，停火協議公布後的6月15日至21日，共有35艘油輪以壓載狀態向西通過荷莫茲海峽，其中至少12艘與伊朗有關。
相較之下，6月8日至14日僅記錄到14艘空載油輪通過海峽，當中沒有任何船舶與伊朗有關。
油輪通行量在6月22日後持續增加。僅6月22日當天就有8艘空載油輪通過海峽，其中半數與伊朗有關。
為期60天的停火與制裁豁免窗口，讓德黑蘭獲得關鍵機會，可以將先前滯留在中東灣的原油直接出口，或轉移至海上浮式儲存設施，供日後交易。
中東灣其他產油國也正加速清理陸上庫存，以騰出空間提高產量。
VLCC成為進場主力
在6月15日後駛入中東灣的非伊朗油輪中，超大型油輪（VLCC）共有16艘。勞合商情社資料顯示，其中10艘由南韓長錦商船（Sinokor）所有。參與這波進場潮的其他船東，還包括希臘阿拉富佐斯（Alafouzos）家族與科威特石油集團（Kuwait Petroleum Corporation，KPC）。
由阿拉富佐斯（Aristidis Alafouzos）領導的Okeanis Eco Tankers，其營運的VLCC「Nissos Kea」於6月23日駛入中東灣。據報該船在前一天以WS550點成交一筆中東灣至東亞航次。
VLCC聯營池營運商Tankers International指出，這家希臘船東旗下的「Delos」，也以相近運價水準與摩科瑞（Mercuria）初步成交一筆中東灣至東亞航次，預計7月上旬裝貨。該筆交易仍待附帶條件確認。
總部位於上海的上海申銀萬國證券研究所有限公司（SWS Research）在6月24日發布的客戶簡報中指出，「Nissos Kea」的交易是荷莫茲海峽重開以來，首筆公開披露的中東灣內成交航次，顯示當地即期傭船活動正在升溫。
簡報指出，已有5家承租人針對每批200萬桶、須通過荷莫茲海峽的VLCC貨載發出詢船需求，包括摩科瑞、越南宜山煉油廠（Nghi Son）、中國盛虹（Shenghong）、中國石化旗下聯合石化公司（Unipec），以及中國石油旗下航運公司佳仕福（Glasford）。
一家主流油輪公司的亞洲主管向《勞合船舶日報》表示，這次重開似乎比先前幾次嘗試更具實質意義，中東灣內外的油輪運價均明顯上漲。
這名主管表示：「市場需求大於船舶供給。除伊朗以外，中東灣產油國約有4,000萬桶陸上庫存需要清理。目前有20多艘VLCC在海峽外等待，準備搶先駛入，另有30多艘已在中東灣內，還有更多船舶正空載駛往當地，合計超過70艘。」
這名主管指出，清理4,000萬桶庫存需要60多艘VLCC，表面上可能意味著運力過剩，但實際情況並非如此。保費仍處於高檔，交易談判持續受到不確定性干擾，伊朗立場反覆變動，海峽內也仍有水雷。
這名主管表示：「中東灣內的平均報價約為WS500，但部分船東仍在觀望，等待運價進一步上漲。風險趨避程度較高的船東可能不願駛入，擔心航程中遭遇危險，或船舶受困在中東灣內。」
這名主管補充，雖然中東灣內部航次近期才開始陸續出現在市場上，但相關交易其實在戰爭期間始終存在，只是未對外公布。
他說：「海峽重開前，業務都是逐船協商。我們曾以WS1250成交一筆前往富查伊哈船對船轉載（STS）地點的交易。按往返航次計算，日收益超過100萬美元。」
影子船隊營運商伺機進場
影子船隊油輪也正試圖利用市場劇烈波動所帶來的機會。
過去曾參與俄羅斯與委內瑞拉石油貿易的VLCC「Kiara M」，於2026年5月駛入中東灣裝載伊拉克原油，並在6月20日前後第2次通過海峽。該船目前停泊在巴斯拉石油碼頭（Basrah Oil Terminal）附近。
根據Vortexa資料顯示，長期承運委內瑞拉原油的蘇伊士極限油輪（Suezmax）「Lucia A」，則於6月17日通過海峽，並在6月20日裝載逾100萬桶伊拉克原油，運往富查伊哈。
