The impact of the Hormuz crisis on container, crude oil, and LPG shipping
呂周、鴻亮
【關鍵字】荷莫茲危機、貨櫃、原油、液化石油氣運輸、希臘船隊
【keywords】Hormuz crisis; container; crude oil; LPG shipping; Greek fleet
荷莫茲海峽船隻受困，但海員並非如此。需求反彈與荷莫茲海峽交通堵塞推高貨櫃運價。原油貿易格局難以持續，油輪運輸或將迎來重大轉變。LPG運輸成本居高不下，將對亞洲進口商產生持久影響。希臘船隊在衝突導致的航線調整和全球需求波動中靈活應對。業界擔憂，航行自由如今已成為政治談判的籌碼。
荷莫茲海峽船隻受困，但海員並非如此
雖然數以百計船舶仍滯留在中東灣區，但受困船舶上的海員處境已較衝突爆發初期改善。隨著中東空域逐步開放，受困船舶已能重新取得補給，船員輪替也恢復進行，海員至少已可進出這個仍處於高風險中的區域。
多數船員也開始因在危險區域作業而獲得補償；依照團體協約（collective bargaining agreements），部分在灣區受困船舶上工作的船員，甚至可領到雙倍薪資。不過，這些安排並不是在衝突爆發後立刻就到位，而是經過數週後才逐步形成。
乾散貨船東DryDel Shipping告訴《勞合船舶日報》，在美國與以色列對伊朗發動打擊後的最初幾天，當地為船舶提供補給與相關支援的體系一度幾乎停擺。供應商陸續停止營運，船上即使還拿得到部分物資，價格也已漲到原先的2倍甚至3倍。
鸚鵡螺國際船員職工會（Nautilus International）秘書長邁耶爾（Sascha Meijer）表示，衝突初期不僅受困於荷莫茲海峽的船舶難以取得補給，許多船舶也因上空持續出現無人機、炸彈與飛彈、進港風險過高，而一度無法靠港。
全面停擺
2026年3月上旬空襲爆發後，中東灣區多數國家的空域幾乎立即關閉，部分地區一停就是數日甚至數週，原本仰賴杜拜（Dubai）、杜哈（Doha）等中東航空樞紐運作的船員輪替體系也隨之中斷。
這些樞紐原本就是全球船員上下船調度的重要節點，空域一關，數以千計商業航班隨即取消，再加上船舶幾乎停滯不動，船員輪替很快就變得困難，甚至一度幾乎無法進行。直到阿拉伯聯合大公國（United Arab Emirates，UAE）在飛彈攻擊威脅造成數週局部中斷後，於2026年5月上旬全面重啟空域，這套機制才開始逐步恢復。
DryDel Shipping告訴《勞合船舶日報》，在船舶附近不時可見飛彈與無人機的情況下，原本預計工作滿6個月或更久後下船的海員，只能被迫繼續留在船上，甚至完全不知道自己何時才能回家。這種長時間滯留不僅對船員本身造成巨大心理壓力，也讓家鄉的家人承受沉重負擔。像DryDel Shipping這樣的航運公司，後來便提供全天24小時免費網路，讓船員至少能持續與家人保持聯繫。
邁耶爾表示，衝突初期資訊傳遞並不順暢，海員往往難以及時掌握外部情勢，因而承受更大壓力，而這也不是只有船東才面臨的問題。不過在情勢稍微穩定後，多數船東與大型航運公司都已盡可能安排船員輪替，也另外設法替受困船上的海員提供一些生活上的補充。有些船員提出想要遊戲主機後，確實收到了，也有人拿到釣具，晚上會在甲板上烤自己釣到的魚，甚至還設法搭起簡易泳池。但這些安排並不代表日子就變得輕鬆，船員每天仍處於高度壓力與不確定之中。
情勢較為平穩
不過，對多數不在衝突第一線的海員而言，局勢已較先前平穩一些。情況雖然還沒有恢復正常，但已不像先前那樣危急。隨著航班恢復，船員輪替重新成為可能，船舶供應商也開始恢復接單。
邁耶爾表示，自從美國與伊朗名義上的停火開始後，補給已不再構成問題，但情勢依舊反覆多變，持續消耗在中東灣區作業海員的承受能力。
她指出，這種局面隨時可能再起變化。像美國總統川普提出由美國海軍資產護送船舶的「自由計畫」（Project Freedom）後不久，就又出現對駛離中東灣區船舶的新一輪攻擊。這種時刻往往會讓壓力迅速升高，不只是因為船舶本身可能成為目標，也因為沒有人能確定補給情況接下來會如何變化。
國際海運總會（ICS）海事事務主管斯托珀特（John Stawpert）表示，中東灣區局勢仍令人深感憂慮。雖然相關成本已顯著增加，但船員輪替已可進行，船舶也持續獲得補給。不過，即使部分營運仍得以維持，也不代表那些長時間實質受困當地的海員，其心理壓力已有所緩解。
