船舶準備完成預訂日

楊仁壽

 

在這幾年間，較多的油輪，由於低運費及燃料高昂衝激的結果，選擇了「減速航行」（slow steaming），以更經濟的速度來運航。將載油航行以較低而適當的速度行駛，來訂定船舶抵達裝載港預定的到達日，或到達預定的船席。當然所謂減速航行，與上文所提及的快速航行，是相對的用語，於此要與減速航行的速度互相比較，必須有此理解才能知其真諦，亦即輪船仍須在航次傭船契約所訂定的時間到達，這乃是船東的義務，不能因此即謂對其所應履行的義務有所減輕，如作此誤解，那就大錯特錯了。

這在不少的油輪航次傭船契約內，都訂有詳細的速度條款，都要遵守此等規定，不能有所逾越，除此之外，其就向來的風險及責任的範圍，都沒有作任何改變。這在實際的適用上，並非是困難的事。要之，油輪要減速慢行，只須於訂約時規定「詳細的速度條款」（detailed speed clause），就不會發生差錯了。

在航次傭船契約下，如果沒有明示的條款，僅依「默示」，就會引發爭論。或者雖然有「明示」，卻寫得不清不楚，亦復如此，不能僅靠「貿易習慣」（custom of trade），就想把爭論，解釋得一清二楚。

例如代碼「Shellvoy 6」第56條規定：「條例前側的標題，僅為了參照的便宜上，而將之列於條款的前面而已，本傭船契約的解釋，並不受任何的影響（The side headings have been included in this Charter for convenience of reference and shall in no way affect the construction hereof）。」條款中明確的標題，尚且如此，何況有發生疑義的「習慣」，那自不用說了。

要注意的是，船東與傭船人在訂約以前，先要航行另個航程，完成所謂「中間航海」（intermediate voyage），亦即船東在訂約之時，業已打算完成該約以外的航海，不能立即將船舶駛往訂約的港口，這就會涉及「裝船準備完成預定日」（expected ready to load）是否準時的問題。

這在「Gencon 1994」及「Shellvoy 6」第一部分皆有類似的規定，例如「Gencon 1994」第10欄即明定「裝載港或地」（loading port or place），並於第2部分第1條中規定：「上述船舶，於前契約運送完了後，應立即安全地到達於（第1部分）第10欄所記載的裝載港或地，駛向可以經常漂浮之場所停泊（The said Vessel shall, as soon as her prior commitments have been completed, proceed to the loading port(s) or place(s) stated in Box 10 or so near thereto as she may safely get and lie always afloat）。」其第1部分第11欄亦明定「卸載港或地」（discharging port or place），並於第2部分第1條規定：「船舶裝載後，應即駛往第11欄所記載的、載貨證券簽名所指示的卸載港或場所，或其附近船舶可以安全地到達，經常可以停泊的場所，於該地交付貨物（……and being so loaded the Vessel shall proceed to the discharging port(s) or place(s) stated in Box 11 as ordered on signing Bills of Lading, or so near thereto as she may safely get and lie always afloat, and there deliver the cargo）。」

除此之外，「Norgrain」並規定事前應行通知裝船準備完成預訂日（Norgrain offers a marginal reminder on the point），但「Amwelsh」的原本就此則無須記載，於是就發生了有無責任的爭議。

在Evera S.A. Commercial v. North Shipping Co. Ltd.一案（註一），其事實關係大致如下，船舶開始駛進港口航行之際，船舶被認為遲到，主要係發生了船舶所有人不能預期了解會發生的罷工，以致使前航次的貨物，受到了卸載的妨礙，因此不能如期裝載此次的貨物。雙方當事人為此發生爭執，傭船人主張裝貨已超過了預定的日期，船舶所有人卻認為港口發生罷工事宜，非其所能預期，就此自不能負責。法院審理結果，認為在此情形下，僅於船舶已駛進港口之時發生罷工，船舶所有人面對此一危險，始能作為免責的對象，本件正係屬於此等情形，自難苛責船舶所有人，因而讓船舶所有人逃過一劫。當然如果該航次傭船契約，如以海牙規則或海牙威士比規則為「至上條款」（paramount clause），又另當別論。