MR型油輪「Ostria」也在6月17日通過海峽，隨後駛往柯朱貝爾（Khor al Zubair）。該船因參與俄羅斯石油貿易，以及與一家協助銷售伊朗石油的公司有關而遭到制裁。
不過，勞合商情社分析師認為，該船前往柯朱貝爾的航程資料可能造假，實際上最可能是在這段期間裝載伊朗貨物。
制裁問題
帕累托證券（Pareto Securities）發布的報告指出，受制裁船舶未來的動向，是目前籠罩油輪市場的關鍵問題。
這家經紀商統計，過去數年約有165艘VLCC參與受制裁貿易。這些船舶承載的石油約占海上石油存量20%，卻僅占總裝載量6%，凸顯受制裁貿易的運作效率已降至極低水準，也顯示若制裁解除，可能釋放出相當可觀的運能。
報告指出，若所有受制裁船舶繼續留在公開市場之外，這些運能持續遭到排除，將對油輪運價構成淨利多。若這些船舶能夠重新裝載伊朗原油，同時擺脫目前低效率的運作模式，對市場的影響則較為中性，甚至可能轉為負面。
Vortexa分析師李（Emma Li）表示，儘管美國已給予制裁豁免，德黑蘭若試圖按照市場價格出售原油，不再提供折扣，仍可能遭到買家抗拒。
李表示：「在價格相同的情況下，風險趨避程度較高的主流買家可能偏好其他中東原油油種，以避免合規方面的不確定性。」
她補充，中國獨立煉油廠，也就是伊朗原油的最大買家，目前已因利潤微薄而陷入困境，對價格仍極為敏感。
市場傳聞顯示，中國需求轉弱已促使伊朗賣方積極接觸印度買家，希望提前鎖定銷售數量。
荷莫茲危機帶動的VLGC運價紅利開始退潮
荷莫茲危機引發的運價飆升，依不同時間先後擴散至各航運市場。超大型液化氣運輸船是最後一個出現運價漲勢的市場，如今也較晚開始遵循其他市場相同的走勢，運價正逐步回落。
波羅的海交易所（Baltic Exchange）美國灣至日本航線VLGC等價期租租金（TCE）指數，6月23日報每日8萬5,138美元，降至4月8日以來最低水準。該指數較5月26日荷莫茲危機期間的高點下跌58%，但仍接近2025年同期的3倍。
波羅的海交易所美國灣至歐洲航線VLGC等價期租租金指數，6月23日報每日10萬4,073美元，為4月13日以來最低。這項評估較5月26日高點下跌51%，但仍為一年前運價的2倍。
噸海里效應
由於經荷莫茲海峽出口的液化石油氣（LPG）仍受到嚴重限制，美國灣仍是全球VLGC貨載最主要的來源地。
Vortexa資料顯示，截至6月19日的10週內，全球由VLGC承運的LPG出口量，較荷莫茲危機爆發前10週下降17%。
中東灣供應減少，使太平洋盆地由VLGC承運的LPG出口量下降56%，大西洋盆地出口量則增加13%。
危機期間VLGC運價大漲，是因航程延長所增加的運輸需求，足以抵銷全球貨量減少17%的影響。
Vortexa資料顯示，截至6月19日的10週內，使用VLGC從大西洋盆地運往太平洋盆地的LPG出口量，較危機爆發前10週增加17%。過去10週，這類跨盆地航程平均占全球VLGC出口量63%，危機前僅占44%。
5月下旬其中一週，也就是美國灣航線運價指數升至高點時，由大西洋盆地運往太平洋盆地的VLGC貨載，占全球VLGC運量74%。但截至6月19日的一週，這項占比已降至57%。
巴拿馬運河新巴拿馬型船閘（neopanamax locks）通行能力受限，進一步放大噸海里需求的利多。
2026年4月，VLGC不僅須與貨櫃船競爭新巴拿馬型船閘的通行名額，也面臨數量異常增加的油輪競爭。
油輪通常使用巴拿馬型船閘（panamax locks），但荷莫茲危機引發亞洲買家搶購美國灣原油與成品油，導致更多油輪轉用新巴拿馬型船閘。有限的通行能力與急升的通行名額拍賣成本，促使更多VLGC於4月改走航程較長的好望角航線。這些船舶到5月仍未完成壓載返航，因而限制美國灣可用船舶數量。