對他而言，船東固然已盡一切能力支援並照顧船員，但有些問題顯然不是業界單靠自身就能解決。當務之急仍是各國共同努力，儘速以透明方式解決問題，恢復航行自由，並確保所有在當地作業船員的安全、保全與福祉。
斯托珀特的說法與國際海事組織（IMO）秘書長多明格斯（Arsenio Dominguez）的立場一致。多明格斯已多次呼籲應讓中東灣區的海員撤離。
IMO正與會員國及合作夥伴研擬撤離計畫，待安全條件具備時啟動，不過這項行動能否實施仍取決於衝突各方是否同意在撤離期間停止攻擊船舶。
截至2026年5月13日，仍有數以千計海員在中東灣區受困船舶上工作。其中有些人仍無法離船，因為船舶必須隨時準備在接獲通知後立刻通行。
但對大多數海員而言，眼前的現實是，船舶在可預見未來仍將持續受困，不過船上人員的處境，至少已較2026年3月那段最混亂的時期稍有改善。
需求反彈與荷莫茲海峽交通堵塞推高貨櫃運價
2026年5月，貨櫃航運需求正強勁回升，再加上荷莫茲海峽封閉導致船舶受困，以及燃油價格飆升，航商正藉此獲得連續多輪調漲運價的支撐。
根據Linerlytica，亞洲至北歐航線5月下半月出運的即期運價，將由截至2026年5月12日的2,400至2,500美元／FEU，上升至2,800至3,200美元／FEU。
跨太平洋至美國西岸航線的運價已站穩2,800美元／FEU以上，遠高於自2026年5月1日起生效、不到2,000美元／FEU的新合約運價。
Linerlytica在2026年5月11日至17日當週發布的一份報告中指出，荷莫茲海峽重啟遲未取得進展，燃油價格又持續高檔，但這並未壓抑貨櫃貨量需求，反而因2026年5月全球貨量強勁回升，再度推動新一輪運價上漲。
根據這家顧問機構估算，仍有79艘船、合計31萬2,812TEU運力閒置在中東灣區，使全球閒置運力占比升至1.3%。與此同時，自2026年3月以來，新船交付數量一直不多。
這使市場持續嚴重缺船，帶動租船費率進一步上揚，艙位也仍然吃緊。
Linerlytica表示，在亞歐航線上，航商正於2026年5月測試市場對第二輪漲價的接受程度。
海洋聯盟（Ocean Alliance）與卓越聯盟（Premier Alliance）的空班航次，已減少2026年5月11日至17日及5月18日至24日這2週的艙位供給；雙子星聯盟（Gemini Cooperation）成員航商則釋出訊號，未來將更彈性安排空班航次，不再沿用先前那種僅在中國農曆新年與黃金週假期期間取消航次的僵硬策略。
與此同時，跨太平洋航線運價也持續走升，隨著運力趨緊，預料2026年5月下半月還會進一步上漲。
一名駐上海的貨運承攬業者告訴《勞合船舶日報》，截至2026年5月底，跨太平洋、亞洲至地中海以及中國至南美航線的訂艙都已滿艙。
這名業者說，也許託運人正在提前出貨，因為預期中東緊張局勢將持續拖延，船用燃油成本也可能進一步攀升。
季節性回升，而非恐慌性搶運
海通期貨（Haitong Futures）航運分析師雷悅則提出不同看法。
她說，貨量回升看起來並不是因為市場預期船用燃油成本上升所致，主要還是某些品項出口增加帶動，而不是全面性的普遍飆升。她指出，亞歐航線主要是汽車與化學品貨量成長，跨太平洋航線則主要由電商貨帶動。
雷悅表示，化學品出口走強，可能與市場預期荷莫茲危機將推升油價有關，但她也補充，這一波運價反彈仍符合熟悉的季節性模式。亞歐航線貨量通常自4月下旬開始回升，7月見頂；跨太平洋航線週期較短，但運價通常在3月或4月落底。
她解釋，這次需求是按照預期節奏回升，但運價上行幅度大於原先預期。航商的定價策略看來正日益成熟，而地緣政治緊張局勢也額外提供支撐。
美國進口數據顯示，儘管貿易不確定性仍在，基礎需求仍具韌性。供應鏈情報公司笛卡兒（Descartes）指出，2026年4月美國貨櫃化進口總量為230萬TEU，較2026年3月減少3.2%，較2025年4月減少5.5%。不過，這一數字仍比2019年4月、也就是疫情為貨櫃航運帶來劇烈動盪前的水準高出18.7%。
Linerlytica表示，儘管市場條件正在收緊，旺季附加費預料將延後至2026年6月才推出，這顯示航商正謹慎測試，在需求反彈受阻前，自己究竟還能把運價推高到什麼程度。
成本飆升擠壓利潤
在2026年5月8日發布的一段Podcast專訪中，赫伯羅德執行長哈本詹森（Rolf Habben Jansen）談到，荷莫茲危機雖然目前仍侷限於特定地理區域，對整體航網的直接干擾不算太大，卻正以成本上升的方式侵蝕公司獲利。這次危機最特殊之處就在於，它僅影響全球5%至7%的貨流，成本效應卻擴及全球100%的業務活動，尤其燃油價格上漲，幾乎在各地都對公司造成壓力。
