根據Alphaliner統計，截至2026年6月全球貨櫃船隊規模達3,420萬TEU，但受中東局勢惡化影響，中東及印度航線運力年減7.6%，大量船舶轉向亞洲—歐洲及非洲航線，使非洲航線運力年增25.3%、亞歐航線成長8.5%，全球已有25%的貨櫃運力部署於亞歐航線。市場普遍認為，只要荷莫茲海峽無法恢復正常通行，航線重組趨勢仍將持續。同時，馬士基因安全考量已暫停旗下船舶通過荷莫茲海峽，改採陸運等替代方案維持服務，另外燃油價格上漲、繞航及應急運輸措施已使額外成本超過每月5億美元，部分成本不得不轉嫁給客戶，進一步推高供應鏈與製造成本。雖然地緣政治風險持續增加，但航運業正透過海運、鐵路及公路等多元運輸模式提升供應鏈韌性。整體而言，荷莫茲危機不僅改變全球運力配置，也加速航運業從追求效率轉向重視安全與韌性的經營模式。
呂周、鴻亮〈荷莫茲危機對貨櫃、原油和液化石油氣運輸的影響〉，荷莫茲危機最初被視為一場集中在中東灣區的海峽封鎖，但它帶出的影響，很快超出單一水道通行受阻的範圍。衝突爆發後，中東空域關閉、港口風險升高，補給商一度停擺，船員輪替也被迫中斷；即使後來航班與補給逐步恢復，仍有大量海員留在高風險區域，等待船舶重新取得通行條件。貨櫃市場也很快感受到壓力。2026年5月，需求回升、船舶受困、艙位收縮，加上燃油價格上漲，使亞洲至歐洲、跨太平洋等航線運價獲得支撐；但對航商而言，這並不只是運價反彈帶來的利多。荷莫茲危機直接影響的貨流比例有限，燃油、保險、倉儲與中東航線營收損失卻擴散到整個營運成本結構，讓局部封鎖變成全球性的成本壓力。能源市場的變化更能看出這場危機的延伸性。原油價格沒有立即失控，是因為中東海峽外裝港增加供應、美國擴大出口，中國也暫時減少海運原油進口，短期內抵銷了部分缺口；但這些安排高度仰賴庫存釋出與替代貨流，無法長期支撐。LPG市場的轉向則更直接。亞洲原本高度依賴中東灣區供應，危機爆發後，中國、印度與東南亞買家被迫增加採購美國貨載，短程供應變成長程運輸，噸海里需求、運費與到岸價格同步上升。這種調整未必只是臨時應變，未來也可能推動亞洲買家重新配置進口來源與戰略儲備。希臘船隊的部署變化，則把這種市場重組反映到船東決策上。散貨船、油輪、氣體船與貨櫃船隨著中國、美國、巴西、印度、中東與紅海市場變動重新移動，船東不是被動等待危機結束，而是在長航程、替代貿易路線與高風險市場之間重新分配曝險。真正讓航運業不安的是，當伊朗把荷莫茲海峽「管理權」放進政治談判，航行自由就可能不再只是國際航運的基本前提，而是變成可以被討價還價的籌碼。荷莫茲危機因此不只是推高運價或改變幾條能源航線，它更提醒市場：一旦關鍵海峽的自由通行不再穩定，全球航運秩序就必須重新面對成本、風險與規則被重新定價的現實。
呂周、文雨〈荷莫茲危機改寫航運風險定價，油氣船、乾散貨與影子船隊各自分流〉，荷莫茲封鎖拖到現在，航運市場沒有出現單一方向的反應，反而把不同船型、貨流與風險承受能力之間的差異全都攤開。原油輪、成品油輪與超大型液化氣船（VLGC）同樣受到中東貨流受阻影響，運價走勢卻各自分開。超大型原油輪（VLCC）原本被視為最直接受壓的船型，但許多船舶沒有流向其他市場搶貨，而是停在中東海灣外等待，另有部分船舶受困或轉往其他中東出貨點，真正釋出的運力有限。亞洲買家改向更遠地區採購原油，也拉長航程，撐住噸海里需求，使VLCC即期運價仍維持高檔。VLGC則走出另一條路線。市場起初擔心中東液化石油氣貨載減少會造成船多貨少，但美國液化石油氣套利空間擴大、部分船隊尚未取得美國裝貨資格、巴拿馬運河通行受限，以及好望角長航程增加船舶占用時間，反而把運價推上去。乾散貨市場雖不是荷莫茲封鎖的第一線受衝擊者，也被這場危機間接牽動。油價上升使船舶降速，煤炭需求預期轉強，加上幾內亞鋁土礦、巴西鐵礦石與西芒杜新貨流支撐，讓乾散貨運價逼近多年高點。不過，這種支撐仍有邊界；若危機拖得太久，油價高到壓抑全球經濟，乾散貨終究也會面臨需求反噬。市場之外，海峽通行秩序也在變形。伊朗設立波斯灣海峽管理局（PGSA），提出通行許可、保險與收費構想，顯示德黑蘭試圖把危機中的實質控制轉化為制度安排，使荷莫茲問題從能源運輸中斷，進一步牽涉航行自由與國際海事法原則。封鎖也沒有讓灰色航運退場。虛假船旗、偽造證書與不透明所有權仍持續出現，只是部分影子船隊在美國封鎖與登檢壓力下，不再直接進入中東海灣，而是停在杜庫姆、喀拉蚩等外圍區域觀望。荷莫茲危機真正改變的，不只是某一類船型的運價，而是市場風險、貨流安排、通行規則與灰色航運行為正在同時被重新定價。