巴拿馬運河對VLGC市場的影響目前已經減弱。巴拿馬運河管理局（PCA）資料顯示，4月僅有74艘VLGC通行，較3月的97艘減少24%；5月則有100艘VLGC通行，較4月增加35%。
勞合商情社（Lloyd’s List Intelligence）旗下Seasearcher於6月23日提供的船位資料顯示，從美國灣出發的滿載VLGC，目前除好望角航線外，也大量使用巴拿馬運河航線。
荷莫茲危機緩和的影響
美國與伊朗簽署和平框架後，油價大幅下挫。布蘭特原油（Brent）6月23日報每桶77美元，低於約6月2日的每桶95美元，並回到3月2日的價格水準。
油價下跌使美國與亞洲丙烷價格之間的套利價差收窄，亞洲石腦油價格也變得更具吸引力。石腦油與丙烷同樣可作為石化生產原料，彼此具有替代關係。
克拉克森證券6月22日指出，6月油價持續下跌，使丙烷的相對吸引力減弱，美國出口的套利空間也隨之收窄。回顧價格變化，2026年1至2月亞洲丙烷與石腦油價格大致相當，其後石腦油價格大幅上漲，使丙烷在過去3個月多數時間較石腦油每噸便宜150至200美元，促使石化生產商轉用丙烷，帶動VLGC即期需求。然而近3週石腦油價格已回落至低於丙烷，削弱了這項需求支撐。
同時，美國丙烷相對亞洲市場的價格折讓也由5月平均每噸350美元縮小至目前約220美元。雖然這一價差仍高於歷史水準，但套利空間收窄，市場活動已開始轉趨清淡。
與此同時，船舶再度開始通過荷莫茲海峽。通行數量仍遠低於危機前水準，但已呈現上升趨勢。
Vortexa海事風險與情報主管榮曼（Claire Jungman）在6月23日的公司簡報中指出，6月22日是荷莫茲海峽自3月衝突爆發以來最繁忙的一天，VLCC通行量明顯增加，顯示船舶通行正在恢復，且原油流量也隨之回升，而不只是整體通行數量的增加。
相較之下，VLGC的通行情況雖然也出現回升，但幅度遠不及VLCC，整體規模仍然有限。截至6月23日，6月已有9艘滿載VLGC向外通過荷莫茲海峽，略高於5月全月的8艘。觀察中東灣出口是否恢復，更關鍵的是空載船舶進入海峽的數量；同樣截至6月23日，6月已有9艘壓載VLGC駛入海峽，已超過2026年3月至5月任何一個月的全月水準。
若未來VLGC通行量持續回升，亞洲對美國灣LPG的採購需求可能隨之減少，進而削弱VLGC的噸海里需求。同時，伊朗在VLGC市場中的角色亦不可忽視。美國於6月22日核發為期2個月的許可，使即便受到制裁的伊朗VLGC仍可進行貿易，向亞洲市場供應更多LPG。
隨著荷莫茲樂觀情緒的上升，燃料價格持續下跌
荷莫茲危機爆發之初，對航運業影響最迅速且範圍最廣的因素，就是船用燃料成本急升。但在美國與伊朗達成和平框架後，油價大幅下挫。布蘭特原油6月24日再跌5%至每桶73美元，連帶壓低船用燃料成本與船舶營運支出。
Ship & Bunker資料顯示，全球前20大船用燃料加注樞紐的極低硫燃料油（VLSFO）平均價格，6月23日報每噸723.50美元，較6月1日下跌15%，也較3月20日荷莫茲危機期間每噸1,053美元的高點下降31%。
前20大加注樞紐的高硫燃料油（HSFO）平均價格，6月23日報每噸574美元，較6月初下跌21%，並較3月19日每噸916美元的高點下降37%。3月19日的價格也是有紀錄以來最高的HSFO平均價格。
Argus船用燃料定價主管Siew Hua Seah向《勞合船舶日報》表示：「美國與伊朗開始和平談判後，主要港口的VLSFO與HSFO價格都隨原油價格走低。」
她表示：「6月15日當週初期，價格曾大幅下挫，但跌勢似乎已經放緩。由於價格持續走軟，買家對確定採購貨載仍抱持猶豫。實際上，新加坡與富查伊哈等港口的供應量也尚未恢復至戰前水準。」