他指出，相較危機前，赫伯羅德目前每週船用燃油支出大約增加5,000萬至6,000萬美元，燃油價格每噸高出300至400美元，而公司每週加注燃油量超過10萬噸。除了燃油之外，赫伯羅德每週還少了1萬5,000至2萬TEU來自中東灣區航線的貨載，相當於每週流失1,500萬至2,000萬美元營收。戰區內或鄰近戰區船舶的保險費率也已上升，受困貨櫃則在2026年3月與4月期間累積出每天約100萬美元的倉儲成本。
但這些新增成本並不容易全數轉嫁給客戶。哈本詹森表示，多數託運人雖能理解燃油附加費，但即期運價未必足以回收額外增加的燃油成本。對航商來說，時機也不理想。中國農曆新年過後到夏季之間原本就是傳統淡季，運價本來就承受壓力，如今又碰上全球尤其是燃油成本大幅上升，對現階段的赫伯羅德而言，並不是好的組合。
當被問到這場危機最終是否可能像新冠疫情那樣，反而讓航商受益時，哈本詹森表達懷疑。他表示，如果截至2026年5月8日必須下注，他不認為這場危機的長期影響會非常有利，原因就在於局部性的供應干擾，帶來的卻是全球性的成本衝擊。
原油貿易格局難以持續，油輪運輸或將迎來重大轉變
雖然荷莫茲海峽危機剛爆發時，外界一度擔心海峽受阻會推高供應風險，進一步帶動油價與其他大宗商品價格大幅上漲，原油市場也因此出現一波由恐慌帶動的搶運潮，但油價之所以沒有一路失控，背後其實有幾項暫時性的支撐力量，而這些做法並不可能長期維持下去。
沙烏地阿美（Saudi Aramco）執行長納瑟（Amin Nasser）在2026年5月11日的電話會議中表示，即使荷莫茲海峽當天就能重啟，市場仍需數月時間才能重新平衡；如果重啟再延後幾週，市場正常化時程可能一路拖到2027年。
暫時性措施支撐中國以外買家
目前整體經濟衝擊之所以未完全擴大，主要來自3項因素，包括中東地區可由海峽外裝港出貨的供應、美國透過釋出戰略石油儲備（SPR）支撐出口，以及中國原油進口減少。
根據Vortexa數據，在截至2026年5月3日的6週內，沙烏地阿拉伯延布（Yanbu）、阿拉伯聯合大公國富查伊哈（Fujairah）與阿曼費赫勒（Mina al Fahal）的原油與凝析油合計出口量平均為每日670萬桶，較2025年1月至2026年2月的戰前平均高出每日390萬桶。美國海運原油出口則在截至2026年4月6日當週創下每日600萬桶的歷史新高，隔週仍有每日570萬桶，較戰前平均高出每日220萬桶。
與此同時，中國的海運原油進口量則明顯下滑。Vortexa統計顯示，在截至2026年5月3日的6週內，運往中國的海運原油出口量為每日630萬桶，較2025年1月至2026年2月平均少了每日470萬桶。若合併計算美國與中東替代裝港增加的供應，以及中國減少的進口量，荷莫茲危機初期約每日1,100萬桶的缺口，對中國以外市場而言大多已被暫時抵銷。事實上，在截至2026年5月3日的2週內，運往中國以外地區的海運原油出口量達每日3,300萬桶，還比戰前平均高出每日100萬桶。
這樣的緩衝，也讓原油價格表現比市場先前預期更為克制。彭博（Bloomberg）專欄作家布拉斯（Javier Blas）在2026年5月7日指出，更大量原油正流向更廣泛的市場，壓住了原油基準價格，而其中一項關鍵因素就是中國原油進口下滑。摩根士丹利（Morgan Stanley）也在提供給客戶的報告中指出，美國出口激增，加上中國更傾向動用庫存而非維持原有海運進口，確實讓世界其他地區暫時免於更大衝擊，但這2種做法長期都難以持續。
庫存釋出面臨極限
市場關注的關鍵，在於這種靠庫存支撐的格局還能維持多久。石油市場分析公司RBN Energy指出，無論是商業庫存還是戰略石油儲備，在高油價與海外強勁需求帶動下，短期大量釋庫確實讓美國原油出口一度衝高，但這種情況不太可能長期維持。
目前美國出口增加，不代表美國原油供應能力真的變強。該機構指出，2026年以來美國原油產量較2025年末略有下滑，預期全年整體產量大致持平，二疊紀盆地（Permian Basin）的增產將被其他地區的小幅減產抵銷。
納瑟也警告，如果海峽持續實質關閉太久，全球庫存釋出的空間其實有限。陸上庫存雖然是目前體系中唯一可用的緩衝，但全球整體庫存水準並不能真實反映當前實體市場的緊張程度，市場必須進一步檢視各地區庫存，以及在不讓整個庫存系統陷入壓力的情況下，真正可動用的數量。由於管線填充、油槽最低操作液位及其他日常操作限制，帳面庫存中真正可動用的部分其實有限，未來幾個月陸上庫存甚至可能降至臨界水位。
