楊仁壽
航次傭船契約所載運的貨物，除了不能對船舶具有危險性，亦即所謂「危險貨物」（dangerous cargo）外，對船舶尚有其他損害之原因（other causes of damage to the vessel），亦概在禁止或限制之列。一般都由「特別約款」（special clauses）來處理。此乃因航次傭船契約所載運的貨物種類不一，其船舶的構造，亦難期盡同，有以致之。
還有其他損害之原因，最常見者，諸如「非安全港」（unsafe ports）、冰害（ice）、戰爭危險（war risks），或船內裝卸業者（即裝卸作業人員，以下同）所造成的損害（stevdores’ damage）等，均其適例。
非安全港或結冰港，例如代碼（以下均以代碼稱之）「Shellvoy」第4條及第107頁。冰害，例如「Shellvoy」第22條、「Amwelsh」第25條、「Norgrain」第31條、「Gencon」第18條及第67頁等。戰爭危險，例如「Shellvoy」第34條、「Amwelsh」第27條、「Norgrain」第41條、「Gencon」第17條（「Voywar」）及第76頁等。因船內裝卸業者所致之損害，例如「Gencon」第5條(c)、「Amwelsh」第19條、「World Charter （1986）」第20條等是。其中，由於非安全港、冰害等，幾乎是一般航次傭船契約所共同，在此無須多所著墨。
例如1994年修正之、「Gencon」第1條第2項規定：「上述船舶，於完成前契約之運送後，應立即駛往並安全到達（第一部分）第10欄所記載之裝載港或地或附近，始終可以漂浮的場所（the said Vessel shall, as soon as her prior commitments have been completed, proceed to the loading port(s) or place(s) stated in Box 10 or so near thereto as she may safely get and lie always afloat）。」
又如1990年之「Austwheat」第2條規定：「該船應適宜所有之航次（航程），於現在航次終了後，應以最適宜的速度，駛往……港，按港口習慣，在能始終浮泊的狀態下，停靠傭船人所提供託運人指示安全之船塢、突堤（包括棧橋）、碼頭或船席，……（That the vessel, being in every way fitted for the voyage shall, proceed, with all convenient speed, after completion of the present voyage……and there load according to the custom of the port always afloat at such safe dock, pier, wharf of berth, as ordered by the shippers,……）。」
於此先要加以說明的，是由於船舶內裝卸業者所致船舶之損害，就此點而言，雖然幾乎所有之航次傭船契約，對此多有所約定，並旁及船舶所有人與船舶內裝卸業者之間直接的約定。但代碼「Worldfood」中有關約款由於具有特異性，自有加以說明的必要。
關於定期傭船契約就此一問題，亦觸目所見。但由於航次傭船契約涉及裝卸業者是由何人所僱用？何人對之支付裝卸費用？等，以定其責任，較為特殊。如係基於FIO（free in and out）貿易條件，因「free」一詞，係從船舶所有人方面言，亦即貨物之裝卸與船舶所有人無關。一般而言，在定期船均由船舶所有人負擔，並將此一費用，併入「運費」之內，向託運人（或貨物所有人）收取（註1）。而FIO貿易條件，係約定由貨物所有人負擔裝卸費用，此於不定船（航次傭船契約）則常被使用。
因之，傭船人依照FIO貿易條件，與裝卸業者約定由傭船人負擔裝卸費用，是屬於通常之情形，例如代碼「Amwelsh」及「Gencon」之類的航次傭船契約，大抵都屬於此類。以Amwelsh於1993年修訂之米煤用之航次傭船契約為例，其第11條所規定之「裝卸費用」（cost of loading and discharging），即言明：「貨物在船長監督下，其危險及費用與本船並無關係，由傭船人或受貨人之裝卸業者負責裝載、積載（亦可釋為堆存或堆貨）、噴射平艙及卸載。裝卸業者如拒絕遵從船長之指示時，船長應即以書面向裝卸業者抗議，並立即將其旨通知傭船人（The cargo shall be loaded, dumped, spout trimmed, and discharged by Charterers’ / Receivers’ Stevedores free of risk and expense to the vessel, under the supervision of the Master. Should the stevedores refuse to follow his instructions the Master shall protest to them in writing and advise the Charterers immediately thereof）。」