被問及船用燃料市場何時才能完全恢復至危機前狀態時，她表示：「很大程度取決於貿易流向恢復的速度，但市場參與者似乎不認為市場會立即復原，部分人士預計可能要到2026年12月下旬，才會重新看到較正常的情況。」
儘管如此，市場情勢已經大幅改善。Ship & Bunker對前20大加注樞紐的6月23日評估顯示，VLSFO平均價格仍較2025年同期高出23%，HSFO則年增13%。
荷莫茲危機高峰期間，船用燃料成本一度接近翻倍。3月19日，VLSFO平均價格較2025年同期上漲91%，HSFO則年增87%。
各船用燃料加注樞紐價差明顯
全球主要船用燃料加注樞紐的VLSFO價格存在顯著差異，HSFO價格的全球交易區間則相對集中。
Ship & Bunker資料顯示，6月23日鹿特丹VLSFO價格為每噸591美元，休士頓為607美元，新加坡為701.50美元，富查伊哈則高達1,039.50美元。
Argus對6月23日VLSFO價格的評估則顯示，鹿特丹為每噸579.25美元，休士頓為583.50美元，新加坡為654.59美元，富查伊哈為965美元。
Siew Hua Seah指出，新加坡燃料油庫存於6月上旬降至8年低點，主要因進口量減少，未能跟上相對穩定的出口需求。隨著6月10日至23日期間船用燃料價格回落，當地需求逐步回升，HSFO價格目前也已低於舟山。此前在2026年5月，因價格較低，部分船東曾將加注作業由新加坡轉往舟山與上海。
相較之下，富查伊哈在6月19日前後仍面臨VLSFO庫存嚴重短缺，使其相對新加坡的溢價一度升至歷史高點。不過，當時市場缺乏具規模的實際成交，價格多由指示性報價形成。隨著供應逐步恢復，市場交易量開始回升，富查伊哈的加注活動也重新增加，尤其在VLSFO市場表現更為明顯。
整體而言，西方加注樞紐的VLSFO價格仍低於亞洲。以休士頓為例，其船用燃料價格持續隨原油期貨走低，較低價格也支撐了需求，且相較其他加注樞紐，當地供應問題較不嚴重。
船用燃料成本下降對營運與定價的影響
荷莫茲危機期間，燃料成本上升促使船舶降低航速，進而減少市場有效運力。
Veson Nautical估值與分析副總裁弗里曼（Matthew Freeman）6月16日在海事財富週（Marine Money Week）指出，在美國與伊朗和平協議尚在形成之際，海岬型散裝貨輪（Capesize）平均航速已較2025年同期下降2%。
他進一步說明，過去2年船速與即期運價之間一直維持高度同步，但在荷莫茲危機期間，2者關係出現明顯變化：船速下降的同時，運價卻持續上升。這種偏離過往規律的現象，與中東衝突及其推升的高燃料價格密切相關。
美國與伊朗達成和平協議後，船用燃料價格近期下跌，意味著即期運價與船速之間的相關性應會逐步恢復。
貨櫃航商在荷莫茲危機期間也降低船隊航速。挪威貨櫃船船東MPC Container Ships執行長巴克（Constantin Baack）5月27日在視訊會議中表示：「2026年能源價格大幅上漲，促使航商調降船隊航速，估計吸收了約2%的有效運力。」當時距離和平協議達成仍有數週。
對貨櫃航商客戶而言，諷刺的是，船用燃料價格正在下跌之際，他們卻即將面臨歷來最大的燃油附加費（BAF）季增幅。
一般而言，航商透過附加費回收燃料成本時會存在時間落差。2026年第2季的燃油附加費制定時間太早，未能納入荷莫茲危機造成的燃料成本，因此航商改以緊急燃油附加費（EBS）因應。
將於7月1日生效的2026年第3季燃油附加費，已完整反映荷莫茲危機的影響，其費率為有紀錄以來第2高，僅低於俄羅斯入侵烏克蘭後的2022年第3季。託運人須等到2026年第4季，才可能感受到船用燃料價格下降帶來的費用減輕。