原油油輪運價承壓
這場「庫存釋出能撐多久」與「荷莫茲受限會持續多久」之間的拉鋸，也將持續左右原油油輪運價表現。若中國在失去來自委內瑞拉與伊朗的貨流後恢復較高進口量，將有利於油輪運價；若大宗商品價格上升進一步破壞需求，則將對運價形成壓力。若中東再度爆發全面戰爭，並進一步摧毀區域生產設施或妨礙延布出口，對市場的影響將更為負面。
目前原油油輪即期運價已從危機高點回落，但整體仍處於高度獲利水準。克拉克森證券（Clarksons Securities）在5月12日指出，各船型運價相較歷史平均仍偏高，尤其以這個季節而言更是如此，只是託運人先前的恐慌情緒正在消退。
波羅的海交易所（Baltic Exchange）數據顯示，美國墨西哥灣至中國航線超大型原油輪（VLCC）等價期租租金（TCE）指數在5月12日報11萬597美元，較前一日下跌1,819美元，較3月4日的荷莫茲危機高點下跌49%，但仍是2025年同期的2.4倍。西非至中國VLCC指數同日報11萬8,704美元，較前一日下跌2,768美元，較3月3日高點回落57%，但仍是2025年同期的2.7倍。
蘇伊士型油輪（Suezmax）運價見頂時間晚於VLCC，但同樣已明顯回落。波交所蘇伊士型油輪指數，也就是黑海至地中海與西非至北歐2條航線的平均值，在2026年5月12日報11萬5,328美元，較前一日下跌3,720美元，較2026年3月26日危機高點回落59%，但仍是2025年同期的2.9倍。
阿芙拉型油輪（Aframax）表現則更弱，自美國墨西哥灣出發的阿芙拉型油輪運價承壓尤其明顯。波羅的海交易所美國墨西哥灣至北歐航線指數在2026年5月12日跌至5萬176美元，較前一日下跌1萬2,387美元，跌幅20%，較2026年3月27日危機高點暴跌79%，但年增仍有38%。
市場研究機構Sparta指出，目前美國墨西哥灣沿岸雖是盤面上少數仍具需求支撐的區域，但可用船位偏多，正壓抑運價表現。以VLCC為例，2026年5月12日市場上有10艘待命船舶，高於5艘的平均值；在TD25，也就是美國墨西哥灣至歐洲航線上，阿芙拉型油輪待命數量則達28艘，高於12艘的平均值。Sparta認為，真正形成約束的仍是可用船位表。
LPG運輸成本居高不下，將對亞洲進口商產生持久影響
荷莫茲危機爆發後，亞洲LPG市場承受的壓力不只是短期運費上漲，而是整個進口結構正在被迫改變。原本仰賴中東灣區供應的亞洲買家，如今為了填補缺口，只能更大幅度轉向美國採購；而採購來源拉遠，也意味著高運費的影響不容易在短期內消退。
亞洲之所以特別容易受到衝擊，關鍵在於原本就高度依賴中東LPG。根據Vortexa數據，2024年5月至2026年2月期間，超過40%的亞洲LPG進口來自中東灣區，為第2大來源地區；墨西哥灣則以43%居首。若以單一國家計算，美國原本就是亞洲最大LPG供應國，占比達46%。
荷莫茲危機爆發後，亞洲對美國LPG的依賴進一步加深。自2026年3月至5月12日抵達亞洲的LPG貨載中，有66%來自美國。
中國與印度是亞洲最大的LPG進口國，分別占亞洲進口量的43.4%與22.4%，因此也成為這場荷莫茲危機中受影響最明顯的2個市場。不過，2國承受衝擊的方式並不相同。
中國近年一波石化投資，推高了工業部門對LPG中丙烷的需求，因此當危機導致供應受阻時，相關工廠便不得不下調開工率。印度受到的壓力則更多來自民生端，因為LPG高度用於家庭炊事。危機在2026年3月初剛爆發時，印度政府一度限制工業部門使用LPG，工廠因此被迫降低開工率，部分餐廳甚至停業。
在中東灣區供應不足的情況下，中國與印度最終都不得不轉向美國採購LPG，以填補原本的進口缺口。
亞洲搶購美國貨載
美國至日本航線的LPG運價一開始曾短暫下滑，因為大量液化石油氣船以壓艙狀態駛往大西洋灣區，讓當地可用船舶增加。不過，隨著出口套利價差擴大，加上市場效率失衡，更多美國賣家開始把貨載轉向亞洲，以把握當地較高的價格。這也使美國至亞洲航程的需求增加，進一步支撐LPG運輸船運價回升。
隨著市場對美國LPG需求升高，2026年5月出口量已達近10年高點，5月迄今已錄得每日347萬桶。亞洲仍持續支撐這股需求，2026年4月出港貨載中有63.5%流向亞洲。
2024年5月至2026年2月期間，美國LPG出口平均有59.6%以亞洲為目的地。
