楊仁壽
有關航次傭船契約格式中，就船舶之適航能力或適航性（seaworthiness）都設有詳細的規定，諸如代碼「Gencon」第2條、「Shellvoy」第1條及第2條、或「Amwelsh」／「Norgrain」之前文（preamble）等。均其適例。不過它們的標題都用「船舶的狀態」或「船舶的條件」（condition of Vessel）來形容，其實二者實際相同。亦即所謂「船舶的狀態」等，實均指船舶之適航能力而言。
但各種格式就此所規定之「船舶的狀態」詳簡不一，例如「Amwelsh」就此部分僅作極為簡單的規定；而「Gencon」的規定，則投「船東」之所好，不過於1994年已略作修正，較1976格式，不再那麼偏於「船舶所有人」了。特別是「Shellvoy」，就有關船舶所有人對於船舶之適航能力或其他責任，與其他格式相較，有多處相異之點，殊值得重視。
不過，船舶所有人對於船舶適航能力之義務，都應盡相當的注意，包羅甚廣，乃理所當然，無從推諉，其被要求對該輪所承擔的業務，應能適合所有的情況，殆屬當然。在裁判上就船舶的適航能力，雖然不容易下一個完美無缺的定義，但如就歷來英美主要的判例，摘出重點，不外乎：
「為了使本船具有適航能力，就其所有各點，必須能經得起海上危險的狀態，並且能合理的預測到該次航海發生危險之可能性（To be seaworthy a vessel must be in all respects in such a condition as to withstand the perils which can reasonably be anticipated as possibilities on the voyage in question）（註1）。」
換言之，所謂船舶適航能力，包括配置相當之船員（crew）、書類管理（documentation），預定貨物之適合性（fitness for the intended cargo）（註2）、補充燃料油（bunkering），以及貯藏的準備（storing）等，但實際上不限於此。亦即其被要求之基準，至少應能因應季節（seasonal）、氣候（climate）以及其他臨時發生變化的情況，俾能適於該次航行。
但要求之基準，只要出諸船東之善良及慎重的行為（the standard require is that of a good, prudent owner），並不作完善的要求（not of perfection）（註3）。雖然不要求到必須使用最新的主機及設備。舊船固然不能與新船相比，但亦要達到一定的標準，必須堪以航行，不能僅考慮適用最低之標準，以防發生意外。如出於傭船人的不作為，自屬例外。
以Margaroni’s Navigation Agency v. Peabody (Henry W.) & Co. of London一案為例（註4），由於傭船人「未提供獲得裝載港當局准許船舶離港的必要協助」（……by failing to co-operate in obtaining the necessary clearance for the vessel from the port of loading），以致船舶未能獲得船舶發航離境之許可（clearance），自不能責由船東負責。其他如「未提交供簽發之載貨證券之資訊」（……by his not presenting bills of lading for signature）（註5），亦係其適例。良以傭船人之貨物既已裝載完畢，其應作為之義務，業已履行，不能推由傭船人未備其他之書類，致不能發航。
所以在McFadden v. Blue Star Line一案（註6），法院就提出反問，如果傭船人之義務已盡，而船舶所有人仍推三阻四，找藉口不發航，亦即「如果事前業已知悉其事，如果是謹慎的船舶所有人，在該航次出發之前，難道還要就該事項補發善其後的事嗎？（Would a prudent owner have required the matter to be made good before sending the ship to sea on that voyage had be known of it?）」
平心而論，船舶適航能力的特徵，林林總總，不一而足，在各種航次傭船契約之中，船舶所有人都要善盡使船舶具有適航能力，航行前有必要一一檢視，以免船舶出海之後，再行補救，那就已過遲了。