達飛海運（CMA CGM）、中遠海運（Cosco）、長榮海運、東方海外（OOCL）與以星航運（Zim）2026年第3季在亞洲至美國東岸航線的燃油附加費，平均將達1,345美元／FEU，較第2季平均增加462美元／FEU，增幅52%。
俄羅斯入侵烏克蘭後的2022年第3季，上述航商平均燃油附加費較前一季增加407美元／FEU，增幅34%。
上述5家航商2026年第3季在亞洲至美國西岸航線的燃油附加費，平均將達860美元／FEU，較第2季增加370美元／FEU，增幅76%。
2022年第3季，美國西岸航線的平均燃油附加費則較前一季增加236美元／FEU，增幅37%。
自荷莫茲危機以來，船舶燃料索賠數量增長了50%
挪威海上保險公司Gard表示，船用燃料相關理賠案件在2026年初數月顯著增加，尤其自美國與以色列於2月下旬攻擊伊朗後，增勢更為明顯。
Gard是國際船東互保協會（IG）規模最大的成員，也是全球最大的單一船殼險（H&M）承保商。該公司在2026年1月至5月底記錄逾70起船用燃料相關案件，較2025年同期增加50%。
Gard指出，中東衝突升高後，船用燃料供應趨緊，價格也一度上漲65%，VLSFO最高曾達每噸1,140美元。供應限制與高額利潤為供應鏈中的不肖業者摻入污染物提供了更大誘因，尤其可能透過所謂的調和用稀釋油（cutter stock）混入品質不明的成分。
Gard強調，燃油價格及供應壓力與理賠案件增加之間存在相關性，但尚不足以證明中東局勢是直接原因。該公司表示：「這波案件增加並不能明確證明中東區域緊張局勢是主要原因，但與市場正承受更大營運及供應鏈壓力的情況一致。」
約1,500艘受困中東灣的船舶因長時間閒置，船上燃油劣化的風險也隨之升高。
即使在戰事爆發前，燃油品質問題的重要性已逐漸上升。燃油品質顧問公司VPS Veritas指出，2025年發布的船用燃料品質警報較前一年增加近40%，顯示相關風險正在擴大。從海事保險的角度來看，雖未出現直接由劣質燃油引發的重大事故，但已有船舶因燃油問題失去動力或需拖帶，若發生在交通繁忙或沿岸水域，風險將顯著提高，未釀成災難並不代表其營運風險可以忽視。
燃油品質問題並非局限於特定地區，而是遍及全球。各地均有低於規範標準或「規格不符」（off-spec）的燃油通報，其中安特衛普與鹿特丹的比例分別達25.6%與29%，情況尤為嚴重；新加坡則為7.3%，低於全球平均的8.8%。對船東而言，燃油品質問題長期存在，不僅可能遭供應商占便宜，受污染燃油還會損壞機艙設備，導致油泥生成與燃油泵故障，進而引發停租、船東與承租人之間的爭議，以及與供應商的糾紛。
在各類燃料中，極低硫燃料油（VLSFO）仍是主要的技術風險來源。這類燃油由多種成分調和而成，品質變異與污染風險較高。雖然其硫含量須低於0.5%，但部分涉案燃油的硫含量仍高達2.7%。自國際海事組織於2020年實施限硫規範後，VLSFO使用更加普遍，但即使符合ISO 8217標準，也不代表適合實際使用。相當比例的理賠案件涉及符合規範的燃油，卻仍造成營運問題與設備損壞，顯示僅依賴標準檢測不足以辨識風險，還需更進階的分析方法，以確認燃油是否適用並排除有害物質。
實際案例亦反映這一問題。《勞合船舶日報》曾報導，多艘油輪在新加坡加注符合規格的VLSFO後出現營運異常，原因在於燃油中摻入愛沙尼亞頁岩油。這類油品具有酸性，含有間苯二酚與烷基苯二酚，可能導致油泥生成、濾器與淨油機堵塞，並影響燃油噴射系統的運作。此外，部分燃油還含有鋁、矽微粒等催化劑細粉，會造成嚴重磨損，損壞汽缸襯套、活塞環與燃油噴射器。其他污染物還包括腰果加工殘留物及電子煙製造廢液，進一步凸顯燃油品質問題的複雜性與潛在風險。