基準價格提供商General Index分析師Amanda Ang告訴《勞合船舶日報》，由於中東灣區供應仍然不足，亞洲買家短期內仍將持續增加自美國採購LPG。對印度與東南亞買家而言，這項轉變尤其明顯，因為他們過去原本可取得來自中東的短程貨載，如今卻不得不改買美國的長程貨載。這不僅推高噸海里需求，也讓船噸被占用更久。
她認為，印度的情況尤其明顯。一方面，印度海運LPG進口中有90%來自中東灣區，原本對當地供應依賴極深；另一方面，印度LPG需求又主要集中在政府補貼計畫下的民生炊事用氣，價格彈性較低，因此在危機爆發後所承受的衝擊也更為明顯。
危機爆發後，印度LPG進口量明顯下滑。2026年3月進口量較前一個月幾乎腰斬，4月仍持續下滑。
在總進口量下滑之際，美國來源的占比卻上升。2026年3月與4月，分別有38%與51.7%的進口來自美國；2026年5月迄今抵達的進口量中，有58%來自美國。
這樣的比例變化相當明顯，因為2026年2月時，來自美國的進口占比僅14.8%。
儘管整體進口收縮，美國LPG實際進口量卻仍增加。2026年2月，印度自美國進口量為每日13萬8,000桶；3月與4月分別升至每日17萬9,000桶與22萬1,000桶。2026年5月迄今，已有每日17萬9,000桶美國LPG抵達印度港口。
中國的進口來源也出現類似變化。危機爆發前，在2024年5月至2026年2月期間，中國有一半的進口來自美國；此後這一占比已升至63.5%。
自荷莫茲危機爆發以來，中國總進口量也下滑。不過，下滑幅度不像印度那麼嚴重，2026年3月進口量僅減少2.6%；但4月跌幅擴大，進口量再減少25%。
荷莫茲帶來的長期影響
這場危機預料將在亞洲留下長期影響，而首當其衝的仍是中國與印度這2大進口國。Ang指出，隨著各國開始把分散進口來源納入長期國家能源策略，以降低未來再遇到類似危機時的風險，LPG貿易流向可能出現長期甚至永久性的改變。像印度這樣的國家，未來雖然仍很可能因地理位置接近，而回頭以中東灣區作為大部分LPG採購來源，但整體進口結構中，來自非中東地區的比重可能提高，戰略儲備建置速度也可能加快。這意味著，美國未來在印度及亞洲其他市場都可能扮演更重要角色。
不過，真正棘手的問題仍在價格。危機爆發後，亞洲LPG到岸價格大幅上升，背後既有供應短缺，也有海運成本走高的因素。巴拿馬運河周邊效率不彰，又讓原本就已吃緊的LPG海運市場承受更大壓力，進一步推升亞洲原料成本。General Index遠東指數顯示，自危機爆發以來，丁烷與丙烷價格分別上升51%與43%；用來衡量中國LPG原料到岸成本的寧波指數中，兩者漲幅也分別達49%與41%。
這種成本壓力在中國石化產業中特別明顯，已迫使不少蒸汽裂解廠與丙烷脫氫裝置下調開工率，也可能在更長時間內進一步破壞需求。
Ang認為，北亞石化產業原本就面臨產能過剩，獲利能力早已承壓，也因此出現削減產能的規劃。如果目前這場中東衝突讓原料價格長時間維持高檔，區域內產能調整的速度與範圍都可能加快。若石化產業真的進一步整併與縮產，LPG進口需求就可能轉弱，長期下來也可能連帶拖累LPG運輸船需求。
希臘船隊在衝突導致的航線調整和全球需求波動中靈活應對
2025年的航運市場，籠罩在中東衝突、避行蘇伊士運河，以及東西向主要航線持續改道的陰影之下。不過，在這樣的環境裡，希臘船東控制的船隊並沒有收縮，反而繼續擴大其全球足跡。港口掛靠活動只增加了1%，幅度看似有限，放在這一年的背景下，卻很難說沒有意義。
根據勞合商情社數據，2025年共有5,798艘希臘船舶創造15萬8,513次港口掛靠，較2024年增加1%。這樣的成長不算亮眼，但在營運摩擦升高、噸海里需求被地緣政治事件推長的一年，這個結果更像是一種訊號：希臘船隊不僅維持住整體表現，也正主動調整部署以掌握長航程所帶來的獲利機會。
乾散貨運輸依然是希臘航運的基本盤。希臘船隊擁有2,900艘散貨船，在數量上仍是絕對主力。若以載重噸（dwt）計算，散貨船占整體港口掛靠活動的36%，和前一年幾乎沒有差別。表面看來平穩，實際上底下已有不少變化：鐵礦砂與煤炭貨流正在改道，大西洋到太平洋之間的重新調位變得更頻繁，海岬型散貨船（Capesize）與中型散貨船之間的表現差距也在拉大。這顯示希臘船東並不是單純增加投入來應對市場，而是更靈活地調整既有船隊，把船放到條件更有利的航線與市場。
