楊仁壽
1994年代碼「Gencon」之航次傭船契約格式第17條第4項之規定，為1976年格式所無，該項亦偏重於保護船東之利益。依該項規定：「貨物裝載開始後，不論在航海之任何階段，依船長及／或船舶所有人之合理的判斷，認為該契約之航海，在通常習慣上所使用之航線（包括一切之運河或水路）之任何部分，使該輪、貨載、船員或其他在船人員曝露於戰爭危險，或有曝露戰爭危險之虞，且到卸載港有更長距離之航線時，船東對傭船人應通知採取該航線事宜。於此情形，若共計超過100英里之追加距離者，船東得依通常習慣上航線所追加之比例，收取追加運費（If at any stage of the voyage after the loading of the cargo commences, it appears that, in the reasonable judgement of the Master and/or the Owners, the Vessel, her cargo, crew or other persons on board the Vessel may be, or are likely to be, exposed to War Risks on any part of the route (including any canal or waterway) which is normally and customarily used in a voyage of the nature contracted for, and there is another longer route to the discharging port, the Owners shall give notice to the Charterers that this route will be taken. In this event the Owners shall be entitled, if the total extra distance exceeds 100 miles, to additional freight which shall be the same percentage of the freight contracted for as the percentage which the extra distance represents to the distance of the normal and customary route）。」
上述規定，在通常習慣航線有戰爭危險，或有戰爭危險之虞時，船舶依約要駛往裝載港或卸載港，勢必繞道而行，其航線若比習慣上航線多出100英里以上，傭船人必須按航程比例，付給船舶所有人等船東運費。傭船人不能堅持依據航次傭船契約，所定之運費多寡支持，認為此於締結時業已談妥，不能再有所增加。雖然如此，其所增加之航程，亦非無限制，亦即需比習慣上航線多出100英里以上，船東始可請求。
最常見的是蘇伊士運河封閉時，要繞道非洲好望角（Cape of Good Hope）；巴拿馬運河封閉時，要繞到南美洲的合恩角（Cape de Hornos），不但延長了運送時間、路程，而且所需燃料，更不可勝數。
以Ocean Tramp Tankers v. Sovfracht一案（註1）為例，船東以其所有之「Eugenia」號輪，依Baltime Form與傭船人締結定期傭船契約，兩造在確定傭船條款之前，已知悉蘇伊士運河（Suez Canal）有被封閉之危險，但這一航線，是從義大利西北部熱那亞港（Genoa），經由黑海（Black Sea）駛往印度（India）最短的航線，因此兩造為此就該特別條款檢討再三，彼此並沒有就該條款達成合意，因此，該傭船契約的印刷條款，尚包含有戰爭條款在內，未被刪除。
於是「Eugenia」號輪依約在黑海裝載鋼鐵（iron and steel）後，即駛到埃及的賽得港（Port Said），但當時埃及已開始對空發砲。此一情況，依法院的判斷，已成為戰爭條款中所定之「危險」（dangerous）的狀態。船東代理行遂對傭船人的代理行要求，依照戰爭條款，該輪須採取不駛進塞得港或通行蘇伊士運河的航線，可是傭船人卻未聽從，傭船人在塞得港的代理行仍辦理駛進蘇伊士運河的手續。
1956年10月31日，該輪雖得以駛入蘇伊士運河，但於該日傍晚，埃及即封閉（blocked）蘇伊士運河，直至1957年1月蘇伊士運河「北航線」始准通行。因此該輪一直在原地停留，「南側航線」則到1957年4月仍未被准通行。兩造為此興訴，最後英國上訴法院作如下判決：
「一、傭船人已將船舶駛進運河這一點，業已違反戰爭條款（The Charterers were in breach of War Clause in allowing the ship to enter the Canal）。
二、該輪被迫停留，係出於傭船人自己的過失，因此不能提出被封鎖在運河之事實，作為履行不能之理由（The fact that the ship was trapped was the charterers’ own fault, and they could not rely on the detention in the Canal as a ground of frustration）。
