楊仁壽
油輪的構造與一般貨輪迥異，其船殼本身必須隔成數個油槍，於裝卸油類時，都靠幫浦（pump）強力的吸進油艙或吸出油艙。在各油艙之間，置有油管，以貫通各油艙之油類之吸進吸出。
因此，油輪在吸入油類進船時，油輪必須適於收納，以因應各種油類的情形，所以油輪是否具有適航能力之一，即洗淨油艙（tank cleaning）。例如載運「原油」（crude oil）、或重油（fuel oil）等黑油輪（dirty tanker），若不充分的將油艙洗淨，就不能裝運「清油」（clear cargo），否則該輪即欠缺適載能力或適貨能力，而無適航能力（註1）。良以裝運重油或原油等所謂「黑油」（dirty cargo），若未洗淨，將使汽油、燈油、潤滑油或其他精製油品受到汙染，甚至不堪使用。
故此裝運原油或重油之黑油，即使再裝運黑油，原本就應定期的依照慣例清洗，若改運清油，更應洗淨。至於洗淨到如何的程度，要看其下次所載運之油類而定。或有認為同屬黑油或清油，就不必那麼嚴格要求，但在同為某種油類，各有固有特質，仍有特別洗淨的必要。不能一概而論。
尤其在重複載運原油之間，為防止殘渣的堆積，即使其特質相類，在某種程度上，仍不能掉以輕心，必須加以處理。換言之，洗淨原油（crude oil washing），固在減少油艙內殘留的沉澱物（sediment），同時為避免壓艙物（ballast）的堆積，亦有減少的必要。
在以往屬於油輪市場，油輪甚為搶手時，「以蒸氣清洗條款」（steam and wash clause）曾作如下規定（註2）：「本船應以蒸氣之熱度清洗，去除艙內沉澱物。傭船人如想更進一步洗淨，則應由其負擔費用，所需時間算入裝卸期間（Ship to steam and wash down tanks and to remove sediment, and further cleaning to be for charterers’ account and time to count）。」換言之，將油艙的清洗，分割成二部分，即「油艙之蒸洗」（steaming）與洗淨（washing down），例如裝置巴特沃茲洗艙器或清油洗艙器（butterworth tank cleaning system），如此一來，在航行中幾乎就不會發生時間的損失。油輪一旦洗淨，直到去除油渣及沉澱物為止，油輪的洗淨，始告完竣。
油輪要從所載運的黑油，再改為載運清油，需要花費時間及費用，所以一般而言，油輪要長期載運黑油或清油最好不要換來換去，以載運同一種油類為佳，若變來變去，時而載運黑油，時而載運清油，徒然浪費時間及費用而已，於船東及傭船人雙方，都是一件麻煩的事，因此從事油輪一般的傾向，大都以載運同一種類的油，為雙方所樂用。
塗漆油艙與利用新式強力的洗淨機，來更換油類的程序，雖非一件相當困難的事，但以能避免為佳。即使在清油裝載前，於更換時，亦有製品及中間的貨物之差異（單一的油類或複數的油類），雙方仍須注意及之，不能等閒視之。
包括代碼「Shellvoy」在內的幾個航次傭船契約格式，對於油輪載運油類，是否適當，都必須加以審查，例如「Shellvoy 4」第一部分（A）第viii就規定：「依照本傭船契約，在裝載前，應將以下3次的貨物，已運送或預定之運送說明：最後運送……2、……3、……（Has or will have carried the following three cargo prior to loading under this charter: Last……2……3……）。」
到了2005年「Shellvoy 6」第viii就規定得更詳細：「為了所指名之傭船人，在裝載前，應依本傭船契約，直接地較早將以下3次貨物（品質完全同一），已運送或預定之運送說明：（Has or will have carried, for the named Charterers, the following three cargoes (all grades to be indentified) immediately prior to loading under this Charter:
Last Cargo/charterer
2nd Last Cargo/charterer
3rd Last Cargo/charterer）。」其他航次傭船契約格式亦都有類似的規定，就不再贅述了。
再者，今日的油輪，殆都以明確的理由，一直在強調防止油汙，為了雙方之利益，毋寧也必須如此。屬於多元複數的石油公司，於空艙航行時（ballast voyage），為了減少油渣，殆在海上就將油艙內的沉澱物予以去除，使油渣減少，但亦有其限制。例如1980年之「Shellvoy 4」第36條第1項即規定：「船東應保證船長有如下列的行為（Owners shall ensure that the master shall）：
一、不得將具有黏著性的殘油渣投棄海中（not discharge any persistent oil residues into the sea）。
二、應以水管排水及將油艙之洗淨水，適當的集中於油艙，在可能的範圍內，將油與水分離後，始將水排出船外（collect line drainings and any tank washings in a suitable tank or tanks and, after maximum separation of free water, discharge the bulk of such water overboard）。
三、隨後船東應透過無線電，將已聚集油艙洗淨中之油與水之數量通知傭船人（thereafter notify, Charterers through Owners by radio of the amounts of oil and free water in the collected tank washings）。」
到了2005年「Shellvoy 6」第40條第1項又增加成為5款。（1）船東應保證以下船長的行為（Owners shall ensure that the master shall）：
一、應遵守1973年海洋汙染防止公約1978年議定書以及修正規則（comply with MARPOL 73/78 including any amendments thereof）（註3）。
二、排水及油艙洗淨水，應妥當的集中於油艙，作最大限度的分離之後，將游離水在不違反上述的規則範圍內，排出船外（collect line drainings and any tank washings into a suitable tank or tanks and, after maximum separation of free water, discharge the bulk of such water overboard, consistent with the above regulations）。
三、隨後應立即詳細的通知傭船人，船內殘存之油及游離水之量，以及自前次航海殘存其他之洗淨汙水（將之總稱為「洗淨汙水類」）（thereafter notify Charterers promptly of the amounts of oil and free water so retained on board and details of any other washings retained on board from earlier voyages (together called the “collected washings)）。
四、只要傭船人沒有特別之指示，洗淨汙水類不再裝載船上（not to load on top of such “collected washings” without specific instructions from Charterers）。
五、應提供船長及獨立公證人／碼頭代表人簽署之汙水證明書。證明書必須表示以下之事項，即汙水來源及成分、體積、游離水量以及依美國石油協會所頒布華氏60度之檢查（provide Charterers with slop certificate to be made up and signed by the master and an independent survey of/terminal representative. The certificate shall indicate: Origin and composition of slops, volume, free water and API measured in barrels at 60 deg F.）（註4）。
值得重視的是，幾乎所有之航次傭船契約，在本次裝在油類之前，都須明瞭前二航次所裝載之油類，究為黑油（原油或重油等），抑或是清油（石油、燈油、輕油、潤滑油及其他精製油等），以便據以處理油艙之洗淨與油汙等問題。同時，在油艙底部，應加設加油管（heating coil）。此種蒸汽管對於黏稠度較高之油類，或航行在寒冷地區之油類發生黏結時，可注入蒸氣加溫，防止由類黏結，以便幫浦容易吸出。
【註】
- 參見楊仁壽，最新海商法論，第4版，第230頁。
- Harvey Williams, Chartering Documents, 4th ed. p. 14。
- 指1978年議定書修訂1973年國際防止船舶造成汙染公約。
- API（American Petroleum Institute），標準API之比重的計算，先用液體比重測得原油的比重後，再用5／原油的比重－131.5，即可求得API的比重。
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