油輪則再次成為活動量最大的類別，以噸位計占總活動量的43%。這不只是因為希臘本來就在原油與成品油運輸上占有重要地位，也和近年的貨流變化直接相關。俄羅斯原油持續沿著替代路線移動，中東局勢不穩又讓更多原油選擇繞行非洲，航程被迫拉長；而希臘船東布局最深的，正好就是這類一旦航程拉長、噸海里需求就會跟著增加的市場。
本國市場支撐船隊，中國與主要市場則重新洗牌
2025年，希臘船東旗下船舶的部署，仍緊跟著全球需求變化移動。改道、大宗商品價格波動，以及各地消費結構的變化，都在重塑貨物流向。
最穩定的支撐，仍然來自希臘本國市場。島際渡輪（intra-island ferries）全年創造2萬4,954次到港，占全部希臘船東控制船舶港口掛靠的16%，高於2024年的14%。本國掛靠增加超過3,000次，反映的不只是航班時刻恢復正常，也意味著島際移動需求回升。
比雷埃夫斯港（Piraeus）與艾列夫西斯港（Eleusis）仍是希臘最主要的貨物門戶港，2025年分別接收3,896次與2,891次到港，兩港接靠的載貨船舶都比2024年增加至少500艘，而且以油輪為主。即便如此，若按累計載重噸計算，希臘本國市場仍僅列全球第18位，這也說明希臘船隊真正的重心，依然是在遠洋長程貿易。
中國依舊是按載重噸計算的最大市場，也是希臘船東旗下船舶造訪次數第2多的目的地。2025年到港次數達1萬2,707次，合計13億載重噸。數量仍然可觀，但比起2024年，掛靠次數少了500多次，運輸載重噸也減少約3,500萬噸。這波回落主要來自氣體船、散貨船與貨櫃船活動減弱，分別下滑12%、2%與8%，其中對總量影響最大的是貨櫃船，掛靠次數由2024年的4,433次降至2025年的4,092次。
這樣的變化更像重新校準，而不是撤出中國。散貨船與貨櫃船對中國的掛靠量已連續2年成長，2025年只是出現調整。尤其貨櫃船多半掌握在出租船舶為主的船東手中，掛靠量本來就高度受租船人（charterer）航網調整牽動。散貨船赴中國的掛靠載重噸降至7億6,230萬載重噸，僅比前一年的7億6,750萬載重噸減少約1%；油輪則是唯一掛靠次數增加的船型，2025年增至1,300次，比2024年多58次，只是總載重噸仍少了約4%。
美國仍是希臘船隊造訪次數第2多的市場，但活動量連續第2年下滑。2025年到港總量為6億4,800萬載重噸，低於2024年的6億7,000萬載重噸。下滑主要來自散貨船與油輪，氣體船與貨櫃船則小幅增加，顯示美國能源與消費品貨流正在變化。希臘船東旗下散貨船在美國共掛靠2,783次，低於前一年的2,837次；若按噸位計算，散貨船活動量由1億6,500萬載重噸降至1億5,900萬載重噸，下滑3.7%。2024年短暫出現的回升並沒有延續，2025年又回到希臘散貨船在美國航線長期下行的軌道上。
巴西則連續第3年維持希臘船隊第3大市場地位。到港次數增至6,499次，增幅不到1%；總載重噸則由4億7,900萬載重噸增至4億8,700萬載重噸，增加2%。這種穩定，來自巴西在鐵礦砂、穀物與原油流向上對希臘船噸的持續吸引力。
印度在噸位排名上仍居第四，但總到港次數下滑4%，主要是貨櫃船與散貨船減少。不過若從運能而不是掛靠次數來看，情況又不同。希臘控制貨櫃船雖然進港次數減少，運入印度港口的TEU運能卻反而增加9.6%，代表噸位供應商改用了更大的船。
油輪在印度的活動則明顯轉強。原油油輪掛靠次數增加12.3%，自2024年的明顯收縮後反彈；成品油輪掛靠次數增加25%，反映印度國內對成品油需求轉強。增幅最突出的是液化石油氣運輸船，2025年共掛靠186次，高於前一年的125次。印度住宅部門消費擴大，帶動LPG進口升溫，也吸引更多希臘控制氣體船噸進入。
液化天然氣（LNG）運輸則走向相反。2024年大幅成長後，LNG船2025年的掛靠次數由89次降至60次，載重噸也由接近800萬噸降至520萬噸。印度仍是全球第4大LNG進口國，但2025年的採購路徑已被俄羅斯LNG相關制裁，以及川普政府對印度買家的關稅壓力改寫。印度開始透過歐洲中介商增加LNG採購，航程長度因此改變，也壓低了希臘控制LNG船的直接掛靠次數。
小型市場暴衝，主要航線則進一步集中
2025年，希臘船東旗下船隊共掛靠171個國家，略低於前一年的176個。這反映出在地緣政治與商業壓力重塑全球貨流之際，交易型態正逐步收斂。
若按載重噸年增幅計算，敘利亞、東帝汶、柬埔寨與吉里巴斯（Kiribati）是增幅最大的市場。這些地區的絕對規模仍小，但變化幅度非常明顯，也再次說明，政治局勢轉折或港口基礎設施改善，足以在短時間內改變船舶掛靠格局。
