D & D之爭─誰可以被徵收？

Who can be charged for Demurrage and Detention?

Smooth Bay

 

【關鍵字】航運改革法案（OSRA-22）、滯港費、滯櫃費、運送人所委託的卡車拖運（carrier-haulage）

 

壹、前言

 

西元2022年6月16日美國國會參眾兩議院通過「航運改革法案」（Ocean Shipping Reform Act of 2022，簡稱OSRA-22）（註1），其要求強化海上貨物運輸的透明度並授權「聯邦海事委員會」（FMC，Federal Maritime Commission）就Demurrage（滯港費）與Detention（滯櫃費）等費用的收取提出具體可行的規範，以杜爭議（註2）。準此，西元2024年2月間，FMC在幾經討論之後，遂發布對Demurrage暨Detention收費的所謂「最終規則」（Final Rule），這其中包含了：誰可以開單、誰可以被開單，針對收費的申訴時限（30日規定）暨發票應記載的必要事項等要求，此一規則試圖落實OSRA-22的資訊透明暨消費者保護的目的。

然而針對此一規則，業者們有著不一樣的聲音，於是乎集體委由「世界航運理事會」（World Shipping Council，簡稱WSC）對FMC的部分規則提起「行政救濟」請願（案件編號No. 24-1088），並在2025年雙方（FMC暨WSC）就該案遂進行了「口頭辯論」。同年的9月23日美國「D.C.巡迴上訴法院」（D.C. Circuit）在聆聽過雙方的辯解之後，終於給出了最後的決定：裁定撤銷（sever and set aside / vacate）FMC最終規則中有關「誰可以被開D&D（detention & demurrage）發票」的那一章節，其依據的理由為該章節的規定似嫌「arbitrary and capricious（武斷並違反行政程序）」。

事後業者暨FMC對此一結果均對外發表說明：①WSC表示願與FMC合作，共同擬定能鼓勵按時取還貨櫃的規則；暨②FMC則強調此一裁定祇會影響原本規則中的「發票應寄予何人」此一章節，至於其他像30天發票／申訴時限暨發票應記載的必要資訊等要求仍應該被遵守且可以被執行的。

 

貳、FMC的「最終規則」

 

回顧FMC制定發布所謂的「最終規則」，其主要的目的乃：依據OSRA-22授權以強化「誰可以被徵收滯港費暨／或滯櫃費、何時能開單、發票要記載哪些資訊、多久之內要開單、多久之內可爭議」等程序，藉以減少若干費用不透明或費用被浮濫徵收的情況，並以避免貨櫃被卡在港口而造成壅塞的亂象。

茲臚列此一FMC「最終規則」的具體核心要點如下：

①要求開立「滯港費」暨「滯櫃費」的業者，在限定的期間內開立發票，且發票中必須載明法定或規則要求的項目（譬如說：費用計算方式、何時開始計費等）；若未載足或逾期則「被徵收方」（有權）可以拒絕支付。

②就「發票應寄送的對象」作出限定（FMC在「最終規則」的文字暨說明中，嘗試界定哪些當事人可被開單，包括「與運送人訂約的一方」暨在某些情況下的「受貨人」（the Consignee）），但其在文字呈現上對「運送人所委託卡車拖運」情況下（carrier-haulage）（註3）的卡車貨運業者（motor carriers/truckers）是否能被開單，雙方出現理解上的歧異。

 

參、系爭之點

 

承上所述，WSC主張：若依照FMC的規則文本，在實務上排除或限制「海上運送業者」向其「自有／自營卡車司機（in-house truckers／motor carriers）」開單的能力（但WSC認為在carrier-haulage關係中「自有／自營卡車司機」不應被排除可以被徵收費用的對象之列），而這與FMC用來支持規則的「僅能向有契約關係的一方開單」的理論相矛盾；WSC因此請求法院檢視該行政決定。

法院理由（核心）：D.C. Circuit 認為FMC在該節的規則說明中未能合理說明為何會把處於契約關係的一些實體（譬如說motor carriers）排除在「可被開單的對象」之外，卻又在同一時間包括像「受貨人」（consignees）等可能與運送人並無直接契約關係的當事人。法院認為這樣的「選擇」實在缺乏足夠的解釋，是屬於所謂的「arbitrary and capricious」，應將該節予以撤銷（或切除）（註4）。

 

肆、實務影響（對業界／當事人的意義）

 

基於上訴法院的裁定，實務上立即產生的影響乃：規則中「發票可以寄給誰／誰可被開單」的那一段被撤銷，然擬提醒的是：法院並非撤銷整套D&D的規則，蓋FMC 在其他方面（譬如說：30日開單／申訴時限、發票必載的資訊項目等）保留了「可被執行的權限」。換句話說，關於「發票寄送對象」的具體限制雖然被法院推翻，但其他許多修關程序性的透明度要求仍然有效。

對卡車司機／第三方拖車（drayage）公司而言：此一法院判決使得「海上運送業者」（ocean carriers）在法律上更可能可以基於契約，來向與之有「carrier-haulage關係」的motor carriers要求D&D（也就是carrier可能仍能向其簽約的拖車業者開單追費）。但實務上是否會被成功徵收，仍必須視實際契約條款、發票是否符合法定要件，以及是否能在30日內提出爭議等程序要件來做最後的判斷。

對運送人（ocean carriers）而言：若carriers要維持向motor carriers開單的權利，可能需要在將來修補或補強其契約條款暨記錄，並在行政立法或修規過程中嘗試與FMC釐清文字。

