船舶載貨噸位與實際貨物載重量的關係

楊仁壽

航次傭船契約之船舶總噸位（gross tonnage）及淨噸位（net tonnage or ton）若干？是傭船契約訂定時不可或缺的，因其涉及到船舶載貨的「夏季載重線」（summer load line），或稱為「夏季滿載吃水線」，此為夏季乾舷之總載重量「公噸」（metric ton）的「公制」（metric system），為海運界所公認的重量單位。西洋人常以「法國噸」（French ton）稱之，亦即以1,000公斤（kilograms）為一噸，等於2,204.62磅（一般都只稱2,204磅，零數不算）。

船舶總噸位係船舶依據有關船舶噸位丈量規定，丈量後確定船舶的總容積；而淨噸位則是從總噸位中滅掉不適於裝載貨物艙位所得到的有效容積。沒有船舶總容積，就算不出載貨的淨噸位。以1994年「Gencon」航次傭船契約格式第1條就此之規定：「在第1部分6欄所表示之總噸位／淨噸位，裝載夏季乾舷之總載貨重量『公噸』，即係大約裝載7欄所載之噸位……（…… of the GT/NT indicated in Box 6 and carrying about the number of metric tons of deadweight capacity all told on summer loadline stated in Box 7……）」為例，即就此作明確的規定。

雖然如此，上述規定就總噸位與淨噸位間之關係，究不如「Centrcon」第2條所規定：「……裝載傭船人交運之滿載散裝小麥及／或玉米及／或袋裝／散裝裸麥，惟以不超過船舶除艤裝具、給養及器具之外所能合理裝載者為限（……Charterers……and there receive from them a full and complete cargo of wheat and/or maize and/or rye in bags and/or bulk, which cargo the said Charterers bind themselves to ship, not exceeding what she can reasonably stow and carry over and above her tackle, apparel, provisions and furniture……）」詳細。不過，此行中人大多瞭解其意義，不致誤解。

於此必須加以說明的，夏季載重線（夏季乾舷或夏季滿載吃水線），只舉其一以概其餘而已，此外尚有所謂冬季載重線（winter load line）、熱帶載重線（tropical zone load line）、淡水載重線（fresh water load line）、熱帶淡水載重線（tropical fresh water load line）、北大西洋冬季載重線（North Atlantic winter load line）等不一而足，此乃因航線地區、季節不同，其載重線自有高低之分。

一般而言，夏季海上風平浪靜、冬季狂風巨浪較為常見。而船舶在淡水或海水航行，其浮力亦有所別，因此船舶就季節、海域之航行，有不同的載重線之標示，其載貨重量自需加以增減。換言之，就船舶所航行之季節、地區而言，如以夏季載重線作為標準來作說明，則因冬季風浪強大，故冬季載重線較夏季載重線為低。淡水密度較海水小，亦即淡水較輕，每噸約為36立方呎；海水較重，每噸約為35立方呎；因此淡水區域航行之船舶浮力較小，載重線自高，吃水較深，乾舷較小，毋寧屬於當然。反之航行於海水區域之船舶浮力較大，載重線較低，吃水較淺，乾舷較大。又熱帶區域水溫較高，海水體積膨脹，密度較小，其載重線自高，乾舷自小。依以上各種貨物的載重線而觀，熱帶載重線、淡水載重線、熱帶淡水載重線，均在載重線圈（load line disc）中心線之上；反之，寒帶載重線、海水載重線、寒帶海水載重線，則均在載重線圈中心線之下。以是之故，船舶實際上之總載貨重量，幾乎各航次傭船契約格式，大多以港口的習慣為依據，然後再授權船東或船長決定之，以確保船舶之安全。

換言之，依照港口的習慣，所謂滿載貨物，是指在於使船舶儘量裝載至可裝到滿載吃水線（亦即以夏季、冬季或熱帶載重線等等為準）時之整船貨物而言（This expression relates to a full cargo, in accordance with the custom of the port, which will bring the vessel down to her permissible draught, either summer, winter or tropical loadline as the case may be）。在習慣上，對於所能裝載的貨物均加列「10%增減由船長選擇以限定以（As a rule, the quantity of cargo which can be loaded is qualified by the addition: ‘10% more or less at captain’s option’）（註1）。」