其中最劇烈的變化出現在敘利亞，這個原本長期受衝突風險壓制的市場，正在快速重新開放。2024年12月阿塞德（Bashar Assad）被推翻，並正式結束近15年的內戰後，敘利亞港口活動迅速升溫。隨著國際業者開始升級港口基礎設施，政府又把經濟穩定列為優先，希臘控制船舶掛靠量由2024年的14萬8,836載重噸，跳升至2025年的逾190萬載重噸。可追蹤掛靠次數也從6次增至106次。
東帝汶同樣出現大幅成長，航運活動幾乎增加10倍，而且完全由貨櫃船帶動，運量由1萬3,810載重噸升至14萬4,320載重噸。2個年度裡都沒有其他船型出現可追蹤掛靠，說明這個經濟體仍以進口為主、基礎狹窄，但也正逐漸擴大。即便如此，這類市場對希臘船隊整體部署的貢獻仍然有限。
若改看載重噸的絕對增量，而不是百分比，真正推動成長的則是俄羅斯、沙烏地阿拉伯與摩洛哥，而且各有不同背景。俄羅斯相關貿易的成長，主要來自散貨船、LPG船與成品油輪，反映俄羅斯出口仍持續沿著替代路線重導，也顯示希臘業者仍願意進入那些受制裁錯位影響的市場。
沙烏地阿拉伯則呈現多船型同步擴張。希臘控制原油油輪掛靠量增加11%，由1億4,700萬載重噸升至1億6,200萬載重噸；成品油輪活動增加14%，由接近4,200萬載重噸升至略低於4,800萬載重噸。散貨船與LPG油輪也分別增加23%與21%，顯示沙國工業需求增強，且煉油與石化產能投資仍在推進。
摩洛哥的變化則更集中在特定船型。按載重噸計算，瀝青油輪、原油油輪與貨櫃船分別成長491%、102%與91%。瀝青油輪掛靠量由3萬8,360載重噸升至22萬6,692載重噸，成品油輪活動也增加52%，背後反映的是基礎建設發展與國內消費同步增長。
當然，並不是所有市場都在成長。希臘船隊所掛靠的171個國家中，仍有83個國家的航運量下滑。按百分比計算，降幅最大的是法屬玻里尼西亞（French Polynesia），下滑83%；根息（Guernsey）下滑60%；新喀里多尼亞（New Caledonia）下滑57%。這些市場規模都不大，因此對整體部署影響有限。若以絕對載重噸減少量來看，中國、美國與西班牙的跌幅最大，但減幅也只有3%、3%與8%，都還不到可以解讀為結構性撤出的程度。
烏克蘭仍是希臘控制散貨船的重要目的地，尤其在穀物進出口方面。不過，外界如今更難追蹤實際活動情況。烏克蘭海事當局要求船舶進入黑海港口時關閉AIS訊號，以配合安全需求，因此希臘船隊實際參與的規模，外界很難看得完整。
重返紅海，重新改寫中東曝險
在胡塞武裝（Houthis）於2023年下半年升高對商船的攻擊前，與希臘有關的船舶原本就是最常使用曼德海峽（Bab el Mandeb）的船隊之一。之後安全情勢惡化，整個2024年大部分船舶都改道繞行好望角，東西向航線的距離與成本也因此被拉長。
到了2025年3月與4月，在停火出現、攻擊頻率與強度明顯下降的情況下，希臘船東開始測試重返紅海。這不只是小型業者的動作，數家規模較大的希臘公司也恢復通行，這表明業界正在謹慎但堅定地重新調整風險承受能力。
紅海航道恢復使用後，區域貿易型態很快出現變化。和沙烏地阿拉伯一樣，科威特與約旦的航運量也同步上升，按載重噸計算分別增加15%與19%。這些增幅說明，那些在危機高峰期幾乎被放棄的較短、較直接航線，又開始重新發揮作用。
與以色列相關的貿易則朝相反方向發展。2025年到港量下滑36%，原因是東地中海安全情勢惡化，不僅干擾港口作業，也讓業者不再願意維持先前的服務水準。
最值得注意的增長出現在伊朗相關貿易。希臘船東旗下船舶掛靠量增加27%，其中主要由散貨船帶動，運量由2024年的1,420萬載重噸增至2025年的1,780萬載重噸。這一變化既反映伊朗對乾散貨商品需求升高，也顯示希臘業者仍願意經營那些被地緣政治重組與制裁環境變化持續改寫的市場。
整體來看，希臘船隊在2025年的變化不只是航線調整而已。它一方面重新進入原本被視為高風險的航道，一方面也在中東重新分配曝險，並隨著政治局勢的變化，積極把握新興貿易航線帶來的機遇。
業界擔憂，航行自由如今已成為政治談判的籌碼
截至2026年5月11日，這場自2026年2月28日爆發的伊朗衝突已進入第11週。隨著伊朗持續宣稱對荷莫茲海峽航運交通擁有主權與「管理權」，航運業最深的不安已不只是海峽能否恢復通行，而是航行自由這項原本不容討價還價的原則，是否正被一步步推上談判桌，成為終戰交換條件的一部分。