對受貨人／貨主（shippers/consignees）與港口營運者而言：發票的開立暨30日的異議規定，仍然能給貨主最基本的程序保護。另，港口暨碼頭操作的部分，仍須注意避免以未繳費為由阻擋取貨（註5）。

 

伍、結語

 

針對美國「D.C.巡迴上訴法院」的判決結果，預期FMC可能會選擇「補強」行政記錄（給出更詳盡的理由）或重新擬定該節條文來回應，使得更新後的版本能夠抵抗法律嚴苛的挑戰。至於WSC表示願與FMC合作擬訂能鼓勵準時取還貨櫃的規則，是未來雙方透過協商、指引或修規達成折衷預期非常有可能。

至於業者，在此建議應該立刻檢視你與「海上貨物運送人」或「卡車公司」之間合作的契約條款（尤其是有關誰該負責D&D、其計算方式、通知暨爭議程序等問題），並檢查過去暨現在收到的D&D發票是否在30日時限內發出異議通知？且發票內是否已經包含必要的資訊？另，若發票若有缺漏，則保留記錄並準備依規定拒付或提出爭議。

若你是拖車公司／卡車運送人，則建議保存好與海上貨物運送人之間所簽訂的契約、議價記錄暨實際接／送貨的紀錄，蓋將來可能需要這些單證以證明契約的存在暨確認條款的諸多內容。

「重點不在避免錯誤，而是你如何妥善處理錯誤」這是ASML（Advanced Semiconductor Materials Lithography，艾司摩爾）（註6）的技術長、首席策略家兼技術掌舵人：馬丁－布令克（Martin van den Brink）的名言（註7），美國聯邦海事委員會為使千呼萬喚始出來的2022航運改革法內容更為透明化，以達保護消費者的最終目的，遂於2024年間對於「滯港費」暨「滯櫃費」徵收攸關規定，發布了所謂的「最終規則」，然其中若干條文字義不明，造成適用上產生歧異，而面對這樣的「錯誤」，利害關係人藉由邀請法院的介入，試圖「妥善處理此一錯誤」，也算是美國的特色文化之一。

 

 

【註】

 

1. 此一「2022年航運改革法案」（OSRA-22）乃是美國自西元1998年以來首次對海運法（maritime laws）進行改革，其期望能改善通膨暨供應鏈等諸多問題。該法案的重點包括擴大保護措施，以打擊「報復」暨「不公平」的商業行為，澄清運送人涉及滯留費暨船舶艙位調解的攸關做法，並透過聯邦海事委員會（FMC）成立航運交易所登記處，以及擴大懲罰權限、提高滯留費投訴流程效率等。
2. Demurrage的中文是滯港費，滯期費或貨櫃延滯費（場內），是指貨物在碼頭或貨運站未能在規定期限內完成裝卸而產生的費用。Detention的中文是滯櫃費、滯箱費或貨櫃滯留費（場外），是指貨物提離碼頭後，貨主未能在規定期限內將空櫃歸還給船公司而產生的費用。
3. 相對於「Carrier-haulage」而言，即為所謂的「Agent-haulage」（或稱「Merchant-haulage」），前者乃由（海上）運送人直接排卡車運送，運送人負責將貨櫃運至／運出內陸貨櫃場，所需費用直接涵蓋在總運費之內，因卡車運送所產生的風險悉由運送人承擔。後者則卡車運送由託運人或受貨人（或其指定的貨代）安排之，所產生的費用由貨主承擔，對此貨主較容易控制費用暨成本，但相較於前者此一模式貨主必須承擔更多的責任。
4. 茲將法院的裁定重點臚列如下：「The 2024 rule…sought to clarify which parties could be billed for these charges, limiting invoices to those in a contractual relationship with the billing party—typically shippers or consignees.”“However, the rule categorically excluded motor carriers from being billed, even when they had a direct contract with the ocean carrier.”“We now set aside that aspect of the rule as arbitrary and capricious.”“While the Commission’s basic, stated rationale was to confine the parties against whom demurrage and detention charges may be levied to entities who are in a contractual relationship with the billing party, the Commission, without adequate explanation, left out entities who are in such a contractual relationship while seemingly including others who are not.”“We thus set aside that part of the Commission’s rule while leaving in place the rest.”（中譯文：「2024 年規則……嘗試釐清哪些當事人可被開具這些（demurrage / detention）費用發票，將開票對象限制為與開票方具有契約關係的實體——通常是託運人（shippers）或受貨人（consignees）。」「然而，該規則絕對性地排除即使與海運運送人有直接契約的卡車運輸業者（motor carriers）被開票的可能性。」「我們現在撤銷規則中那一部分，因其屬於武斷且反覆無常 (arbitrary and capricious）的行政行為。」「儘管委員會的基本且公開的理據是要將可被徵收 demurrage / detention費用的對象侷限於與開票方有契約關係的實體，但委員會在未充分解釋的情況下，排除了某些實際存在契約關係的實體，同時看似納入了那些沒有契約關係的其他實體。」「因此，我們撤銷該規則的一部分，但保留其餘部分仍然有效」。
5. 此乃FMC之所以訂定此一「最終規則」的原意之一。
6. 一家荷蘭著名半導體設備的製造廠商。
7. 造光者，Marc Hijink，天下雜誌出版，2025年9月，第114頁。