近期主要定期航運公司在紅海與蘇伊士運河航線上的決策出現明顯分化，凸顯區域安全與市場預期的高度不確定性。繼馬士基宣布MECL航線重返蘇伊士運河後，其與赫伯羅德組成的「雙子星聯盟」亦被證實計畫推動ME11航線恢復經紅海與蘇伊士運河通行，以縮短中東、印度至地中海的航程並提升時效。聯盟強調，相關調整將以安全評估為前提，並儘量降低對客戶的干擾，維持準班率優勢。然而，與此形成對比的是，達飛集團卻決定將多條主幹航線再次改道繞行好望角。此舉發生在馬士基重返蘇伊士運河之後，被市場解讀為對地區安全形勢與地緣政治風險的重新評估。分析人士指出，胡塞武裝威脅、美伊緊張關係升溫等因素，使航運公司在效率、成本與安全之間面臨艱難權衡。頻繁的航線調整雖有助於風險控制，但也可能削弱貨主對供應鏈穩定性與船期可靠性的信心，反映出當前航運環境的高度不確定與謹慎氛圍。
呂周、鴻亮〈川普制裁委內瑞拉和抓捕馬杜羅將如何重塑世界石油貿易和運輸格局？〉，美國在2025年12月中旬宣布對進出委內瑞拉水域的油輪實施「封鎖」後，執法節奏在隨後10日間明顯加快，扣留、攔截與登檢行動接連發生，使市場重新理解一件事：航運風險不再只取決於船舶是否被正式列名制裁，而是取決於美國是否願意、以及能否在海上把制裁變成可立即落實的具體行動。Skipper輪在委內瑞拉外海被認定為無國籍船舶並遭扣留，貨物與船舶一併面臨扣押；Centuries輪雖未列入任何制裁名單，仍遭登檢並被指涉承運來自委內瑞拉國家石油公司（PDVSA）的遭制裁原油；Bella 1輪則顯示施壓範圍已從委內瑞拉延伸至更廣泛的受制裁能源運輸網絡。這類行動的威嚇效果在於，它迫使船東、傭船人、保險、船級社與金融機構把「是否安全完成航程」納入決策核心，並放大合規鏈條中的「關聯性」風險：即便交易不在名單之內，只要存在美元結算、融資、再保或服務供應等美國連結，就可能引發次級制裁曝險。結果是合規船噸更傾向退出或轉為保守，運輸活動反而更可能集中到願意承擔高風險的影子船隊，並催化船舶透過更名、換旗乃至轉籍方式尋求庇護，近期大量油輪向俄羅斯船籍集中的趨勢即在此背景下加速。就量的面向而言，Vortexa資料顯示，委內瑞拉2025年12月海運原油出口量月減36%至每日略低於60萬桶，主因不是上游供給不足，而是攔截風險升高導致掉頭、延後啟航與出口執行失靈，並有至少1,500萬桶原油被迫轉入浮式儲存；但市場價格與主流運價指標反應相對冷靜，原因在於委內瑞拉相關VLCC交易早已轉入平行市場，且封鎖前啟程的貨載使供應衝擊呈現滯後。接下來的關鍵不在於產量短期能否回升，而在於出口能否順利執行、航線如何重組，以及OFAC是否會釋出更明確的允許範圍。投資機構推演的情境雖可能帶來對Aframax與噸海里需求的支撐，但在政策高度不確定、執法可能持續擴張且戰爭風險保費上調的前提下，這起事件更像是對全球航運釋出的訊號：地緣政治與強制手段正被納入日常政策工具，航運業面臨的是一個更政治化、合規成本更高、且隨時可能因執法與軍事介入而重塑貿易流向的營運環境。
夏彬傑、文雨〈2025年航運業最有影響力的100人（1～10名）〉，《勞合船舶日報》（Lloyd’s List）每年推出「百大航運影響力人物」名單，聚焦過去一年間，對全球航運市場、海事政策、供應鏈運作與產業投資決策產生實質影響的人物與集體。這份榜單不僅評估傳統意義上的船東與航運企業，也會將左右貿易流向的政治人物、推動或延宕監管框架的政策關鍵角色、以及改變市場結構的「非傳統力量」納入視野。2025年的特徵尤其明顯：航運業者的影響力不再只取決於押注船隊與景氣循環的能力，而更常被地緣政治、制裁與去碳化制度的分歧所牽動。本期刊登前10名入榜者，依序為：美國總統川普（Donald Trump）、美國國務卿魯比奧（Marco Rubio）與沙烏地阿拉伯聯合國氣候變遷綱要公約代表阿尤布（Mohammad Ayoub）、地中海航運（MSC）的阿龐特家族（Aponte family）、中遠海運集團（COSCO）董事長萬敏與中國招商局集團董事長繆建民、國際海事組織（IMO）秘書長多明格斯（Arsenio Dominguez）、影子船隊（The shadow fleet）、東太平洋航運（Eastern Pacific Shipping）實質所有人奧弗（Idan Ofer）、Angelicoussis Group執行長安傑利庫西斯（Maria Angelicoussis）、Zodiac Maritime集團主席伊亞爾．歐弗（Eyal Ofer）與執行長丹尼爾．歐弗（Daniel Ofer）、Capital Maritime集團創辦人兼董事長馬里納基斯（Evangelos Marinakis）。
楊仁壽〈船次傭船契約下之適航能力〉，在航次傭船契約下，船舶的適航能力是船東的一項核心義務，其內涵廣泛，要求船舶在各方面處於能夠抵禦該特定航程中可合理預見之海上危險的狀態。此義務不僅指船舶本身的結構與設備須完好，更涵蓋了配備相當船員、備妥必要證書文書、補足燃料與給養，以及確保船舶適合預定承載之特定貨物等多個層面。標準在於一個善良且謹慎的船東所應達到的水平，而非要求絕對的完美。值得注意的是，此項義務的性質與時點在契約中常有明確界定。首先，船東的責任通常並非絕對保證，而僅是應盡「相當注意」的過失責任。其次，關鍵的義務時點在於「發航之時」。例如，「Gencon 1994」第2條明確規定，船東僅對因其自身或經理人缺乏相當注意所導致的貨損或遲延負責；對於船長、船員等其他受僱人的過失，或是在發航後才發生的不適航情形，船東原則上不承擔責任。同樣地，「Shellvoy」格式雖對適航性有詳細規定，但其義務亦主要與船舶駛近裝卸港的航程相關。實務中，適航義務的履行也需考量雙方互動。若船舶未能獲得離港許可，原因在於傭船人未提供必要協助，則此延誤責任不應歸咎於船東。換言之，適航性的準備與航程的順利開始，有時也需要傭船人的協力。此外，當涉及貨物損害賠償時，責任最終可能回歸到國際公約的架構。如「Shellvoy」格式規定，貨損索賠原則上應依海牙規則或海牙威士比規則處理；若載貨證券強制適用漢堡規則，則從其規定。這意味著，儘管航次傭船契約本身可能約定寬鬆的船東責任，但一旦簽發載貨證券並涉及第三方持有人，強制性的國際公約責任體系仍可能介入。總之，理解適航能力義務的具體內容、責任標準、關鍵時點及其與相關國際公約的互動關係，對於釐清航次傭船契約下的風險分配至關重要。
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