這種憂慮在2026年5月10日進一步升高。根據伊朗國營媒體塔斯尼姆通訊社（Tasnim）報導，美國於2026年5月上旬拋出新提案、試圖重啟談判數日後，伊朗公布回應，內容聚焦於在各條戰線全面終止戰事，其中明白納入對荷莫茲海峽「管理權」與主權的堅持。川普同日則將伊朗對最新和平提案的回應斥為「完全無法接受」，但未再說明細節。
真正讓業界警鈴大作的，不是伊朗再次重申一貫立場，而是這項主張如今已被放進和平談判的核心架構。換句話說，航運界擔心的已不是單純的戰時干擾，而是最終和解若把伊朗對海峽的某種控制納入交換條件，現行的航行規則恐怕就不再穩固。
自2026年2月28日衝突爆發以來，荷莫茲海峽對航運的限制，多半仍被視為國際安全與外交問題。不過，業界近來愈發擔心，美伊若在雙邊協議中另行安排海峽通行條件，原本已確立的航行原則恐怕會被實質改寫。
據IMO內部人士透露，伊朗其實已多次向外釋出訊號，只要與美國達成合適協議，願意讓荷莫茲海峽恢復到2026年2月28日衝突爆發前的通行狀態。只是這層訊號，如今似乎被德黑蘭持續釋出的政治修辭掩蓋了。
在此背景下，IMO秘書長多明格斯（Arsenio Dominguez）於2026年5月8日再次表明，航行自由原則沒有談判空間。對他來說，問題不只在荷莫茲海峽，而在於一旦這項原則被鬆動，整個全球航運秩序都會出現裂縫。他直言，如果各界開始爭論那些多年來一直賴以維繫航運秩序的國際海事法原則，局面就會變成人人都可援例主張，各自為政，這將開啟極危險的先例，甚至可能讓類似爭議迅速蔓延到其他海上咽喉要道。
依據《聯合國海洋法公約》（UNCLOS）與國際間長期形成並被普遍承認的慣例法原則，凡供國際航行使用的海峽，沿岸國不得任意封閉。相同地，任何國家也沒有法律依據，可以在這類海峽設立付款機制、徵收通行費，或施加歧視性條件。也因此，業界與IMO眼下最在意的，已不只是荷莫茲海峽本身，而是如果這項原則在政治談判中被動過一次，其他關鍵水道未來也可能跟著比照辦理。
在聯合國層面，美國與巴林已於2026年5月7日向安理會提交決議草案，要求伊朗立即停止對荷莫茲海峽商船與商業船舶的一切攻擊與威脅。草案同時點名在海峽布設水雷，以及對船舶非法徵費等問題。巴林駐聯合國大使阿爾魯瓦伊（Jamal Fares Alrowaiei）在紐約閉門會議後表示，若讓這類行動逐漸被正常化，將令人無法接受；此外，草案也納入聯合國在海峽建立人道走廊的努力。
美國駐聯合國大使華茲（Mike Waltz）則把問題講得更直白。他說，真正岌岌可危的，是整個全球經濟賴以運作的航行自由；這不是單一地區的爭議，而是全球穩定與商業秩序的基石。任何試圖濫用這項原則、甚至推翻這項原則的做法，都在替全球貿易立下一個極其危險的先例。而這份草案要求伊朗採取的，其實只是最基本、最直接的作法。
但在同一時間，德黑蘭又於2026年5月上旬宣布成立波斯灣海峽管理局（Persian Gulf Straits Authority），要求國際船長在通行該水道時支付通行費。華茲認為，這已不是區域性措施，而是會波及整個世界的問題。
《勞合船舶日報》也就此聯繫波斯灣海峽管理局，想確認目前是否真的開始向申請通行荷莫茲海峽的船舶收取費用。不過，該機構除了提供一份要求填寫船舶、所有權與保險資料的標準表格外，並未進一步說明是否收費、收費標準為何，或相關規則將如何執行。
伊朗方面則對美國與巴林提出的安理會草案全盤否定。伊朗駐聯合國大使伊拉瓦尼（Amir Saeid Iravani）向媒體表示，這份草案「存在嚴重缺陷，而且立場偏頗」。依他的說法，美方聲稱其行動是為了保護荷莫茲海峽的航行自由，並對伊朗提出毫無根據的指控，但現場所呈現的情況並非如此。
伊拉瓦尼並指責華府的實際作為與其口頭宣稱的政策目標互相矛盾，只會讓緊張情勢進一步升高，讓區域局勢更加不穩。荷莫茲危機若要真正落幕，唯一的辦法就是永久結束戰爭，並解除美國的海上封鎖。
參考文獻
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- Richard Meade: Industry concerns grow that freedom of navigation is now a political bargaining chip, Lloyd’s List, May 11, 2026
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