全球定期航運市場競爭加劇，達飛海運集團正迅速逼近馬士基，力圖成為全球第2大航運公司。最新財報顯示，兩者第3季營收幾乎持平（馬士基142億美元、達飛140億美元），但達飛在盈利能力上明顯領先，以30億美元EBITDA及21%利潤率位居歐洲3大航運公司首位。儘管市場整體面臨運價下跌與運力過剩壓力，但達飛航運業務的運量與盈利均優於馬士基。分析人士指出，達飛擴張路徑類似MSC，或正朝更獨立、更大規模的全球網路邁進。相較之下，馬士基選擇不擴張船隊，而以與赫伯羅德的雙子星聯盟來確保航線覆蓋，並加速向一體化物流轉型。其物流業務3季營收達40億美元、利潤率提升至11.7%，成為穩定整體業績的重要力量。相比之下，達飛物流業務規模雖更大，但利潤率略降。港口碼頭方面，2家公司均在積極擴張，達飛增長最快，而馬士基旗下碼頭營運商APM Terminals（APMT）依舊保持穩健表現。隨著航運競爭從「拼船隊」轉向「拼物流、拼碼頭、拼供應鏈能力」，達飛與馬士基的戰略差異正在重塑全球航運格局，未來行業變化將更取決於整體生態布局而非單純的運力規模。
夏彬傑與鴻亮〈超大型貨櫃船對航運業和港口業的挑戰〉，在全球貨櫃量屢創新高的背景下，航運供應鏈卻出現越來越突出的失衡現象，核心問題並非需求不足，而是超大型貨櫃船（ULCS）、港口能力、政策制度與基礎設施之間的脫節正快速擴大。2025年8月全球貨櫃量達到1,661萬TEU創史上新高，但全球價格指數卻跌至81點，遠低於2024年同期的115點，呈現「量強價弱」的矛盾局面。這代表市場貨量從未停止成長，但承載貨流的整個系統已經愈走愈不均衡。船舶端首先是最大壓力來源。全球船隊手持訂單超過1,050萬TEU，其中多為14,000TEU以上的超大型雙燃料船。航商以去碳化和汰舊換新為名加速擴張，但新船大量湧入的速度遠高於舊船退出，使得超大型船在未來3年密集交付。這些巨輪一旦靠港，貨量在短時間內大量傾倒，形成「海上省成本，陸上塞爆量」的典型現象，岸吊、人力、堆場、鐵路與卡車調度系統承受遠高於設計值的壓力；港口端的問題更為明顯。雖然主要樞紐港已升級可接待ULCS，但真正的瓶頸一直在陸側運輸，卡車與鐵路容量有限、堆場周轉速度跟不上船期、碼頭作業難以因應貨量激增，加上航商因應需求波動而頻繁停航，使港口更難預測貨流與調度資源。超大型船的集中效應也沿著供應鏈向外擴散，使許多原本未設計接中大型船的區域港口被迫承受壓力，推高整體供應鏈的脆弱性；政策面同樣加劇失衡。以歐盟為例，ETS與FuelEU Maritime理應支持減碳，但短途海運反而因碳成本上升而喪失競爭力，使貨主改回卡車，與減排目標完全背離。碳費在不同航線、不同地區以不同方式計算，也導致競爭環境不均，尤其使短途航線受到最大衝擊。同一時間，美中關稅政策反覆調整，使傳統旺季週期失效，裝貨時間被迫提前集中，進一步放大港口壅塞與運力錯配問題。而在整條供應鏈底部，海底電纜等關鍵基礎設施也暴露出更高風險。全球超過170萬公里的海纜支撐資訊、能源與金融系統，但每年約有6成損害與商船或漁船操作不當有關，隨著航行密度增加、部分船舶關閉AIS等行為普遍化，風險更難控管。然而國際法對海纜保護不足，執法依賴沿海國家與船籍國，形成制度性漏洞。ULCS加速擴張、港口與陸側運輸能力滯後、政策成本設計失衡、關鍵基礎設施保護不足，這4者之間的脫節造成今天的供應鏈脆弱性。真正需要的不是更多船，而是讓整個系統重新對齊，使海上運力、港口承載力、政策工具與基礎設施韌性回到同一節奏。
