油艙的清洗及裝卸貨物的完成準備

楊仁壽

今日的油輪為了防止油汙海洋，幾乎都會遵守1973年海洋汙染防止公約、1978年議定書以及其修正的規則。但也有少數油輪，並未配置船舶隔離壓載艙（segregated ballast tanks），不去依照「Shellvoy 4」第40條所開發的「上層裝載系統」（Load on top system），以便可以減少油汙，這真令人頭痛。

這種系統，端在抑制早期將油類成分與壓艙水混在一起之油艙中，將水吸出（用幫浦之類）的狀況，而進展出來的做法，改依將壓艙水裝載到專用的船艙（segregated ballast tanks）。這種做法，可以說業已使海洋油污的情形，大為減少。

雖然如此，裝載油類日常的洗淨作業，仍有其必要性，不能因有此系統，即將置之不顧，逕予排除。這種情形，事實上不限定油艙要洗淨，其他貨物的清洗義務，仍不得一推了事。有時船東為了省錢，常常忽略此一作業，以致常引起爭端。

在Groves Maclean & Co. v. Volkart Bros.一案（註1），「於本船交付時，船舶必須適於裝載貨物的狀態」（The holds must at the relevant time be in a fit state to receive cargo），Lopes法官將此定義為：「本船為了完成裝貨準備，必須使貨物可能使用的部分，能夠完全使用……，所有的船艙，都準備完了（A ship to be ready to load must be completely ready in all her holds……so as to afford the merchant complete control of every portion of the ship available for cargo）。」

本來在航次傭船契約，「運送人非於船舶完成裝貨或卸貨準備時，不得簽發裝貨或卸貨準備完成通知書，裝卸期間自前項通知送達之翌日起算，期間內不工作休假日及裝卸不可能之日不算入。但超過合理裝卸期間者，船舶所有人得按超過之日期，請求合理之補償」，「前項超過裝卸時間，休假日及裝卸不可能之日，亦算入之」（註2）。航次傭船契約除另有規定外，油輪如此，其他貨輪亦復如此。只是油輪未採用「Load on top system」時，油艙仍處於清洗（butterworth）階段，未把油水分離，仍不能算是裝貨或卸貨準備完成，不能發給通知書，裝卸期間仍不算入之。

又在Compania de Nav. Nedelka S.A. v. Tradax International S.A.一案（註3），Tres Flores號輪已依航次傭船契約之規定，向傭船人發出了裝貨準備完了之通知，但在當時，該輪船艙內上有害蟲棲息期間，依港務當局指示該輪必須燻蒸消毒。雖然船艙燻蒸消毒，只不過是數小時即可完了，但船東未踐履此事，仍被判決：「該輪在裝載期間開始前，仍不是『有效的準備完了』時發出通知，不能算已準備完了（the ship was not “ready so as to be able to give a valid notice of readiness” for the purpose of the commencement of laytime）。」

所以不僅油輪在裝油之前，應洗淨油艙（tank cleaning），才算完成裝油準備，如果油艙內尚有油渣等，尚不謂業已完成裝油準備。即便是其他貨輪，亦不能有所例外，例如散裝貨輪，若未清艙完畢，就逕行通知傭船人該輪業已完成裝貨準備，即會發生不通過檢驗的問題。諸如船艙不清潔，如船艙內尚有上航次剩餘的碎末，或船舶生鏽，未予油漆，乃至有蟲存在，未予燻艙等等，即逕行發出完成準備裝貨通知書，都不能算「裝卸期間」業已開始。

至於傭船人主張船舶欠缺準備完成之狀態，船東與傭船人間發生爭執，一方說未準備完成，另一方則說業已完成，究竟應由何方負舉證責任，在Noemijulia Steamship v. Minister of Food一案（註4）之上訴法院，業已說得相當清楚：「對於準備完成之狀態的欠缺，其舉證責任，在於對此主張之傭船人（The burden in upon the charterers to establish the lack of readiness upon which they rely）。」

