Decarbonising shipping is going to be a long haul
呂周、志斌
【關鍵字】航運脫碳、淨零框架、替代燃料
【keywords】decarbonising shipping; NZF; alternative fuel boxship
IMO淨零框架在2026年面臨明顯反彈。船東質疑法規缺乏可行燃料、基礎設施與財務支持，反對陣營更以高額成本與基金治理風險要求撤回方案，但所謂每年3,000億美元的成本估算也遭專家駁斥。歐盟則開始回應業界疑慮，表態若IMO建立全球措施，應調整區域制度，避免相同排放重複付費。政治共識雖然鬆動，燃料強度核算、認證及查核等技術工作仍持續推進。法規前景不明也開始影響船隊投資，雙燃料貨櫃船訂單減少，航商轉向高效率傳統燃料支線船；同時，核能等替代技術重新受到關注。航運減碳並未停止，發展路徑卻已由單一全球框架，逐漸轉向制度修補、技術先行與多元能源並進。
波賽多尼亞海事展落幕 熱鬧表象下的隱憂
儘管波賽多尼亞海事展（Posidonia）期間的活動整體氣氛熱絡，業界人士在非公開場合的交流中，仍對市場前景表達審慎看法。多數油輪船東認為當前市場仍維持強勁，但同時指出，高運價已帶動新船訂單增加，未來可能出現運力過剩的風險。
Safe Bulkers執行長哈吉約安努（Polys Hajioannou）表示，近期新造船訂單快速增加，以及新船廠持續出現，特別是在中國，令其聯想到2007年至2008年的市場情況。他指出，若市場持續出現新船廠，可能並非正面訊號。
不過，哈吉約安努仍對2026年12月前的乾散貨市場持正面看法，並認為波賽多尼亞海事展為希臘船東進行船隊更新提供契機，包括出售現有船舶並訂造新船。
業界普遍認為，運力過剩問題長期存在，主要原因在於新船訂單累積速度超過拆船速度。船東訂造新船的動機包括船隊老化、提升效率、應對碳排放成本及燃油價格上升等因素，但整體而言，全球船隊規模仍持續擴大。
在目前運價水準下，拆船活動維持低檔。船舶經紀公司Braemar指出，只要市場信心持續，船齡20至25年的船舶仍有機會繼續營運。
此外，部分市場人士認為，若對俄羅斯與伊朗的制裁放寬，影子船隊可能逐步退出市場。然而，Braemar預估，相關船舶仍可能持續營運1至2年，至少至2027年，甚至延續至2028年。該公司同時預期，隨著時間推移，老舊船舶將逐步退出市場，進而改善整體供需結構。
反淨零框架聯盟主動出擊
雅典的減碳辯論幾乎被其中一方壟斷聲量，而聲音最大的並非支持綠色轉型的一方。
安傑利庫西斯（Maria Angelicoussis）所領導的反國際海事組織淨零框架（NZF）聯盟，從6月1日Capital Link論壇開場起便全面出擊。
Dynacom船東普羅科皮烏（George Prokopiou）甚至指控IMO秘書長多明格斯（Arsenio Dominguez）企圖成為「全世界最大的銀行家」。他所指的是反對者深惡痛絕的提案，也就是設立全球性IMO淨零基金（IMO Net-Zero Fund），為航運減碳籌集資金。
安傑利庫西斯贊同這番說法，並呼籲各方務實處理。她在Capital Link論壇上表示：「2025年形成的方案，原本可能對航運業造成極為嚴重的傷害。」
沙烏地阿拉伯航運公司Bahri執行長阿爾蘇拜伊（Ahmed Ali Alsubaey）表示，他已於2025年表態支持安傑利庫西斯的立場。
反對淨零框架的聲浪也不只來自船東。希臘海運與島嶼政策副部長吉卡斯（Stefanos Gkikas）在希臘港口協會（Hellenic Ports Association）主辦的活動上表示，希臘「完全致力於推動綠色轉型」，但相關轉型不應以犧牲希臘航運業為代價。
他說：「這是希臘的國家立場，我相信不久後也會成為歐洲的立場。」
這項立場被高調而清楚地表達出來，或許正因淨零框架的攻防遠未結束。數名船東認為，淨零框架仍可能在後續海洋環境保護委員會（MEPC）程序中原案通過。
現場較少人談到另一項風險：安傑利庫西斯若成功阻止淨零框架通過，布魯塞爾可能遂行先前的警告，進一步放手強化區域性法規。《勞合船舶日報》曾報導，這種情境對小型船東造成的衝擊，可能大於大型航運公司。
AI浪潮席捲航運業
2026年波賽多尼亞海事展期間，人工智慧（AI）熱潮正式席捲航運業。幾乎每個展位、每場研討會及每篇演講，都以某種形式提到AI，但業界對這項技術將如何影響航運，仍存在許多疑問。
戴安娜航運（Diana Shipping）執行長帕利烏（Semiramis Paliou）稱AI為「房間裡的大象」，也就是人人都知道、卻尚未充分正視的重大議題。她認為，未來5年，也就是到2031年前，AI對航運業造成的改變，將超過地緣政治或減碳。
許多與會者同時警告，航運業必須先做好基礎準備，AI才能真正帶來革命性改變。