柯佩吟、石永卉、張庭瑄〈引水人侵權行為責任〉，該篇研究旨在探討我國引水人之侵權行為責任，分析其於現行法制下所面臨之權責不對稱困境，並參酌外國立法例，提出未來修法之建議方向。引水人被譽為「海上國門第一人」，其職責在於憑藉對港區地理、水文與氣象之專業知識，登輪指導船長安全進出港口，具有高度公益性與強制性。然而，依我國《船員法》與《引水法》規定，船舶之最終指揮權仍屬船長，引水人僅居於輔助建議地位，此一「航行顧問」之角色定位，與其實際肩負之安全責任形成結構性落差。研究透過分析4則法院判決，呈現實務上對於引水人侵權責任認定之歧異。在部分案件中，法院認為引水人雖無最終指揮權，但仍負有高度注意義務，若未即時提供正確建議或與船長充分交換資訊，即可能與船長構成共同侵權行為，須負連帶賠償責任。例如基隆地方法院107年度海商字第2號判決即認定引水人因情境意識不足、未及時警示而須負責。相對地，在臺中地方法院93年度海商字第10號判決中，法院則因引水人已提出專業建議卻遭船長拒絕，而認定其無過失。此種判決標準不一之現象，凸顯現行法對引水人注意義務範圍與責任歸屬缺乏明確規範。更嚴峻的是，我國《引水法》與《海商法》均未對引水人之民事賠償責任設定上限，導致引水人於發生重大海事事故時，可能面臨數千萬乃至上億元之索賠風險，與其僅具建議權之地位極不相稱。加之引水工作本身具高度危險性，職業死亡率高達5%，保險公司亦因風險過鉅而幾乎不願承保，形成「高風險、高責任、低權限」之執業困境。相較之下，英國、香港、加拿大、西澳大利亞及新加坡等國均以立法明定引水人賠償責任上限，通常以固定金額加計當次引水費用為限，並排除故意或重大過失之適用。日本則透過引水契約約定責任上限，實務上亦達類似效果。此類制度設計旨在合理分配風險，確保引水制度之永續運作。研究建議我國應參酌外國立法例，於《引水法》中增訂引水人賠償責任上限條款，並明確其注意義務標準，例如建立安全干預門檻、環境量化標準、指令與紀錄標準等，以釐清權責界線，並強化引水人與船長間之資訊交換程序。如此方能兼顧航行安全與專業人才之合理保障，維護我國港口營運之穩定與效率。
楊仁壽〈裝載準備完成通知之效力〉，在航次傭船契約中，裝卸準備完成通知書的效力至關重要，因其直接決定裝卸期間的起算，進而影響延滯費或快速費的發生。若船舶實際上尚未完成裝卸準備，即貿然發出通知，該通知將被認定為無效。此原則在判例中獲得確立：除非發出通知時船舶確實已備便，否則通知不生效力。關於違反契約條款的效力，英美法將其分為3類。「條件」條款一旦違反，無論情節輕重，他方當事人可選擇解除契約並請求損害賠償，亦可選擇維持契約僅求償損失。「擔保」條款違反時，他方僅能請求損害賠償，無權解除契約。至於「無名或中間條項」，是否構成解除契約事由，端視違約情節是否已嚴重觸及契約根本。船舶所有人發出無效的準備完成通知，雖屬違約，但一般尚未達到賦予傭船人解除契約的嚴重程度。油輪或散裝乾貨船在靠泊船席時，通常禁止排出壓艙水，此為實務常識。此外，若屬船舶一部傭船，同時裝載重貨物與輕貨物時，為解決船舶平艙及穩定性問題，契約中常加列「增減10%，由船長選擇」等條款，授權船長調整裝載數量。準備完成通知原則上無須附帶特別接受要件，即屬有效。但若契約中明定須經檢查官檢驗通過等特別要件，而船方初檢未通過時，最初的通知效力即有爭議。實務上，船方會被要求重新發出新的通知。在此情況下，檢查時間的延長是否計入裝卸期間，各標準契約規定不一：「Gencon」及「Amwelsh」規定由船舶所有人負擔該段時間損失；「Norgrain」則賦予傭船人選擇權。若契約未規定，則依港口習慣；無習慣時，以合理與否為斷。由此可見，契約自由原則在航次傭船契約中充分展現，條款的訂定仍取決於當時的船方市場或傭船人市場力量對比。
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