「Shellvoy 6」（2005年發行）第1條就「船舶的狀態」及「適航能力」規定得相當明確：「船舶須具有第1部分所記載的船級，並將該船級之本船，維持在本傭船期間中，能以儘速適當正確的速度，依本傭船契約書第4條駛往所指定之裝載或本船（經常保持漂浮）安全可到達附近的處所，除了海上危險及其他船舶所有人或船長，不能控制之一切種類的事由之外，應於相當注意的範圍內，使船舶堪以航行，而且全部之導管、泵浦及加熱管等都應保持運作狀態，所有各點，均適於航行。且該輪要合理堆存所增加之燃料、消耗品、罐水、炊事用水、飲用水，不能超過應運送之數量，船艙應用來裝載從傭船人之代理人所託運之石油及（或）精裝油等使之滿載散裝油品（應預留貨物膨脹充分之油艙空間）（經常保持漂浮的狀態）。該輪不僅要如此的裝載，並且要依指示簽名於載貨證券所載，直航至卸載港或安全到達附近的處所（保持漂浮的狀態），交付貨物，如傭船人要求貨物加熱時，船東必須盡相當之注意保持所要求的溫度。」
但並非船舶無論在什麼時候，或處於任何的事態下，都要保證油輪具有適航能力的情事發生。從第1條所規定的文字觀之，僅就該輪發航開始之時點，使船舶具有適航能力，即已足夠。其次，該輪所負之義務，並不負絕對的保證，只須盡相當的注意（due diligence）即可。此項義務，不因有「Shellvoy」第32條（a）款所記載之免責條款，而受到影響。換言之，船東所負責任，並非絕對責任主義，而是過失責任主義。
「Gencon 1994」第2條就船舶之適航能力，船東所負之義務，更加以限定，且船東所負之責任，亦僅盡相當的注意，即為已足。此就其第2條規定：「船舶所有人對於貨物之滅失或毀損，或者貨物交付遲延，在船舶所有人或經理人方面，以該輪所有各點，堪以航行，並且適當地配置船員、設備，及必需品的供應，確實的執行，同時船舶所有人或經理人僅就其本身之行為，有欠缺相當的注意之原因，或係其本身之作為或不作為之原因，才須負責。再者，船東就上述以外之事由所生之滅失或毀損或遲延，縱令此等情事，係出於船長、船員及其他船上或陸上之受僱人所為，如無本條前開規定情事，係由上述人員之過失或義務之不履行所致，甚至於裝載貨物時，於航海開始時或在其他時點，以致該船發生欠缺適航能力之情形，船舶所有人均不負責任。」等語觀之，不難明瞭。
要之，「Shellvoy 6」所規定船舶所有人之義務，僅於該輪駛近裝卸港的義務之下，始與「開始時」（亦即發航時）相符，才會發生。換言之，與裝載航海同樣，於接近裝載地第一港，才有其適用餘地，第32條（a）款之海上危險所定之免責事由，亦僅於駛近航海（approach voyage），方有其適用之餘地。所謂駛近航海，係指進入航道而言，這對船東而言，可謂極為重要。即令違反合意的到達時間，船舶所有人不知依免責事由得能免責，亦復如此。不管此等免責事由，與貨物及其他事項有所關聯，均依「應盡相當之注意義務」，如該輪在航海中變成欠缺適航能力致該輪需進行修理，有必要在避難港修理時，亦應認為理當如此。
有關適航能力之義務，不論是船舶所有人、運送人或船長，可以說俱屬相同。「Shellvoy 6」第32條（b）款，就貨物之毀損滅失，原則上依海牙規則或海牙威士比規則之規定，亦即：「因貨物之滅失，或與貨物有關損害之全部請求（不問是傭船人或其他人之請求與否），應依海牙規則或海牙威士比規則。在漢堡規則下，依據第37條，而併入相關聯之載貨證券之規則（在實際上不問是否併入），如未簽發載貨證券時，在漢堡規則在強行適用的範圍內，於適用海牙規則或海牙威士比規則時，則依漢堡規則之規定。」亦即載貨證券如載明強制的適用漢堡規則，並且排除海牙規則或海牙威士比規則時，依漢堡規則仍有其效力。依該證券所規定之任何事項，依漢堡規則，均不能視為運送人已免除或拋棄權利或加重其責任。
【註】
- Harvey Williams, Chartering Documents, 4th ed. p.11。
- 關於貨物之適合性，可稱之為「cargoworthiness」，參見「Shellvoy」Clause 2。
- Harvey Williams, op. cit。
- (1965) 2 Q.B. 430; (1964) 3 W.L.R. 873; 108 S.J. 562; (1964) 3All E.R. 333; (1964) 2 Lloyd’s Rep 153; affirming (1965) 1 Q.B. 300; (1964) 3 W.L.R. 111; 108 S.J. 563; (1964) 2All E.R. 296; (1964) 1 Lloyd’s Rep 173。
- Nolisement (Owner) v. Bunge y Born (1917) 1 K. B. 160; 86 L.J.K.B. 145; 115 L.T. 732; 22 Com. Cas. 135。
- 10 Com. Cas. 123。
RSS訂閱