但這是J. Bes個人的看法，究竟滿載貨物要增減多少%（亦即百分比，以下同），依貨物的種類及運送季節而有所不同，例如供散裝乾貨運送用之代碼「volocoa」（註2）航次傭船契約格式，其第1部分第10欄即言明：「各航次裝船數量（依船東之選擇，記載最少及最多數量）（Quantity per shipment (state min. and max. quantity at Owner’s option)）。」又如代碼「Austwheat 1990」第5條亦明定：「船東保證本船以1,000公斤為1噸，～噸（平均貨物量），依船東之選擇，裝載增減5%為限（The Owner undertake that the vessel shall load ~tonnes of 1,000 kilos (the mean cargo quantity) 5% more or less at Owner’s option）（註3）。」再如1995年修正之代碼「Beizai」第1部分第3.6欄則僅規定「重量噸數（夏季滿載吃水時）（大約）（Dwt on Summer load line (abt)）」等（註4），均與J.Bes之看法有異。

由於某些貨物，諸如穀物及礦產品等散裝貨物，或易蒸發及發生漏損之油類，或因運送上之特質，船舶卸載貨量與契約訂定之貨量，會有所出入，因此船舶運送此類貨物，通常在訂約時，於貨量之前冠以「大約」或「約」等字，表示貨量只是「概數」而已。

雖然以「概數」來表示貨量，仍然非無「限制」，而且極易引起爭論。反不如用最少（min）／最多（max）來表示裝載及卸載之貨量，或在於貨量加上百分比（%），可杜絕糾紛。

尤其散裝貨物，諸如小麥、穀物，如用語不當或根本記載一定的貨量，由於計算方法不同，早期我國於貨到碼頭，因沒有吸穀機，常以抓斗、袋裝、再用磅秤來代替，裝載與卸載的貨量，焉能相同。即使以吸穀機為之，至目的地卸載時，亦常會掉落，更因穀類水分含量不一，在運送過程發生水分蒸發，導致損耗等亦在所難免，如於訂定航次傭船契約時，不預留餘地，或用語欠妥，其不發生訟爭幾希。不過，現在船貨雙方對此已慢慢重視，類此糾紛已大為減少。

事實上，國字「數量」一詞，常與英文number、quantity及weight混用，由於目前通行之航次傭船契約格式，幾乎全部都以英文訂定，如對此三者沒有充分了解其意義，仍難免會發生誤解。一般而言，quantity係指非散裝貨之「分量」（數量）而言；而weight則在非散裝貨每件之重量或總重量使用之；如散裝而為液體則指「容量」而言，如為固體則指總重量而言。

我國現行海商法第40條第3款規定：「前條運送契約（指以船舶之全部或一部供運送為目的之運送契約，即航次傭船契約而言）應載明貨物之種類及數量」，反不如民國18年所制定之海商法第72條第3款規定：「前條運送契約應載明『運送貨物之種類及其概數』」，較能肆應各航次傭船契約，可收「兼容並蓄」的需要（註5）。如果不用此一用語，不妨直截了當，用「噸」、或註明2,240磅為1噸，甚或用1,000公斤為1噸，較為明確。

J.Bes教授所舉之例子，指出：「裝載滿載貨物之袋裝糙米／穀米及／或精米，其淨重最低不得少於11,875噸，最高不得超過13,125噸，依例由傭船人負責裝船，但不得超過該船之艤裝具、艙間、糧食及器具以外所能裝載隻重量（a full and complete cargo, consisting of not less than 11,875 and not exceeding 13,125 tons net intaken weight of clean rice and/or cargo rice and/or broken rice, in bags, as usual, which the charterers bind themselves to ship, not exceeding what she can reasonably stow and carry over and above her tackle, apparel, cabins, provisions and furniture）。」將數量與重量嚴加區別，似可供參考。

【註】