會中提出的主要風險之一是「影子AI」（shadow AI）。這並不是勞合商情社（Lloyd’s List Intelligence）最新發現的某種欺瞞航運手法，而是船員或岸上辦公室人員使用未經公司核准的AI工具。
一旦上傳錯誤資料，便可能造成嚴重的資料外洩。若錯信不適合的大型語言模型（large language model，LLM），也可能得到錯誤結論，帶來數千美元的損失。
《勞合船舶日報》在展會期間詢問多名海事產業領袖，航運業是否真正理解AI。勞氏船級社（Lloyd’s Register）成長長麥基倫（Andy McKeran）斬釘截鐵地回答「不理解」，而持相同看法的不只他一人。
麥基倫表示：「我認為業界有非常大的教育空間。」他指出，勞氏船級社可以召集各方，在公開場合討論這項議題，並提出那些「看似愚蠢、卻非問不可的問題」。
面向未來的船員配置：人力短缺與技能落差
在擁擠的展館與深夜派對背後，航運業仍須依靠在海上工作的船員才能運作。許多討論都轉向荷莫茲海峽。船舶管理業者指出，截至6月5日，部分船舶已在中東海灣受困超過3個月，船上船員承受極大壓力。
這是眼前的危機，長期問題則是船員短缺。
各項主要報告得出的結論都相同：按照目前船隊的成長速度，航運業未來將沒有足夠船員可用。
中東海灣發生的事件，無助於吸引新人加入航運業。產業領袖承認，航運公司必須投入更多努力，讓船員知道自己獲得支持，其工作也受到重視。
船員能力是另一項逐漸逼近的挑戰。新技術與新燃料將需要大規模訓練，但波羅的海國際航運公會（BIMCO）在「面向未來的船員配置」（Crewing the Future）座談會指出，相關訓練不能以壓縮船員休息時數為代價。
率先投入訓練的船東也面臨另一項風險。他們培養出的優秀人才，可能被仍在觀望、未自行投入訓練的船東挖角。
要求建立統一法規的聲音相當強烈。IMO目前正修訂《航海人員訓練、發證及當值標準國際公約》（International Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers，STCW），但國際航運與貿易婦女協會（WISTA）主席佩特拉基（Elpi Petraki）警告，這套公約等到修訂完成並公布時，很可能已經落後於產業發展。
波賽多尼亞海事展依舊成功，前景卻蒙上陰影
波賽多尼亞海事展如期舉行，活動期間呈現出航運業的規模與運作活力，並吸引來自全球的業界人士參與。儘管產業近年持續面臨多項挑戰，相關活動仍顯示出市場運作的持續性與一定程度的穩定性。
不過，業界普遍指出，在展會熱絡氛圍之外，航運產業仍面臨多項結構性問題，包括運力過剩風險、法規體系分歧、科技轉型壓力，以及船員人力短缺等議題。
對於上述挑戰，市場觀察人士認為，未來航運業是否能透過既有市場機制加以調整，或將相關變化轉化為新的商業機會，仍有待進一步觀察。
淨零框架每年真的要花3,000億美元？
IMO淨零框架的反對者聲稱，到2035年，這套制度可能使國際航運業付出3,000億美元。但這項說法經不起仔細檢驗。
IMO淨零框架（NZF）是否真如反對者所稱，到2035年將從全球航運業收取3,000億美元的碳稅收入？
希臘海運部長基基利亞斯（Vassilis Kikilias）於6月1日至5日舉行的波賽多尼亞海事展（Posidonia）發表專題演說時引用了這項數字。美國與希臘主張否決淨零框架時，也曾提出相同說法。
2025年，由希臘航運集團Angelicoussis陣營組成的反淨零框架聯盟聲稱，即使全球船隊僅比減排目標落後10%，IMO提案所收取的款項也可能在2035年前「迅速累積」至3,000億美元以上。
批評者據此指稱，IMO可能成為一家治理方式不明、資金支出監督不透明的「銀行」。但這項收入估算本身仍有必要接受檢視。
倫敦大學學院（UCL）航運與海洋研究小組負責人史密斯（Tristan Smith）直指這項數字「完全是胡說八道」。
史密斯指出，這項估算假設所有船舶都完全未能達成淨零框架的基準燃料溫室氣體強度（GFI）減量目標，並須一律按照每公噸380美元的較高第二級補救單位價格（remedial unit 2，RU2）繳費。
他研判，這項數字可能源自沙烏地阿拉伯、伊朗、伊拉克、科威特及其他石油出口國，為2025年10月IMO海洋環境保護委員會特別會議所進行的分析。
然而，這套分析與IMO自身的《溫室氣體中期政策措施綜合影響評估》（Comprehensive Impact Assessment of mid-term GHG policy measures，CIA）並不相符。該評估是IMO用來判斷不同政策選項可能對各國與航運業造成何種影響的官方研究。
這份綜合影響評估完成於現行版本淨零框架形成之前，但已分析多種徵費及碳排交易制度情境，而淨零框架正是結合這2類制度的混合方案。
史密斯表示，即使採用其中最保守的情境，估算結果仍遠低於美國與沙烏地阿拉伯提出的影響數字。