品質與數量問題
Skuld指出，燃油品質問題並非僅限於特定地區，亞洲其他港口如香港與馬來西亞也出現類似情況。除了品質不穩，供油數量不足亦是另一項風險，部分供應商可能短供燃油，實際交付量低於船東購買數量。不過，隨著質量流量計（mass flow meter）逐步普及，這類情況已較過去減少。
在實務與法律層面，船用燃料爭議往往相當複雜，原因在於船東、承租人與供應商之間的契約關係未必一致。具契約效力的樣品、檢測項目、索賠時效與證據要求等因素，均可能影響理賠處理並增加難度。
為降低風險，業界普遍建議在燃油加注至專用油艙時即採取具代表性的樣品並送驗。在檢測結果確認合格前，相關燃油不應投入主機使用，也不應進入燃油淨化與輸送系統；若檢測結果不符標準，則應通報船旗國與港口主管機關。
若燃油未達規定品質標準，船東可依契約主張法律救濟；已投保運費、延滯費及抗辯險（Freight, Demurrage and Defence，FD&D）的會員，亦可透過船東互保協會取得相關協助。
安聯警告稱，中東戰爭將導致機械損壞索賠激增
安聯商業保險在其最新發布的年度航運安全趨勢報告中指出，自2026年3月以來，美國與以色列與伊朗之間持續交戰，並相互實施封鎖，已對船舶、貨物及港口基礎設施造成廣泛損害。貨櫃船、油輪與散裝貨輪遭飛彈與無人機攻擊，相關貨物亦出現損失，預料將使保險公司面臨金額可觀的海事理賠。即使荷莫茲海峽重新開放，若缺乏可靠的安全通行保障，船舶通行量仍難以恢復至戰前每日約140次的水準。
在整體評估偏向悲觀之際，較正面的消息是，航運業的長期發展趨勢仍朝向安全性提高。2025年，100總噸以上船舶的通報事故總數較前一年減少約16%，由2024年的3,353起降至2,818起。
東地中海與黑海地區的通報事故數量最高，兩地各有622起，英倫群島則有619起。英倫群島也是2016年至2025年間通報事故總數最多的地區。
事故最主要的原因是機械損壞或故障，共計1,505起，其次為碰撞事故260起，以及火災與爆炸218起。
2016年至2025年間共發生905起船舶全損事故，但長期數據同樣顯示情勢已有明顯改善。2016年至2020年底共發生555起全損事故，平均每年111起；2021年至2025年則降至350起，平均每年70起。
截至報告統計時點，2025年已通報43起船舶全損事故，其中30多艘船舶的規模超過500總噸。
安聯商業保險特別指出，國際政治緊張局勢正成為日益嚴重的問題，航運業目前面臨的相關風險曝險程度，已高於過去數十年間任何時期。
貿易碎片化，以及重要海運戰略要道前景日益不明，已為全球供應鏈帶來系統性風險。
這些風險包括船用燃料價格劇烈波動、關鍵港口壅塞及氣候因素造成的中斷。航運業同時還面臨脫碳挑戰、船舶成本急升，以及船隊汰舊換新需求加速等壓力。
航運市場因此不太可能回到疫情前相對穩定、以效率為主導的營運模式。
全球貿易成長短期內雖將受限，中期仍預期持續擴張。這項成長可能呈現不均衡且區域分化的型態，反映供應鏈調整、近岸布局趨勢與貿易聯盟持續演變。
獲利能力可能提高
更加複雜的市場環境，也可能為具備有利條件的營運商提供更穩定的獲利支撐，包括擁有現代化、燃油效率較高且調度彈性較大船隊的船東，以及已將業務拓展至整體物流鏈相鄰領域的業者。
資本支出循環配合造船廠產能受限，也可能進一步支撐部分航運市場的供需緊俏局面。
荷莫茲危機已顯示，船員將直接承受局勢發展造成的衝擊。約2萬名船員面臨物資短缺，並須在船上滯留數月，在可能遭受攻擊的威脅下承受心理壓力。
船員遭棄置事件也已連續6年增加。2025年有超過6,000名船員受困，創歷史新高。
