近期中東衝突持續升級，使航運風險由海上運輸迅速擴散至貿易與合約執行層面，「不可抗力」成為航運與大宗商品市場的關鍵字。多家航運公司相繼調整中東航線並發布相關通知，例如長榮海運、達飛海運與萬海航運等，均依據提單條款啟動不可抗力機制，對部分中東港口貨物採取改道、備用港卸貨或轉運等應急措施，同時明確相關改港費、滯期費、倉儲及轉運費用多由託運人承擔。受航線調整、保險費用上升及燃油價格波動影響，近期貨櫃運價出現反彈。與此同時，危機已進一步傳導至能源與原材料產業鏈。包括QatarEnergy、Kuwait Petroleum Corporation等能源企業相繼宣布不可抗力或減產措施，部分石化企業與鋁業公司也因原料運輸受阻而暫停供貨。隨著約5分之1全球能源貿易需經霍爾木茲海峽運輸，航道受阻不僅影響航運物流，更可能衝擊生產與供應。整體而言，當前危機正從運輸層面向能源、化工及金屬供應鏈擴散，企業紛紛通過合約條款重新界定履約責任與風險範圍。
林康豪、鴻亮〈「淨零框架」前景未明，船東投資轉向務實路線〉，IMO「淨零框架」（Net-Zero Framework，NZF）談判延宕，使全球航運減碳政策前景短期內仍充滿不確定性，也正在改變航運業的投資與轉型邏輯。原本航運業與金融市場期待IMO建立全球性的碳定價與減排制度，為替代燃料投資提供明確政策基準，但美國與部分產油國反對相關機制，加上希臘等航運國態度轉趨保留，使NZF談判進展停滯。歐盟內部立場也開始出現分歧，顯示航運氣候政策正同時受到能源安全、成本壓力與地緣政治因素影響。在此情況下，金融機構與船東普遍轉向觀望，替代燃料投資節奏出現調整，例如2025年替代燃料新造船訂單降至275艘，較前一年減少近一半；原本押注綠色甲醇的企業也開始重新評估燃料策略，嘉吉與馬士基等早期投資者已測試乙醇燃料，以分散燃料供應風險並降低成本壓力。同時，亞洲航商則加快雙燃料船投資，並同步布局LNG與甲醇技術，以保留未來營運彈性。在全球制度尚未定案之際，航運業也更加重視能立即降低燃料消耗的節能方案，例如軸發電機、空氣潤滑系統與先進主機技術等節能設備的採用率持續上升，目前全球船隊中至少安裝一項節能技術的比例已達47%。區域政策亦開始扮演更重要角色，例如歐盟計畫將航運排放交易體系（ETS）收入專款用於航運減碳投資，而部分海域也逐步推動區域性環境監管措施。整體而言，航運業的減碳轉型並未停滯，但在全球制度不明朗的背景下，市場正從原本押注單一路徑的政策驅動模式，轉向同時布局多種燃料、提升能源效率並保留技術選擇權的務實策略。
呂周、文雨〈西方制裁壓力下的俄羅斯油氣運輸和影子船隊發展〉，在西方持續加強對俄羅斯能源出口的制裁壓力下，2025年最顯著的現象之一，是影子船隊在波羅的海使用假船旗航行的情況迅速增加。數據顯示，2025年下半年懸掛虛假船旗通過波羅的海的影子船隊油輪航次達123次，較上半年的32次幾乎增加4倍，占所有影子船隊航次的比例也由3%升至14%。假船旗、偽造證書與無國籍航行，已成為影子船隊規避制裁與監管的重要手段。然而此類現象之所以能迅速擴大，也反映出現行國際船旗制度的監管漏洞。部分船籍登記制度缺乏嚴格審查與技術能力，使船舶能在不同旗國之間頻繁轉旗，甚至以偽造文件取得船旗，削弱旗國對船舶安全、保險與所有權結構的監督責任。隨著假船旗與無國籍航行的風險逐漸升高，俄羅斯也開始調整策略，將部分影子船隊油輪納入本國船旗體系。自2022年俄羅斯入侵烏克蘭以來，懸掛俄羅斯船旗的船舶數量已增加約40%，其中相當部分涉及受制裁能源運輸。2025年下半年以來，愈來愈多原本使用假船旗或頻繁轉旗的油輪直接進入俄羅斯船舶登記冊。與此同時，歐洲對影子船隊的應對策略也逐漸從金融制裁轉向實際海上執法。法國扣押疑似影子船隊油輪「Grinch」，以及德國驅離使用偽造IMO編號的油輪，都被視為歐洲開始以實際攔截方式干預俄羅斯石油運輸的重要訊號。不過影子船隊的活動並未因此消失，持續透過船對船轉運等方式維持運作，馬來西亞外海近年已逐漸成為重要的STS轉運樞紐。另一方面，美國將制裁範圍擴大至伊朗液化石油氣（LPG）貿易，也促使影子氣體船隊規模在2025年進一步擴張。整體而言，西方制裁雖已對俄羅斯能源出口造成壓力，使俄羅斯原油價格折價擴大並導致部分出口量下降，但影子船隊仍在不同海域與能源市場之間尋找新的運作空間。這些發展顯示，在全球能源與地緣政治競爭加劇的背景下，影子船隊已逐漸形成一套能在假船旗、轉旗與海上轉運之間快速調整的平行運輸體系，而西方國家未來能否有效遏止其擴張，仍取決於國際監管制度與海上執法能力能否同步提升。