零碳航運研究機構麥克凱尼穆勒中心（Mærsk Mc-Kinney Møller Center for Zero Carbon Shipping）氣候政策經理貝特爾斯（Joe Bettles）表示，3,000億美元這項數字，似乎是以航運業每年排放的8億公噸二氧化碳當量，乘以RU2每公噸380美元的價格得出。
只有在GFI目標降至零，而且沒有任何減排方案的成本低於全額支付補救單位費用時，這項計算才可能成立。前一種情況最早也要到2050年才可能出現。
貝特爾斯向《勞合船舶日報》表示：「這2項假設都不符合淨零框架原本的制度設計。」
他指出，在每公噸380美元的價格下，業者將有強烈誘因改用其他燃料或提升能源效率，因此不存在成本較低減排選項的情況「極不可能」發生。
貝特爾斯表示：「3,000億美元只是一項理論數字，不能代表目前提出的法規內容。」
麥克凱尼穆勒中心估計，淨零框架在2040年可能使國際航運業承擔約1,000億美元成本，到2050年增至約1,500億美元。作為比較，航運業目前每年約花費1,000億美元購買燃料。
貝特爾斯表示：「納入合規成本後，已達成協議的淨零框架可能使本世紀中葉的燃料成本大約增加一倍。這是一場幅度可觀的轉型，但成本將在25年間逐步增加，不會一夕之間全面出現。」
該中心的基準合規情境估計，補救單位收入每年約為130億美元。這部分收入主要來自GFI表現介於RU1與RU2目標之間、須按照每公噸100美元費率繳費的船舶；若有船舶須支付RU2費用，收入還會進一步增加。
貝特爾斯指出：「這筆基金應如何治理及分配，確實存在合理疑問，但相關問題正在討論中。」
他補充，IMO會員國也在研議如何抵銷模型推估中出現的部分運輸成本漲幅。
IMO秘書長多明格斯促船東加強參與綠色法規
航運業與政策制定者之間的關係日益緊繃，綠色法規尤其成為雙方爭議焦點。許多船東認為，國際海事組織（IMO）與歐盟持續推進脫碳目標，卻尚未建立足以支撐轉型的燃料供應、技術工具及融資機制，業界在法規制定過程中的參與程度也仍然有限。
國際海事組織（IMO）秘書長多明格斯（Arsenio Dominguez）表示，船東已經透過參與那些在IMO中代表業界發聲的產業組織來表達意見。若船東認為自身聲音未被聽見，就應更密切與這些組織合作。
在6月1日至5日舉行的波塞冬海事展（Posidonia）期間，多名船東指出，政治目標與船舶實際營運條件之間的落差正在擴大。船東並未否定脫碳方向，但要求主管機關提出能夠落實的法規遵循路徑，而非在相關條件尚未成熟前，持續提高減排要求。
乾散貨船東DryDel Shipping負責人德拉波塔斯（Costas Delaportas）表示，航運業僅占全球排放量約2.5%，主管機關卻未充分聽取船東意見，並對產業提出不切實際的要求。他說，船東「完全認同」脫碳的必要性，但法規必須「切合實際且能夠達成」，不能只設定願景式目標，卻沒有清楚說明業界如何遵循。
業界的疑慮集中在國際海事組織淨零框架（NZF）、歐盟海事燃料法規（FuelEU Maritime）及碳排交易體系（ETS）。船東依照這些制度繳納罰款或購買排放配額後，相關收入是否會投入替代燃料生產，以及能否真正改善燃料供應與價格，至今仍缺乏明確答案。
不少在雅典受訪的業界人士指出，資金已持續流出航運業，原本預期由這些收入支持的綠色燃料基礎設施卻尚未形成。Dynacom船東普羅科皮烏（George Prokopiou）6月1日在第10屆Capital Link希臘海事領袖峰會發言時，甚至聲稱IMO秘書長多明格斯想成為「全球最大的銀行家」。
船東已投入轉型
歐洲船東協會（European Shipowners）秘書長拉普蒂斯（Sotiris Raptis）以新船訂單說明，船東已經開始投入能源轉型。歐洲船東占全球替代燃料船新船訂單的44%，高於其在傳統動力船訂單中的34.5%。
拉普蒂斯指出，從新船訂單的結構可以看出，船東已經開始為能源轉型投入資金與決策，顯示產業並非缺乏意願，而是缺乏支撐轉型的外部條件。他認為，目前真正的瓶頸在於替代燃料的供應規模與價格仍未達到可行水準，因此持續呼籲布魯塞爾，應將歐盟海事燃料法規與碳排交易體系所產生的收入回流，用於擴大綠色燃料的生產與供應。
他向《勞合船舶日報》表示：「歐洲欠缺的正是這一環。」
Safe Bulkers董事長兼執行長哈吉約安努（Polys Hajioannou）指出，儘管公司已訂造雙燃料船，但目前仍缺乏具備實際規模的燃料加注網路，也難以以合理價格取得足量替代燃料。他認為，在船東已投入資本建造雙燃料船的情況下，歐盟以及可能包括IMO在內的機構，應將部分罰款用於支持燃料供應體系的建立，否則即使船舶具備使用替代燃料的能力，實際營運時仍可能面臨燃料不足的問題。
