近期伊朗國內抗議升溫，再度引發市場對霍爾木茲海峽通航安全的關注。該海峽承載全球約3成海運原油，一旦受阻，將對能源與航運市場造成系統性衝擊。儘管伊朗具備封鎖能力，但此舉不僅將重創周邊國家能源與物流體系，也會使其自身港口與石油出口陷入孤立，並衝擊與中國等主要交易夥伴的關係。美國已明確將維護霍爾木茲海峽與紅海航道安全視為核心戰略利益，區域緊張若進一步升高，紅海航線正常化恐再度延宕，航運不確定性隨之升高。與此同時，貨櫃航運業正步入週期性下跌階段。隨著蘇伊士運河逐步恢復通行，繞行期間被「吸收」的隱性運力將重新釋放，加上大量新船交付，行業面臨長期結構性運力過剩。需求加速放緩、運價持續下探，預計2026年行業盈利將接近盈虧平衡。即便加大拆船力度，也難以根本緩解壓力。專家認為，航運業正從高利潤階段回歸以成本控制與運力管理為核心的競爭環境，地緣政治動盪反而成為短期支撐運價的少數變數。
呂周、鴻亮編譯〈2025年全球前10大貨櫃碼頭營運商、船舶經紀公司和船級社〉，《勞合船舶日報》從〈2025年航運百大影響力人物〉專題文中彙整「2025年全球前10大貨櫃碼頭營運商、船舶經紀公司與船級社」榜單，3大產業鏈核心角色的競爭焦點同步浮現：在碼頭營運商部分，新加坡國際港務集團（PSA International）仍穩居全球貨櫃碼頭營運商龍頭，以「按股權比例計算」的權益吞吐量口徑計算，年處理量已逼近7,000萬TEU門檻，並以新加坡大士港（Tuas Port）等旗艦自動化碼頭投產與海外布局投資，持續拉開與追趕者差距；在船舶經紀公司部分，克拉克森（Clarksons）維持榜首地位，但市場在關稅、制裁與地緣衝突交織下呈現不確定性，交易節奏與獲利表現更受景氣循環與資產市場波動牽動；在船級社部分，則由美國驗船協會（ABS）於2025年以在役船舶總噸位超越立恩威（DNV）登上全球最大船級社，凸顯安全、替代燃料與新技術認證需求升溫下，船級社的技術路線與法規支援能力正成為產業轉型的關鍵支點。
夏彬傑、文雨編譯〈2025年航運業最有影響力的100人（11～30名）〉，《勞合船舶日報》（Lloyd’s List）每年推出「百大航運影響力人物」名單，聚焦過去一年間，對全球航運市場、海事政策、供應鏈運作與產業投資決策產生實質影響的人物與集體。這份榜單不僅評估傳統意義上的船東與航運企業，也會將左右貿易流向的政治人物、推動或延宕監管框架的政策關鍵角色、以及改變市場結構的「非傳統力量」納入視野。2025年的特徵尤其明顯：航運業者的影響力不再只取決於押注船隊與景氣循環的能力，而更常被地緣政治、制裁與去碳化制度的分歧所牽動。本期刊登第11～30名入榜者，依序為：嘉吉遠洋運輸（Cargill Ocean Transportation）總裁迪勒曼（Jan Dieleman）、馬士基（AP Moller-Maersk）執行長柯文勝（Vincent Clerc）與集團董事長烏格拉（Robert Uggla）、TMS Group創辦人艾科諾穆（George Economou）、希臘能源運輸與乾散貨航運巨頭普羅科皮烏（George Prokopiou）、達飛海運（CMA CGM）董事長兼執行長薩德（Rodolphe Saadé）、胡塞武裝（Houthi）發言人薩雷耶（Yahya Sare’e）、挪威航運巨頭弗雷德里克森（John Fredriksen）、托克集團全球航運業務負責人奧利維（Andrea Olivi）、義大利格利馬爾迪家族（Grimaldi family）、美國貿易代表署（USTR）貿易代表葛里爾（Jamieson Greer）、中國商務部國際貿易談判代表李成剛、BW集團主席蘇門保（Andreas Sohmen-Pao）、HD韓國造船與海洋工程執行長鄭基善（Chung Ki-sun）、歐盟執委會負責設計與執行歐盟航運溫室氣體規範的核心官員科普欽斯卡（Magda Kopczynska）、約安尼杜（Fotini Ioannidou）與齊齊科斯塔斯（Apostolos Tzitzikostas）、荷蘭國際集團（ING）航運融資執行主席費斯特（Stephen Fewster）、花旗集團全球航運和物流主管帕克（Michael Parker）、法國興業銀行全球海事工業負責人泰勒（Paul Taylor）、希臘船東協會（Union of Greek Shipowners）主席特拉夫洛斯（Melina Travlos）、美國財政部外國資產管控辦公室（OFAC）法令遵循部門項目戰略與實施處處長榮曼（Joshua Jungman）、赫伯羅德（Hapag-Lloyd）執行長哈本詹森（Rolf Habben Jansen）、Navios集團執行長法蘭古（Angeliki Frangou）、CMB.Tech執行長薩佛瑞斯（Alexander Saverys）。
楊仁壽〈海牙威士比規則第3條第1項與第2項所規定應注意的時點不同〉，海牙威士比規則第3條第1項與第2項規定了運送人在不同階段的注意義務，其關鍵區別在於義務的時點與性質。第1項要求運送人「於發航前及發航時」須盡相當注意，使船舶具備適航性、妥善配置船員設備，並使貨艙適合收受與保存貨物。此項義務的履行時點明確限於航程開始之際，性質上是一種「不可轉嫁」的義務；即使運送人將相關工作委託給獨立契約人，仍需對其過失負責，且不能透過契約條款免除此一核心責任。相較之下，第3條第2項則規定了運送人對貨物在整個運送過程中應盡的持續照料義務，涵蓋裝載、搬移、堆存、運送、保管及卸載等所有環節。此項義務的時點貫穿整個航程，而非僅限於發航之時。這2項義務的區分具有重要實務意義：船舶適航的義務集中於航程起始點，而對貨物的謹慎處理義務則持續於整個航程。在航次傭船契約的脈絡中，此一區分尤為關鍵。例如，「Shellvoy」等契約格式雖對船舶適航性有詳細規定，但其要求船東「自航向裝載港所生之義務之時起」即須盡相當注意，此一義務的起始時點可能早於海牙威士比規則所定的「發航前及發航時」，且可能涵蓋整個傭船服務期間。這顯示部分標準契約條款設定了比國際公約更為嚴格的持續性適航維護義務。然而，一旦航次傭船契約透過「至上條款」明確併入海牙威士比規則，則規則中的強制性責任體系將優先適用，契約中與之牴觸的免責條款可能歸於無效。總而言之，理解這2項義務的時點差異，有助於釐清運送人在不同階段的責任範圍：在航程開始時，其責任核心在於確保船舶本身的適航與適貨狀態；而航程開始後，其責任則轉向對貨物的持續謹慎照料。此一區分構成了海上貨物運送責任法的基本框架，並在判斷具體爭議時，提供關鍵的分析基準。
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