此次中東衝突發生前，胡塞武裝已自2023年底開始攻擊紅海與曼德海峽航行船舶。這波攻擊使蘇伊士運河船舶通行量下降70%。航商改道好望角後，航程時間增加約一週，燃料消耗與營運成本也隨之上升。
安聯商業保險表示：「具有戰略重要性的航運路線與基礎設施，正日益從國家競爭的角度被看待。許多國家也正尋求擴充海軍能力，以保護關鍵供應鏈與航線。」
據報伊朗提議以保費名義，向通過荷莫茲海峽的船舶收取通行費，也顯示全球海事秩序可能出現深刻轉變。
這項措施直接增加的航運與石油運輸成本，本身就可能相當可觀。更深層的影響在於，向戰略水道收取通行費可能逐漸成為常態，使水道通行權按照價格分級，甚至附帶政治條件。
更重要的是，這類構想一旦出現，尤其若同時伴隨美國在安全政策上採取更偏向交易導向的思維，可能形成先例，並由荷莫茲海峽延伸至全球其他重要海運要道。
安聯商業保險表示：「航行自由可能被轉化為一項商品化且受到各方爭奪的服務，不再是各國共同遵守的國際原則。」
中東戰爭爆發前，業界已預估船體險平均理賠成本在2026年至2031年間可能增加最多20%。目前每艘船舶的理賠成本已較疫情前高出33%。
背後因素包括技術勞工短缺、維修與零組件交付期延長、船舶價值提高、能源與鋼鐵成本居高不下，以及新船建造與船舶改裝需求旺盛，導致造船廠和修船廠可用產能受限。
數百艘受困中東灣的船舶無法按照原定時程進行維護保養，因此可能面臨更高的機械故障風險，零組件採購延誤也會使問題更加嚴重。
中東灣海水溫暖且水深較淺，船舶也容易發生生物污損（biofouling）。海洋生物附著於船殼後，會增加航行阻力、降低船速並提高燃料消耗，情況嚴重時甚至可能使船舶無法營運。
參考文獻
- Political instability remains shipping’s top concern, ICS survey finds, Lloyd’s List, Jun 23, 2026.
- Richard Meade, Bridget Diakun & Tomer Raanan: Hormuz traffic is up, but confusion reigns over the strait and tolls remain on the table, Lloyd’s List, Jun 23, 2026
- Cichen Shen & Bridget Diakun: Tanker traffic into Middle East Gulf surges after Hormuz reopens, Lloyd’s List, Jun 24, 2026
- Greg Miller: Another Hormuz rate bonanza bites the dust as VLGC upside unwinds, Lloyd’s List, Jun 23, 2026
- Greg Miller: As Hormuz optimism mounts, bunker fuel prices continue to sink, Lloyd’s List, Jun 24, 2026
- David Osler: Middle East war will mean spike in machinery damage claims, Allianz warns, Lloyd’s List, Jun 24, 2026
- David Osler: 50% jump in bunker claims since Hormuz crisis, Gard confirms, Lloyd’s List, Jun 24, 2026
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