海洋環境保護委員會第83屆會議（MEPC 83）後，IMO淨零框架的推進出現波折。哈吉約安努在雅典接受訪問時表示，他感覺政策制定者開始更加重視船東意見。歐盟領袖也逐漸意識到，歐洲需要維持自身的航運能力，不能完全依賴亞洲船隊運送貨物，並應透過政策與資金機制降低燃料轉型成本，提高替代燃料的可負擔性。
歐盟部長理事會（EU Council）6月8日提出，應避免不同減排制度造成「重複付費」。這項主張是指，航運公司若同時受到歐盟碳排交易體系及其他國際或區域性減碳制度管轄，不應針對相同排放重複繳納費用或罰款。
這項表態在方向上呼應船東對減碳成本與制度重疊的疑慮，並獲得歐洲船東協會負責人拉普蒂斯的肯定，他認為這代表歐洲方面已有「一些進展」，並指出政策制定者正愈來愈重視航運業的聲音。不過，這項結論目前仍不具約束力。
IMO認為船東已有充分代表
政策制定者則可能認為，參與法規制定本來就是雙向過程，船東已有多種管道表達立場。
多明格斯在雅典接受《勞合船舶日報》訪問時指出，船東透過各類非政府組織，在IMO內已有相當充分的發聲管道，這些組織也長期積極參與相關事務。若船東覺得自身對法規的疑慮未被政策制定者聽見，應更主動投入代表自身利益的產業團體，並善用既有的政策溝通機制。
他承認，船東對綠色轉型並沒有一致立場，因此IMO在制定政策時不可能滿足所有業者的要求。
他指出，在各國立場分歧的情況下，政策制定必須在不同利益之間尋求妥協與平衡，「我們不可能讓所有人都滿意，這就是現實。」
多明格斯進一步表示，船東可以放心，其利益已在IMO的制度中獲得充分代表，相關法規在制定過程中，也會評估對航運業及消費者可能帶來的負面影響。但他同時強調，這並不意味著業界的所有訴求都能被接受，「我們不可能每次都答應所有要求。」
他也提醒，若船東認為產業組織未能準確傳達自身意見，應投入更多資源，主動參與相關組織運作，或透過本國政府在IMO表達立場。他向《勞合船舶日報》表示，業界始終可以透過增加參與與資源投入，確保自身聲音被更有效地傳達。
Accelleron執行長表示，綠色監管不必完美
國際海事組織淨零框架（NZF）仍有不少細節尚未釐清，包括制度如何運作、能籌集多少資金，以及部分措施如何執行。反對者認為，在這些問題獲得明確答案以前，不應急於採納整套方案。
瑞士渦輪增壓器製造商Accelleron執行長比紹夫貝格（Daniel Bischofberger）卻認為，航運業未必等得起一套面面俱到的法規。船東不會因規則尚未定案便暫停訂船，法規若持續延後，投資仍會流向市場現有且較為成熟的選項，包括傳統動力船舶，以及實際使用化石來源液化天然氣的雙燃料船。
在他看來，淨零框架目前雖不完善，仍足以為航運業提供共同的轉型方向。全球船東受到相同規則約束，才能避免各地法規不同造成競爭條件失衡，燃料生產商和技術供應商也較能判斷未來需求，決定是否投入新產能與設備。
支持淨零框架的人士同樣主張，制度可以在實施後繼續修訂，但基本規則必須先確立。若航運業遲遲無法確認未來的排放成本和燃料要求，綠色燃料供應商也很難根據尚未成形的需求，投資一條需要多年建設的供應鏈。
比紹夫貝格以風能和太陽能的發展說明，低碳產業很少能在毫無政策扶持的情況下自行壯大。這2種能源如今已是成本最低的發電方式，但德國曾投入約3,000億歐元，相當於3,495億美元的補貼，才使生產規模逐步擴大，成本降至足以與化石燃料競爭的水準。
歐盟碳排交易體系（EU ETS）推行初期也曾因碳價太低，被外界譏為「笑話」，其後仍帶動工業部門減少排放。比紹夫貝格據此認為，新制度起步時難免有所不足，後續仍可根據實際成效調整，不能因初期設計尚未完備，就否定整套制度的作用。
「我們必須相信這套制度可以隨著時間改善。」
比紹夫貝格認為，IMO現在真正需要處理的，是排放二氧化碳要付出多高代價，以及改用較低碳方案的業者應獲得多少補貼。罰則與補貼的水準，將直接改變化石燃料和替代燃料之間的成本差距，也會影響船東下一艘船採用何種主機與燃料。
Accelleron於2022年自ABB分拆後，持續推動IMO制定全球性的綠色法規。該公司也主張，航運業應與其他產業共同匯集對電燃料（e-fuels）的需求。單靠航運市場，未必足以支撐燃料生產商大規模擴充產能；若能擴大整體需求，生產規模增加後，成本才有機會下降。
IMO於2025年10月將原定採納淨零框架的會議延後一年，航運業的綠色轉型也失去原有動能。專家預期，這套框架未來即使重新提交，也不太可能完全照現有版本通過。
比紹夫貝格更擔心的是，淨零框架若最終遭到否決，船東仍須在缺乏明確法規的情況下決定如何更新船隊。面對未來燃料供應與合規成本的不確定性，船東可能繼續訂造傳統動力船，也可能選擇雙燃料船，卻在日常營運中長期使用化石來源液化天然氣（fossil LNG）。
液化天然氣（LNG）原本被視為航運業從傳統燃油轉向低碳、零碳燃料的過渡選項。後續法規若無法推動船東繼續轉型，業者可能選擇沿用天然氣，在需要支付碳排成本的地區繳費了事。原本用來銜接2個轉型階段的燃料，最後便可能成為船舶整個營運週期的長期選擇。