三、假設該輪不被停留的情形，而繞過好望角駛往印度之事實，就不會帶來了傭船契約的履行不能，也就是說，貨物就不易腐敗，還有期間雖會有某程度的延長（從交付到還船，如經由蘇伊士運河計108天，而經好望角則需138天），但繞過好望角並不是屬於異質的航海，唯一實際上的差別，只是需費較多而已，所以這一事實不能視為履行不能（The fact that the ship would, if not trapped, have had to proceed around the Cape to India did not frustrate the charter because the cargo was not perishable and the prolongation (138 days from delivery to redelivery against 108 days) was not so great that it made the voyage around the Cape radically different: the only real difference was that it was considerably more expensive and this was not a ground for regarding the contract as frustrated）（註2）。」
換言之，既然傭船人要繞道南非好望角航行，必須多出30天路程，更需耗費額外費用，傭船人就戰爭危險之印刷條款，既未談判成功，若仍堅持航行蘇伊士運河，則該運河一經封閉，即屬於自己之過失，應自負其責，船東並無責任。
以此而言，蘇伊士運河如不發生戰爭危險，走這一航線既省時又省錢，一旦發生戰爭危險，或有發生戰爭危險之虞，則傭船人應當機立斷，繞行好望角，以免賠了夫人又折兵，兩頭落空。尤其航次傭船契約，貨物既已裝載在船上，非駛往卸載港不可，「時間」的問題原本是由「船東」負責，非如定期傭船人應由定期傭船人負責，過此情形更不必猶疑，踟躕不決。
再舉The Captain George K.一案為例（註3），傭船人承傭Captain George號輪，從中美洲墨西哥（Mexico）載運散裝硫磺，駛往印度的坎德拉（Kandla）及孟買（Bombay）等港，是時蘇伊士運河業已開放通行無阻，在船東與傭船人締約時，根本沒有預想到該運河會被關閉（closure）。可是當該輪到達運河北端時，船長接獲消息，業已知悉該地區最近因爆發戰爭，蘇伊士運河被關閉了（had been closed by the war）。最後船舶所有人不得已，遂使該輪回經地中海，繞道南非好望角，以便到達目的港。
其結果，延長了船程，亦即如果蘇伊士運河開放通行，只要航行9,700英里即可，現因被封閉，需駛回地中海，繞向好望角，必須航行18,400英里，白白浪費了時間不說，所費亦屬不貲。船舶所有人認為因為蘇伊士運河被關閉，讓該輪多航行8,700英里，乃迫非得已，因此主張該傭船契約並非無效。但傭船人卻不作如是觀，因為船長事先已知悉該運河封閉的消息，到運河時又駛回經地中海（back through Mediterranean），並繞道好望角始到達目的港（and around the Cape of Good Hope），因此多餘的費用美金67,600元，應由船東自行負責，其請求傭船人給付，自屬無理由。兩造為此爭執不下，最後只好興訟，交由法院判斷。
英國商事法院審理結果，Mocatta法官駁回了船東的請求，其理由指出：「但此一判決只好受到前此The Eugenia事件，上訴法院所作判決之拘束。如果該案之判決不是先例的話，亦認為『經其判斷此次實際上的航海，與傭船契約上明確所意欲的航海，根本就是異其種類』（but only because he felt bound by the Court of Appeal decision in The Eugenia, above without which he “would have concluded that the voyage performed was fundamentally different in kind from that clearly contemplated by the charter”）。」亦即該2種航海，不能相提並論。
【註】
- The Eugenia (1963) 2 Lloyd’s Rep 381。
- 英文「frustrated」，依我國法律用語，指因給付不能或履行不能而言，有譯為航次受阻，或契約落空者，亦即非訂約當事人的過失，而發生某些情況，致契約無法履行，不能令無過失之方負責。雖然如此，契約卻未消滅。
- (1970) 2 Lloyd’s Rep. 21。
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