呂周、文雨〈2024年全球100大貨櫃港口（第51～60名）〉，2024年，在地緣政治動盪與貿易格局轉變的環境下，全球貨櫃港口展現出強勁的韌性。根據《勞合船舶日報》（Lloyd’s List）發布的《全球百大港口》（One Hundred Ports）報告，全年合計處理量達7億4,360萬TEU、年增8.1%，亞洲續居主導，中國港口占全球逾4成；北美在消費回升與預防性備貨推動下明顯反彈，歐洲在戰事不確定中仍錄增長，印度、越南、土耳其等新興市場靠供應鏈再配置與區域協定擴大腹地。整體而言，2024年成為貨櫃物流轉型的關鍵一年，港口與航運業者唯有具備高度的適應力與策略調整能力，方能在日益難以預測的全球貿易環境中持續前行。本期刊載前51～60名港口：第51名焦亞陶羅港約394萬TEU，紅海改道後的轉運重配與MSC樞紐策略，加上岸線與岸橋升級，推升量能創高；第52名曼札尼約港約392萬TEU，近岸生產帶動自亞洲進口零組件經海運入境墨西哥、再以跨境陸運出口至美國，Contecon放量、海關罷工後逐步修復，並受美國港口徵費可能帶來的轉單支撐；第53名塞得港約391萬TEU，紅海危機下轉運承壓小幅回落，但SCCT擴增岸線與新增堆場後處理能力至約700萬TEU，作為雙子星聯盟地中海樞紐的地位穩固；第54名巴賽隆納港約389萬TEU，繞行非洲使西地中海轉運集中，BEST新增自動化堆場區塊、APMT導入電動跨運車與擴增岸橋，驅動強勢反彈；第55名吉達港約372萬TEU，長程航線撤離致量能下滑逾3成，但DP World物流園區與南碼頭擴建推進、區內接駁維持基本盤；第56名南京港約371萬TEU，在長江幹線以中轉為主的定位下維持穩健成長，鋰電池專用堆場與直航埃及新航線帶動高附加價值貨源擴增；第57名嘉興港約370萬TEU，江海聯運樞紐功能持續強化，隨著獨山新增泊位與乍浦至釜山國際航線開通，與上海、寧波之間的接駁更為緊密；第58名卡塔赫納港約370萬TEU，雙子星全球樞紐定位確立、2大碼頭協同運作，疊加UNCTAD績效排名提升，帶動歷史新高；第59名菲力斯杜港約361萬TEU，疏浚加深與自動化RTG到港提升靠泊能力，儘管部分主幹線轉往倫敦門戶港，全年仍呈2位數回升；第60名福州港約359萬TEU，以江陰港區為核心承接外貿延誤靠泊與空櫃調度紅利，壁頭作業區擴建與自動化起重機上線，能力與效率同步上修。
楊仁壽〈戰爭危險的範圍〉，在航次傭船契約中，戰爭危險條款的演變與範圍界定，對於契約當事人的權利義務影響甚鉅，其中以「Gencon」格式的修正最為顯著。早期1922年格式僅作原則性規定，實用性不足。其後於1976年格式引入「Voywar 1950」條款，大幅細化了戰爭危險的內容，而至1994年格式再次引進「Voywar 1993」，對戰爭危險的範圍進行了更為廣泛的界定。1994年格式的顯著特點在於兩方面：首先是擴大了「船東」的定義，使其涵蓋船舶所有人、光船承租人、二船東、船舶管理人及船長等；其次是極大地擴充了「戰爭危險」的範圍，除傳統的戰爭、內戰、敵對行為、革命、封鎖等，更將水雷布設、海盜行為、恐怖主義行為、惡意毀損，以及選擇性封鎖等新型態風險均納入其中。尤其關鍵的是，條款授權船長或船東基於其「合理的判斷」，若認為船舶、貨物或人員有暴露於此類危險之虞，即可採取相應行動。此種範圍的擴張，雖然強化了船東的權利保障，使其在面臨潛在風險時有權拒絕履行或要求指定安全港口，甚至解除契約，但也產生了權力可能被濫用的疑慮。實務上，不乏有船東藉此寬鬆規定，在運費市場上漲時，以存在戰爭危險為由要求重新協商運費，使貨方陷入被動。相較之下，1976年格式對戰爭危險的定義雖較為限縮，但對於傭船人而言，其權利義務的穩定性更高，因此更受貨方偏好。然而，必須強調的是，即使依據1994年寬鬆的格式，船東在行使此項裁量權時，仍負有誠實、善意且合理的義務，不得專斷或反覆無常。法院見解亦支持此原則，若船東的判斷不符合此標準，其行為將不被支持。楊仁壽大法官認為戰爭危險條款的演變反映了航運實務對複雜國際局勢的因應，但如何在保障船東規避風險與防止其權利濫用之間取得平衡，始終是締約時需要審慎考量的核心問題。
RSS訂閱