制定全球法規仍無法解決航運減碳的所有問題。Accelleron於2025年發布的報告指出，船東、租船人等市場參與者之間存在誘因錯置（split incentives），相關投資也面臨融資不足、燃料供應不確定等困難。以氫生產綠色燃料，還需要數量龐大的綠電。
這些障礙使氫基電燃料的成本居高不下，也成為部分人士反對發展這類燃料的理由。比紹夫貝格並未否認成本問題，卻認為航運業若要完全擺脫化石燃料，目前仍找不到其他足以支撐全面脫碳的選項。
石油與天然氣產業歷經約200年，才建立足以供應全球需求的生產與運輸體系。新的燃料供應鏈不可能在短時間內取而代之，但比紹夫貝格認為，這項轉型並非做不到，差別只在各國政府與產業願意投入多少資源，以及希望以多快的速度完成。
航運排放不應重複付費
歐盟部長理事會（EU Council）6月8日通過《歐盟海事產業策略》（EU Industrial Maritime Strategy）結論，指出若國際海事組織（IMO）採納全球減排措施，歐盟應調整歐盟海事燃料倡議（FuelEU Maritime）與碳排交易體系（ETS），避免航運業者因同一排放承擔重複費用與行政負擔。
該策略由歐盟執委會於3月4日提出，此次結論代表會員國已就政策方向形成共識。文件強調，若IMO採納符合《2023年IMO船舶溫室氣體減排策略》的全球措施，歐盟需調整自身氣候政策，以避免重複收費並確保制度協調，同時維持歐洲航運競爭力與2050年氣候中和目標。
歐洲船東擔心，若IMO建立全球碳定價機制，受歐盟規範的航運公司可能需同時向IMO與歐盟繳費。歐洲船東協會（European Shipowners）秘書長拉普蒂斯（Sotiris Raptis）在波賽多尼亞海事展期間呼籲，一旦IMO達成全球協議，歐盟應撤除FuelEU Maritime與EU ETS。
拉普蒂斯表示，此次結論顯示歐盟已有進展，從過去僅模糊提及接軌，轉為明確提出避免重複付費與制度協調。然而，文件仍未承諾在IMO達成協議後立即撤除現行措施。他呼籲歐盟進一步保證，並認為此舉有助於推動IMO談判。
目前這些結論僅具政治指引性質，尚無法律約束力。未來歐盟執委會提出正式方案後，仍須經部長理事會與歐洲議會審議，才能決定是否調整或取消相關制度，而整體進程仍取決於IMO是否能達成全球協議。
在現行制度持續運作期間，航運業仍需負擔排放成本。拉普蒂斯因此主張，相關收入應投入替代燃料發展。歐洲船東協會研究指出，全球規劃中的永續燃料產能僅約10%位於歐洲，亞太地區則占74%。他認為，將資金投入歐洲本地燃料供應，不僅有助於航運減碳，也關係能源安全。
同日，歐盟部長理事會亦通過《歐盟港口策略》（EU Ports Strategy）結論。該策略同樣於3月提出，重點之一是要求會員國評估軍民兩用港口遭外資控制的風險。
理事會指出，歐洲港口仍應維持對外資的吸引力，但投資審查須以風險為基礎，符合比例原則且不得歧視，同時確保關鍵基礎設施不被不當控制。
在此背景下，西班牙塔拉戈納港於5月27日批准由中遠海運港口有限公司參與的合資企業取得多用途碼頭50年特許經營權，為中國企業3年多來首次新增歐洲港口投資。
歐洲海港組織（ESPO）表示，歐盟需強化外資審查機制，以有效應對港口安全風險。
此外，理事會也承認，EU ETS及其他氣候措施可能削弱歐洲港口競爭力，導致貨流轉移、碳洩漏與投資外移。ESPO呼籲，在即將進行的EU ETS檢討中，應正視這些影響並提出修正，以恢復港口與短程海運的競爭力與公平環境。
以務實延續雄心 航運脫碳運動為何沒有消亡？
論壇指出，完美的制度框架或許難以出現，但轉型仍將持續推進。
中國向來不缺樂觀情緒，2026年5月27日在寧波舉行的清潔能源供應鏈交流會（Clean Energy Supply Chain Conference）亦不例外。
的確，4月27日至5月1日在IMO舉行的海洋環境保護委員會第84屆會議（MEPC 84），未能就IMO淨零框架（NZF）形成共識。2025年4月獲核准、原擬納入《防止船舶污染國際公約》（MARPOL）附則VI的修正草案，也正面臨愈來愈多會員國的質疑。
曾被視為航運減碳核心的全球統一碳定價機制，前景亦趨於不明。
然而，與會產業領袖並未停留在已失去的成果，而是關注仍可保留的內容，以及動盪中可能出現的新機會。
框架出現裂痕，技術基礎仍在
中國船級社（CCS）總裁趙晏指出，2025年核准的框架已失去談判主導地位，協商進入「多項平行提案」階段。會員國分歧加深，逐漸形成支持、反對與協調等不同陣營。
這種分裂反映航運業面臨的現實，包括綠色燃料供應不足、替代燃料路徑未明、缺乏統一永續認證制度、全生命週期排放核算尚未完善，以及短中期措施之間的矛盾。