上述情形，在「Gencon」第2部分第1條中已約略提及，於前契約完成運送，應立即安全到達第1部分所記載的裝載港或地（處所）……，如果是開始空放航行（註2），到中間航行完了以前，則不發生上述情事，自不包括在內。

如果船舶所有人預先於第1部分正確的記載裝卸港口或其他處所並忠實的履行其義務，遇有罷工情事發生，則無須對遲延負責。由於船舶所有人每每在解約日前之特定時日，必須保證裝載或卸載業已完成其準備，所以自須注意到有關裝船準備完成預定日（除了事情之發生，完全出乎船舶所有人預料之外），如果在預定日到達以前，尚未駛進航道（approach voyage），船舶所有人即構成違約（註3）。

其他在ETA（estimated time of Arrival）的情形，亦復如此，船舶所有人於船舶發航後，應向到達港公司或代理人發出預定到達時間，並說明所裝貨物名稱、各艙貨載配艙等情形，其日期必須出於善意，以及基於合理的善意。

如果船舶所有人需對船舶遲到負責時，傭船人在此情形下，不能以遲到為理由，來作為解約的根據，或者被認為其可以直接行使解約權，雖然如此，船舶所有人所應負其餘的責任仍然不變（註4）。

事實上，在港口或其他場所，不論駛往該地，或自該地離開，船舶都應注意安全，其情形與定期傭船契約，殆無二致。而其日期更為重要，此一直被認為最優先的事項，如僅以幾月來表示，則所需時間，不過是大致的標準而已，在航海的定義上，期間的表示，通常都須做特別的指示，才不致引發訴訟（with a precisely defined trip an indication of duration would normally be superfluous）（註5）。

其中，油輪航次傭船契約書就船舶所駛往的港口，必須是「安全港」（safe ports），亦不能忽視。「Shellvoy 6」第4條規定：「傭船人必須盡相當之注意，好好指示本船專用之安全港或船席，對於重裝作業應確保國際海運總會（International Chamber of Shipping，ICS）／石油公司國際海洋汙染問題討論會所作協議（Oil Companies International Marine Forum，OCIMF）中記載船舶間重裝石油指針最新版記載之安全基準以上的基準（Charterers shall exercise due diligence to order the Vessel only to ports and berths which are safe for the Vessel and to ensure that transhipment operations conform to standards not less than those set out in the latest edition of the ICS/OCIMF Ship-to-Ship Transfer Guide (Petroleum)）。不管本傭船契約有無規定，傭船人並不擔保任何的港口、船席或重裝作業都安全（Notwithstanding anything contained in this Charter, Charterers do not warrant the safety of any port, berth or transhipment operation），傭船人如能證明其在指示時已盡相當之注意，或第1部分（D/E）條規定（按：D條規定裝載港／區域；E條規定卸載港／區域），在航行區域內因戰鬥行為或內亂而發生滅失或毀損時，對非安全原因所生之滅失或毀損，自不負責任（and Charterers shall not be liable for loss or damage arising from any unsafety if they can prove that due diligence was exercised in the giving of the order or if such loss or damage was caused by an act of war or civil commotion within the trading areas defined in Part I clauses (D/E)）。」

各種航次傭船契約格式，幾乎都有「經常漂浮」（always afloat）一詞，在乾貨物的傭船契約以往曾有「安全擱淺」（safe aground）的條款，此乃因其可於退潮時在軟泥質裝卸貨物使然。但油輪在潮水劇烈的狀態情形下，就不應採此措施，以免發生坐礁的危險。

 

 

【註】

 

1. The North Anglia (1956) 2 Lloyd’s Rep. 367 (Q.B.)。
2. 指有壓艙物壓艙之航行（ballast voyage）而言。
3. 同註1。
4. 「Shellvoy」172～173行參照。
5. The Aragon (1975) 1 Lloyd’s Rep. 628。