王堉苓〈以臺灣新北地方法院112年度訴字第3084號判決淺談延滯費之性質及處置〉，該篇文章以臺灣新北地方法院112年度訴字第3084號判決為基礎，探討海運實務中常見的「延滯費」法律性質及其相關爭議。案例事實涉及甲公司為承攬運送人，受乙公司委託運送7個貨櫃自上海至約旦，並應乙公司要求交付由船公司簽發之提單正本。貨物運抵目的港後無人提領，產生高額延滯費用，甲公司先行墊付後向乙公司求償，乙公司則以應由受貨人負擔、未受通知等理由抗辯。法院審理後認定，乙公司曾簽署「直發單同意書」，明確承諾若因要求取得船公司提單而產生額外費用，將自行清償或透過甲公司轉交。該同意書成為甲公司請求給付延滯費用的主要依據。法院並指出，甲公司已依民法第650條規定多次通知乙公司貨物滯港及可能遭拍賣之情形，乙公司所辯不足採信。此外，法院亦釐清海商法第51條係規範貨物寄存之擬制交付方式，與本件貨櫃使用超過免費期間所生之延滯費性質不同，無從適用。文章進一步分析延滯費的法律性質，指出實務上對其定性尚無統一見解。有認為屬運費之一部，適用短期時效；有認為屬損害賠償預定性質之違約金；亦有從租賃契約角度視為使用貨櫃之對價。請求權基礎亦因請求人不同而異：承攬運送人墊付後向託運人請求，多依民法第660條、第577條、第546條第3項規定；運送人直接請求時，則依運送契約主張。文中亦探討託運人之認定問題，強調不應僅憑提單記載之名義人為斷，而應以實際委託運送之人為準。承攬運送人為降低風險，要求託運人簽署同意書，已成為業界常見之風險管理方式。此外，延滯費之計算標準多由運送人自行訂定，缺乏統一規範，導致爭議頻仍。中國大陸實務則有「租金論」與「違約金論」2種觀點，強調計算標準應以雙方合意為前提。最後，現行海商法對於延滯費之性質、計算方式及請求權時效等問題缺乏明確規範，導致實務上當事人需自行創設風險防範機制，期盼主管機關能正視此議題，透過修法或統一見解，提供更完善之法律依據，以維護交易公平與效率。
楊仁壽〈油艙的清洗及裝卸貨物的完成準備〉，在航次傭船契約中，船舶是否已準備妥當以進行裝卸貨物，是決定裝卸期間何時起算的關鍵。所謂「準備完成」，不僅指船舶已抵達約定港口，更核心的要求是船舶在物理上與法律上均處於「即刻且有效」可供裝卸的狀態。這對於油輪而言，首要條件便是「油艙的清洗」。油輪在裝載前，必須確保油艙清潔，足以接納預定承運的貨物。若前航次裝載黑油而本次擬裝清油，則須徹底洗艙，否則殘留物將污染貨物。即使連續承運同類油品，亦不能免除例行清洗以防止殘渣堆積的義務。此項清潔義務不僅適用於油輪，任何貨輪的貨艙若殘留上航次的碎屑、鏽蝕、蟲害或異味，均不能被視為「準備完成」。判例確立，船舶必須在所有可供裝貨的艙間均處於完全受貨主控制使用的狀態，才算完成準備。若船舶因需燻蒸消毒等緣故而未就緒，即便所需時間短暫，在此之前發出的裝貨準備完成通知書仍屬無效，裝卸期間不得起算。此外，船舶的準備狀態尚包括船員的健康與配備。若船員罹患傳染病，導致船舶遭檢疫單位留置或限制作業，此段時間可能構成「停付租金」的事由。相關判例見解雖略有分歧，但傾向認為，若船舶因自身的「可疑狀態」而無法充分運作，則其不能工作的時間應歸責於船方。關於準備完成狀態的舉證責任，若傭船人主張船舶未準備完成，應由其負舉證責任。然而，一旦發生爭議，法院將實質審查船舶未能作業的原因究竟是船舶本身的狀態，還是外部因素。綜上所述，無論是油輪的洗艙、貨輪的清潔，乃至船員的健康狀況，都是構成船舶「準備完成」的必要元素。船東必須確保所有條件均已滿足，方能發出有效的準備完成通知書以啟動裝卸時間計算；否則，不僅裝卸期間無法起算，還可能因延誤而承擔後續的責任與損失。此一原則對於油輪及其他貨輪的航次傭船實務，具有普遍的適用性。
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