值得注意的是，儘管碳定價等經濟措施難以形成共識，相關技術工作仍持續推進。燃料溫室氣體強度計算與查核、資料申報規範、全生命週期排放準則及燃料認證架構均在發展中，即使持保留態度的成員也未退出討論。
趙晏表示：「所有會員國都清楚，無論框架如何演變，燃料溫室氣體強度都將是基礎。」
這意味著，即使短期內難以建立全球碳價，現有技術制度仍可提供產業投資依據，並在未來政治條件成熟時支撐經濟措施的導入。
IMO海洋環境司司長奧斯本（David Osborn）亦指出，淨零框架並非單一措施，而是由多項MARPOL附則VI修正內容組成，不應因部分爭議而全盤否定。
他預期，部分內容可能先行通過，其餘再逐步跟進。
這顯示技術標準先行、經濟機制後續的分階段路徑，雖非原先理想，但仍具可行性。
中國：供應巨擘等待市場訊號
在法規前景未明之際，中國近期政策方向為市場帶來新的期待。
中國石化經濟技術研究院副總工程師李振光指出，綠色燃料已納入2026年《政府工作報告》與第15個5年規劃，並被列為能源領域的「新質生產力」。
他以確定性、主動性與靈活性概括政策訊號：政策提高市場確定性，使企業決策不再完全依賴國際談判；政府同步推動供需兩端，並保留調整空間。
中國電動車產業的發展經驗常被拿來類比綠色船用燃料。當年透過政策協調解決基礎設施與需求的先後問題，最終帶動產業成長。
然而，香港航商總會（HKCoS）主席趙式慶對此持較審慎態度。他指出，中國已將沿海與內河航運電動化納入規劃，且政策承諾通常具高度落實率。同時，部分地區存在再生能源電力過剩，如何利用這些電力成為關鍵。
將剩餘電力轉化為可出口的綠色燃料，有助於銜接產能與政策方向。
儘管市場抱持樂觀期待，若干關鍵問題仍未解決。例如，中國最終會優先發展哪一種燃料路徑？航運業能否成為支撐這類燃料需求的核心市場？
北京的政策制定者看來仍在等待業界提供更明確的訊號。李振光坦言，航運轉型可能需要接受務實折衷，例如將灰色甲醇（grey methanol）與綠色甲醇混摻，或把液化天然氣（LNG）視為過渡燃料，而非立即全面改用綠色方案。
被問及歐盟對航運業課徵的碳費，能否成為中國刺激綠色燃料需求的參考時，趙式慶沒有直接認同。
他指出：「中國是出口型經濟體，也是全球最大的航運國家之一，同時還是燃料生產國。中國要在這類議題上作出決策，必須從許多不同角度考量，絕非簡單直接。」
從論壇釋出的訊息來看，中國正著手建立相關產能，也已展現發展意向，但具體方向與執行機制仍在形成。等到發展路徑明確後，中國的執行規模與速度可能為市場帶來重大改變。
中歐軸線
中國具備供應潛力，歐洲則透過法規創造需求，關鍵在於雙方能否順利銜接。然而制度與認證標準差異，使對接並不容易。
鹿特丹港務局商務副總裁范多恩（Van Doorn）指出，歐盟推動再生能源指令（RED III）期間，荷蘭與鄰國在燃料可持續性認證、碳排計算及合規程序上做法不一，導致企業在不同港口間調整布局。這些制度差異使鹿特丹港在2026年5月前數月出現部分貨物流失，部分業者轉向規範較寬鬆或程序較簡便的港口。這顯示各成員國在執行與認定標準上仍存差異，若缺乏統一且透明的標準與機制，不僅增加企業合規成本，也可能造成市場競爭失衡，使部分地區受益、部分地區受損。
新能源聯盟秘書長埃斯帕內（Emilie Espanet）則從制度協調的角度補充，跨區域接軌本身極為耗時且複雜。歐洲花了近4年才讓生質甲烷認證制度逐步協調，新加坡與鹿特丹之間就碳強度數值的相互承認也歷經長時間討論。不同地區若採用不同的減碳認定方式，最終會讓使用者面臨高度複雜的操作環境。她同時指出，中國在行政推進上的效率，可能為歐洲提供某種參考。
在實務上，鹿特丹—新加坡綠色航運走廊提供了一種模式，目前約有60艘船舶參與，但仍面臨綠色溢價分擔問題。范多恩建議，應公開規劃並發展可複製模式，必要時可先從少數港口節點推進。
趙式慶則指出，綠色航運走廊已從早期概念轉為實際運作。以上海與大連為例，燃料可跨港調度，顯示正逐步形成供應網絡，而非單純點對點連線。
他主張重新界定走廊角色，使其成為追蹤數據與觀察供應體系運作的工具。
後續展望
寧波論壇未能解決航運減碳的根本矛盾。IMO雄心與會員國共識之間仍有落差，轉型成本由誰承擔亦未明朗。
不過，仍可推進的方向已逐漸清晰。
趙晏表示：「挑戰重大，但方向未變，技術已具可行性。只要以技術措施為基礎，持續推動多邊協調，航運業仍能邁向更清潔、更永續的未來。」
換言之，這艘船仍在前進。正如奧斯本所言，唯有在航行中，才能調整方向。
船隊投資轉向支線船 替代燃料貨櫃新船訂單陷入停滯
2026年雙燃料貨櫃船訂單大幅減少，顯示航商的船隊投資重心明顯轉變，從近年主導新船市場的大型船舶，轉向規模較小的支線船與區域型船舶。
《勞合船舶日報》數據顯示，截至2026年6月4日，市場今年已訂造逾200艘貨櫃船，但其中只有25%採用雙燃料推進系統，遠低於2025年前5個月的60%。分析師認為，這項降幅反映訂造船型結構改變，不能解讀為航運業正在放棄減碳目標。