附帶要說明的，船艙洗淨與否，固然與船舶是否裝卸貨物準備完成，至有關聯，但船員是否染有傳染病，乃至人數是否足夠，亦關係重大。例如在Sidermar S.P.A. v. Apollo Crop.一案（註5），在阿波羅號輪上有2名船員，在義大利那不勒斯港（Naples）卸貨時，被疑罹患傷寒（typhus），被送醫治療。之後，該輪為裝載貨物，即出港航向賴比瑞亞羅布卡南港（Lower Buchanan）當該輪抵達該港外海時，該港檢疫官員就乘船上船，聽取在那不勒斯港發生事件的始末，並檢查該輪及船員，雖然未發現有任何傷寒跡象，但直到該港發給檢疫完竣證書以前，仍不准出港。為了檢查及消毒，因而遲誤了取得檢疫完畢證書，致傭船人喪失約30小時，傭船人遂以該契約第15條業已於「依其他一切之事由」（whatsoever）之後，附加「或依任何其他事由」（or by any other cause），修正原契約文字，作為根據，主張在該時間內停付傭船費（off-hire）等語，卻不為船東所允，兩造因而興訟。

經Mocatta法官審理結果，判稱：「入港檢疫證之所以延發，係因船員生病（傷寒出疹」所致，在本件的狀況下，檢疫官的行為，『已然超過單純的程序』，以致阻礙本船的完全運作，因此本船在所喪失之時間，應已構成停付傭船費（the action of the health officials in delaying the issue of free pratique because of the crew members illness – “no more formality” in the circumstances-did prevent the full working of the ship; and that she was off-hire during the time lost）。」

不過，Mocatta上述的見解，上非定論，例如在Actis Co. Ltd. v. The Sanko Steamship Co. Ltd.一案（註6），Griffiths法官對此頗有嘖言，他在該案就指出：「船舶有受到傷寒出疹污染的嫌疑，到被消除以前，可以說仍不妨礙充分的運作，之所以作如是說法，乃本船之不能使用，如果尚伴隨人謀不臧所導致，則在該種場合，本船不能裝卸工作，是起因該船本身的狀態而然，依本人之所見，尚有些微差異，應加以區別（A ship suspected of carrying typhus is prevented from working fully until it is cleared, for no responsible person would use it in such a condition. The incapacity of the ship to work in such a case is directly attributable to the suspected condition of the ship itself, and in my view is clearly distinguishable from the present case）。」

這裡要說明的是，這2件案例都是「定期傭船契約」（time charter），也都根據NYPE from而訂定，但也都為「單航次」（for a trip），因此在實務上，2者的理論相同，所以在英文trip charter等同voyage charter，其故在此。

因此，Griffiths法官上述的見解，照樣為Hirst法官在Navigas Internation Ltd. v. Trans-Offshore Inc.一案所適用（註7），在該事件中，由於該輪之增壓幫浦（booster pump），與義大利船級社（Registro Italiano Navale）所訂規則之基準有異，遂在義大利的港口發生遲延事件，在該傭船契約採用，與「Shelltime 3」條款相同的用語，即：「不妨礙本船充分利用之一切事由……（any other cause preventing the efficient working of the vessel……）」之下，本船已遲延的期間，已構成停付傭船費了。Hirst法官指出：「在Aquacharm事件，如果拿Griffiths勛爵之用語，本船之所以未能卸載，是出於本船之嫌疑的緣故。有些結果，乃係船員不能使用機器之一部份，即幫浦所致（To adapt the words of Lord Justice Griffiths in The Aquacharm, the incapacity of the ship to discharge was attributable to the suspected condition of the ship itself, and a result the crew could not use the relevant part of the machinery, namely, the pump）。」

綜上所述，不論是油輪或乾貨物之裝卸前及其後，都需合乎契約之規定。特別是貨艙之清淨已及船舶之設備、船員之勤勉，絲毫馬虎不得。至於代碼「Shellvoy」第2條之規定，在已插入海牙威士比規則時，責任或較英國普通法輕，但該輪之設備及耗費，仍無從免除。

 

 

【註】

 

1. (1884) C. & E. 309; (1885) 1 T.L.R. 454 (C.A.); aff’g (1884) 1 T.L.R. 92 (Q.B.)。
2. 參見我國現行海商法第52條。
3. The Tres Flores (1973) 2 Lloyd’s Rep. 247; (1974) Q.B. 264; (1973) 3 W.L.R. 545; (1973) 3 All E.R. 967 (C.A.); aff’8 (1972) 2 Lloyd’s Rep. 384 (Q.B.)。
4. (1950) 84 Ll. L. Rep. 354。
5. The Apollo (1978) 1 Lloyd’s Rep. 200 (Q.B.)。
6. The Aquacharm (1982) 1 Lloyd’s Rep. 7; (1982) 1 W.L.R. 119; (1982) 1 All E.R. 390 (C.A.); Aff’8 (1980) 2 Lloyd’s Rep. (Q.B.)。
7. The Bridgestone Maru No.3 (1985) 2 Lloyd’s Rep. 62(Q.B.)。