航次傭船契約與其他傭船契約之比較

楊仁壽

航次傭船契約之傭船人，根據該契約明示或默示，均具有將所承傭船舶「再傭船」（sublet）之權利（The charterer will usually have an implied or express right to sublet to other），但這對原航次傭船契約上，其義務之履行，並不受何等的影響（but this will not affect his responsibility for the charterer’s obligations under the head charter），這是航次傭船契約的基本原則（註1）。但定期船之託運人則無此權利，此為航次傭船契約與件貨運送契約主要差異之一（註2）。

至於定期傭船契約之傭船人，與航次傭船契約對得「再傭船」與否，則稍有不同。亦即在定期傭船契約，除契約中有特別規定禁止外，定期傭船人在不牴觸原定期傭船契約的範圍內，始有「再傭船」的權利，並且須將其再傭船的情事，通知船舶所有人。不過不管如何，不論是航次傭船契約，或是定期傭船契約，傭船人對船舶所有人都須於「再傭船」之情形，對原傭船契約負擔該契約的責任，則無二致。

當然，傭船人將船舶再傭船他人，不論是以船舶之全部或是一部均屬無妨。航次傭船契約之傭船人之所以將原承傭之船舶再傭船，無非在賺取原傭船契約與再傭船契約間傭船費之差額，或其貨物無從裝載滿船，才出此策略。

至於船舶所有人或運送人一旦將船舶出傭後，即不能「一船兩傭」，又將所出傭之船舶，再轉傭他人。亦即船舶所有人或運送人履行運送契約，依其所定契約的內容履行，即為已足，在實際上無須再覓傭船人，徒費周章而然，但如原傭船人不忠於傭船契約，當屬例外。

再傭船與所謂「轉船」（transhipment）截然有異，發生轉船之情形，大多於貨物在運送過程中，由於某種風險或其他原因，不能將貨物直接運送到目的港，以至於不得不在中途港將貨物另交他船舶繼續運送，二者不能等量齊觀。

上述情形，又與所謂「代船」（substitute vessel）不同。船舶所有人與傭船人訂立傭船契約時，如不能確定雙方所合意的船舶是否能如期到約定的港口，因此輒於契約內訂明其有權可以他輪「代替」，是謂為「代船」。在契約當事人有此合意時，船舶所有人所提供之代船，不僅載貨量必須與原約定船舶相同，而且在其他方面，諸如保險的船級方面，亦都應與原約定船舶相等，並於所約定時間內到港準備完成裝貨。

即使有此約定，船舶所有人（運送人）業已簽發載貨證券，並載明是裝船載貨證券（shipped B/L; on board B/L）時（註3），船舶所有人即不能再行「代船」，此為其與「轉船」主要不同之處。船舶所有人與傭船人有「代船」之約定時，船舶所有人即得依航次傭船契約所載文義及依其情形，本其「選擇權」，實行其代船之權利，但亦必須履行原定運送之義務。亦即船舶所有人認為有必要時，可投入他船以代替之，其將原約定傭船契約所定船舶出賣時，亦無不可，其只須其能依該契約履行其義務，即屬無妨。

在通常的情形下，船舶所有人之選擇權，如未行使時，傭船契約之「起」「結」，當然必須與最初指定之船舶連結。在發生全損的情形，契約的目的已不能達到，成為所謂「不能履行」（frustration），船舶所有人之代船選擇權即告消滅。

發生此一情事時，船舶於已裝船之後，如已然滅失，則不問有無代船之合意，航次傭船契約即告消滅。如果船舶所有人在此之前，業已「指名」代船之船舶，則航次傭船契約是否繼續，則端視該「代船」是否發生「全損」（total loss）以為斷。如果該所指名之「代船」業已全損，航次傭船契約通常被認為已告消滅。

代替「代船」，如前所述，必須與其最初所指定之船舶同種類，同大小尺寸，以及在同一位置始可。故航次傭船契約通常會記載：「依船舶所有人之選擇，以同一船級及相似之尺寸及地點代船（Owner’s option to substitute vessel of same class and similar size and position）。」即屬之。

代船約款在「油輪傭船」（tanker charter），較為罕見。縱令最新就油輪之檢查（inspection）或其他類似情形之技術，已有新的趨勢，油輪傭船之「代船」，仍然迄無變化，少之又少。

如先前所述，目前所通行航次傭船契約之格式或體裁訂定分欄及基本條文兩部分，已逐漸增多，行之甚廣，這在簽約上、管理上乃至通訊、傳真上，皆至為便利，特別以傳真為之，所在多有。在訂約時，需要註明或修正的，大多於第一部分各欄上批註即可，至於第二部分基本條文，則仍維持原條文不變。由於第一部分各欄末尾，殆多附上「第二部分與第一部分之內容互相牴觸時，在牴觸的範圍內，第一部分之規定，優先於第二部分而適用」等語，所以不會發生條文互相矛盾的問題。

至於第二部分，由於內容不變，各契約當事人，如經常使用各代碼之航次傭船契約，大多對之已知之甚稔，如需增減或修正，針對第一部分各欄「加筆」，即足以因應，無須多費周章。

當然，第二部分「標準」的基本條文，其內容亦非一成不變，如果雙方契約當事人對之在理解上各有所見，或有不明瞭之處，於訂約之初，亦不能掉以輕心，事前仍須注意及之。以防第一部分各欄未提及，甚或甚簡，而提出不必要的爭論。

以油輪為例，航次傭船契約的內容，幾已成為定例，當事人需要再著墨之處，雖不能說絕無，但可謂極為罕見。為期訂約效率化，船舶所有人殆多要求，傭船人只在契約上簽名，即已簽約完畢。如非如此，傭船人之經紀人為期成立契約，只好將重點，作成摘要（recap），以代替原有條文之一。經此附加，就不致發生舉證上的困難性了。所以在當事人締結航次傭船契約書時，經紀人所扮演的角色，不可等閒視之。

一般而言，航次傭船契約書第一部分各欄之記載事項，幾乎都以打字為之，而第二部分基本條文之記載事項，則事先都為印刷條文，依契約解釋的原則，打字內容優於印刷內容，本屬理所當然，所以第一部分各欄末尾所加第一部分優先於第二部分之規定，亦不過依此解釋原則，加以延伸而已。

就第二部分各條次之標準約款（standard clause）之外，如另訂有新的獨自約款，一般都以打字為之，此亦可顯示契約當事人特別關心之所在，其效力當然亦優於各印刷的內容，自不待言。

契約當事人於簽訂契約時，如對印刷條文內容有所刪減時，依其刪減的意義予以推論，當然就不再適用了，此亦為解釋契約之基本原則。換言之，在航次傭船契約中的印刷條款不明確之處，一旦被刪減，將來無論在仲裁階段或審判階段，仲裁人或法官都會認為該刪減部分，業已經契約當事人深思熟慮，不會再予適用。

各種代碼航次傭船契約書的內容，其順序與配置，都不盡相同，其區別均有其特色，例如代碼「Shellvoy 5」（Shell Additional clause）（註4），即依其「主體」（subject）之順序排列。代碼「Amwelsh」（Americanized Welsh Coal Charter）（註5），以運送米、煤為主。代碼「Norgrain」（North American Grain charterparty）（註6），以運送穀物為主。而盛行於亞洲之代碼「Gencon」（Uniform General Charter）（註7），均各有其特色，將來有必要時，本欄自會加以介紹。

【註】