Braemar分析師羅奇（Jonathan Roach）表示：「近期新造船活動顯示，替代燃料的採用趨勢出現顯著逆轉。」
2024年，具備替代燃料使用能力的船舶占所有新船訂單60%，其中液化天然氣（LNG）雙燃料船占46%，具甲醇燃料能力的船舶占14%。這股動能在2025年下半年逐漸減弱，2025年全年替代燃料船舶採用率降至38%，2026年以來下降趨勢進一步加快。
大型雙燃料船計畫仍在推進，但已成少數
儘管雙燃料船訂單整體放緩，數筆大型訂單仍持續推進。
總部位於新加坡的貨櫃航商海洋網聯船務（ONE）於2026年5月向南韓HD現代重工訂造6艘15,900TEU級LNG雙燃料貨櫃船，預定於2029年下半年交付。
中遠海運控股則於2026年4月向中國滬東中華造船集團訂造12艘14,000TEU級LNG雙燃料新巴拿馬型貨櫃船。這批船舶將交由中遠海運旗下東方海外（OOCL）營運，預定於2029年至2030年間交付。
全球第2大貨櫃航商馬士基（Maersk）也於2026年2月證實，已向中國江蘇新時代造船公司訂造8艘氣體燃料動力超大型貨櫃船（ULCS）。
替代燃料投資並未完全集中於最大型船舶。達飛海運（CMA CGM）於2026年稍早證實，已與印度科欽造船廠（Cochin Shipyard）正式簽約，訂造6艘1,700TEU級LNG燃料貨櫃船，將2025年底簽署的意向書轉為確定訂單。
羅奇認為，新船訂造尺寸結構改變，是雙燃料船採用率下降最直接的原因。他表示：「2024年主導市場的新巴拿馬型與超大型貨櫃船訂造潮已經退去，取而代之的是支線船、區域型船舶與中型船舶。船舶規模愈小，每個貨櫃艙位所需分攤的額外成本就愈難合理化。」
替代燃料系統雖能帶來長期減排效益，但主機、燃料艙及相關系統的建造成本較高，在短程航線上較難透過營運收益回收。
航商採取多元燃料策略，等待法規前景明朗
雙燃料船訂單減少，並不代表航商降低環境目標。多數航商正採取多元組合策略，在減排效益較大的大型船舶上配置替代燃料系統，區域航線則使用效率較高的傳統燃料船舶。
羅奇指出，航商投資替代燃料超大型貨櫃船與新巴拿馬型船舶，可以抵銷較小型傳統燃料船舶的部分排放。他也強調，新造傳統燃料船舶的效率，已遠高於其所取代的舊船。
甲醇燃料船訂單歸零
具甲醇燃料能力的船舶在2024年占新船訂單14%，2025年降至6%，截至2026年6月4日則尚未出現任何新訂單。LNG船舶的訂造動能同樣減弱，但仍是市場最主要的替代燃料選項。
羅奇表示，燃料價格波動無法完全解釋甲醇訂單減少的原因。甲醇價格在過去5年間相對穩定，LNG則憑藉既有基礎設施優勢，包括較成熟的加注網絡與供應鏈，進一步鞏固其競爭地位。
法規不確定性也正在影響投資決策。IMO淨零框架（NZF）延後推行後，部分航商暫緩作出長期燃料選擇。綠色甲醇供應有限，也進一步削弱訂造甲醇燃料船舶的商業可行性。
船舶改裝持續進行，後續投資仍不明朗
甲醇燃料新船訂單雖然消失，多項大型船舶改裝計畫仍在推進。
中遠海運已完成4艘貨櫃船的甲醇雙燃料改裝，包括2艘20,000TEU級與2艘13,300TEU級船舶。
馬士基於2024年在中國船廠完成業界首艘甲醇雙燃料貨櫃船改裝，改裝對象為「Maersk Halifax」。到2027年底時，最多可能另有10艘同型姊妹船跟進改裝。
達飛海運正與中國船舶集團青島北海造船公司推進改裝計畫，最多可能將6艘9,300TEU級貨櫃船改為甲醇雙燃料船。德國赫伯羅德（Hapag-Lloyd）近期也完成10,100TEU級的「Seaspan Yangtze」的改裝。該船是赫伯羅德計畫改裝的5艘租入船舶中，第1艘完成改裝的船舶。
不過，隨著甲醇燃料新船訂單消失，LNG持續主導替代燃料投資，船東可能重新評估後續改裝計畫。這類改裝每艘通常需要2,000萬至2,500萬美元。
Core Power稱淨零是「假曙光」，計畫測試舊反應爐設計
海事核能新創公司Core Power表示，淨零目標只是「假曙光」，目前正著手測試較早世代的反應爐設計，應用於浮動式核能發電廠。
Core Power自2018年以來，一直主張採用像熔鹽反應爐這類較新的第四代核能技術，希望幫助航運業降低碳排放。然而，在新技術尚未成熟的情況下，該公司於6月17日宣布啟動一項可行性研究，轉而評估採用較為成熟的mPower小型模組化反應爐（SMR），作為過渡方案。
這種反應爐屬於「第三代加強型」（Generation III+）輕水反應爐，單機發電容量為195百萬瓦（MW），由美國專門製造潛艦核反應爐的BWX Technologies設計（該公司前身為美國重工業與工程技術公司Babcock & Wilcox）。儘管mPower計畫曾因商業前景不明與成本上升而於2017年暫停，但Core Power仍將其視為現階段較具可行性的選項。