在這裡要加以說明的，不定期船不同於定期船，所以海牙規則或海牙威士比規則第5條第2項有「本公約不適用於傭船契約」（The provisions of this Convention shall not be applicable to charter parties）之句，我國現行海商法第61條亦將傭船契約排除該條適用之外（註2）。因此FIO中所謂「free」解為「免責」，應亦不違反公約及我國海商法之規定。
不過，如就代碼「Amwelsh」航次傭船契約第19條規定「裝卸業者所致之損害」（stevedore damage）所定：「（一）因裝卸業者所引起之損害，船舶所有人與業者之間，直接解決之。（二）船舶所有人對於裝卸業者所應負之法律上責任，如不能獲得裝卸業者賠償時，傭船人應於支付期限到來且就未支付之金額，補償船舶所有人（(a) Any damage caused by stevedores shall be settled directly between the Owners and the stevedores. (b) In case the Owners are unsuccessful in obtaining compensation from the stevedores for damage for which they are legally liable, then the Charterers shall indemnify the Owners for any sums so due and unpaid）。」其中，可選擇（二）項，只要不刪除，仍可適用（Sub-clause (b) is optional and shall apply unless deleted）。
無庸諱言，使用上述的規定，在實際上仍非無困難，亦即如果傭船人不能掌握到各項問題點，船舶所有人多半在卸載地仍然會有潛在性的困難發生，所以最善之策，莫過於以「先付」或「預付」運費為妥。
船舶在裝卸貨物時，最易受到損壞的，可以說是船艙（hold）內的梯子（ladder）及甲板上裝備等抓之器具，此等裝備遭受損壞，其前提要件必須出於裝卸業者之過失（negligence），所以要舉證證明彼等有過失，是一件很重要的事，但裝卸業者每每否認其事，不承認其有過失，因此依據舉證責任分配之原則，船舶所有人必須證明其毀損的程度？何時發生毀損？抓揚機的操作是否適當？在在都須費神，否則難獲得勝訴之判決。
這與定期傭船契約截然有異。換言之，在定期傭船契約，定期傭船人「還船」時，必須與船舶所有人交船時（其實是供定期傭船人使用），同樣「良好的狀態」（in a good order and condition）還船，較易證明。例如1939年Baltime第7條規定：「該輪須於本傭船契約，由傭船人照交船時之同等良好狀態（通常之損耗除外）還船（The vessel to be redelivered on the expiration of the Charterer (fair wear and tear excepted)）。」其證明的難易，誠不可同日而語。
換言之，根據航次傭船契約之規定，裝卸業者有較廣泛的免責情況。從傭船人之觀點而言，船舶所有人投保船體保險，並不限於海上危險，或因船舶碰撞致第三人之損害而已，即船內設備之毀損，亦包括在內。其既可從船體保險人獲得理賠，對裝卸業者若在裝卸貨物的過程中，除非證明其有過失，否則沒有必要，再行興訟，自討沒趣。船體保險人亦視此為畏途。
固然這將使船舶所有人之保險費，會有所增加，但這本來是屬於一事之兩面，在航次傭船契約之傭船人所應支付之運費，亦有被轉嫁之可能，所以傭船人或裝卸業者廣泛的免責，對彼等亦有抑制的作用也。
【註】
- 契約當事人如約定運費「先付」（advance freight），由託運人負擔；如約定「到付」（back freight），則由貨物所有人負擔。前者併入運費之內，後者則否。參見楊仁壽，最新海商法論，第4版，第273頁。
- 舊海商法第105條不合公約之規定，已於民國88年修正時，將之限縮於「有關強制責任之範圍，僅限於以件貨運送為目的運送契約」，參見楊仁壽，海商法要義，第173頁。
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