Core Power執行長伯厄（Mikal Bøe）表示，核能是目前唯一能同時滿足全球綠色能源需求與能源安全需求的選項。相較於尚未證明可行、且缺乏社會接受度的新技術，現階段更應優先採用經過實際驗證的成熟方案，先行投入應用，為未來新技術的部署鋪路，待新型反應爐完成艱鉅測試後再逐步導入。
他同時批評現行淨零政策與相關法規，認為這些措施不僅未能有效減少排放，反而削弱產業競爭力，並排除可靠的化石燃料與核能，轉而依賴受天候影響的設備與氫能等尚未成熟的選項。在他看來，當前淨零政策正面臨強烈質疑，這些批評並非沒有根據，既有路線需要重新檢視與修正，否則淨零願景將成為經濟發展的阻礙，甚至淪為一種假曙光。
伯厄也指出，核能為英國、美國及經濟合作暨發展組織（OECD）其他盟國帶來數十年來少見的機會，使其能在海事領域與中國競爭，逐步建立較為公平的競爭環境。他強調，目前進行的可行性研究並不代表Core Power已放棄新一代技術，而是採取務實路徑並行推進。
以氯化物燃料鹽為燃料的快中子能譜反應爐，預計在美國能源部支持下，於愛達荷國家實驗室在2027年夏季首次達到臨界狀態。不過，他提醒產業必須保持耐心，因為原型反應爐要走向商業部署，仍需經歷長期且密集的測試與驗證，過程艱難、成本高昂，且往往需要多次調整設計。即使新型反應爐已在實驗室完成小規模展示，後續仍需約10年的繁複測試，實際運轉經驗與公眾信任都是不可或缺的關鍵。
IMO秘書長多明格斯指出，LNG動力船舶在發展初期也曾面臨公眾觀感上的疑慮，但這些問題如今已不再被討論，甚至有民眾會特地前往港口拍攝這類船舶。核能的推廣同樣需要及早對外說明其效益與安全措施，讓外界理解並逐步建立信任，才能加快獲得公民社會支持的進程。
同時，他也提到航運業應透過IMO與發展中國家加強溝通，並正視這些國家的實際需求。
會議指出，浮動式核能發電廠的商業模式，較船舶核動力推進系統容易成立。浮動式發電廠不必像船舶推進系統一樣頻繁調整功率輸出，也無須承受船舶在海上航行與作業期間面臨的各種負荷與應力。
隨著氫基電燃料的市場熱潮在過去一年逐漸降溫，核能受到的關注也隨之增加。不過，核能海事應用仍面臨嚴峻的技術、法規與保險障礙。
DNV脫碳業務總監斯特法納托斯（Jason Stefanatos）於2026年6月向記者表示：「核能應用不會從核動力船舶起步，而會先從浮動式發電設施開始。」
斯特法納托斯表示：「這將逐步累積我們所需的技術能力與知識，使這些經驗日後能夠移轉至商船。」
參考文獻
- Joshua Minchin: IMO’s Dominguez urges owners to engage more as frustration over green regulation grows, Lloyd’s List, Jun 11, 2026
- Declan Bush: Green regulation needn’t be perfect, says Accelleron CEO, Lloyd’s List, May 18, 2026
- Joshua Minchin: Double payment’ for emissions should be avoided, EU Council says, Lloyd’s List, Jun 9, 2026
- Cichen Shen: Ambition through pragmatism: Why shipping’s decarbonisation push isn’t dead yet, Lloyd’s List, May 29, 2026
- Declan Bush: $300bn a year in NZF costs? Really? , Lloyd’s List, Jun 5, 2026
- Joshua Minchin, Linton Nightingale & Declan Bush: Posidonia wrapped: The quiet undercurrent of concern, Lloyd’s List, Jun 5, 2026
- Rrobert Willmington : Alternative fuel boxship newbuild orders stall as focus shifts to feeder fleet, Lloyd’s List, Jun 4, 2026
- Declan Bush: Core Power calls net zero a ‘false dawn’, plans to test older reactor design, Lloyd’s List, Jun 17, 2026
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