航次傭船契約之「前文」及契約當事人

楊仁壽

航次傭船契約的基本目的，原是以一艘船舶，作一次航次的運送（The basic purpose of a voyage charter is to cover transportation by one ship on one voyage），其所獲得的報酬，即為因其所運送貨物所計算出來的運費，而非以所使用的時間來計算。在原則上，由運送人負擔運送遲延的危險。一般而言，運費業已包含該項遲延所發生的費用在內，但在實務上有時不盡然如此，偶而會將二者分別計算，那又屬於另事了。

在早期的航次傭船契約，其內容於基本條文（即第二部分）之外，並未設簡潔、一見即明的第一部分，作分欄的說明。其實第一部分的說明，雖然僅是就第二部分基本條文摘要而出，但其重要性不亞於第二部分，甚至有過之而無不及。例如代碼「Gencon」的航次傭船契約，自1976年修正1922年格式起，即設有第一部分與第二部分，其第一部分即於第21欄之外，另規定「第一部分之規定，與第二部分所規定之條件以及條款間有牴觸之情形時，以牴觸之部分為限，優先於第二部分之規定（in the event of conflict of conditions of Part Ⅰ shall prevail over those of Part Ⅱ to the event of such conflict）」。

到了1994年就1922年、1976年格式，又再行修正時，仍沿襲1976年格式的傳統，於第一部分設有各欄（Box forms），其最後一欄即第26欄之外，亦規定：「兩當事人，合意依照本傭船契約第一部分及第二部分所規定之各條件履行。各條件發生牴觸時，在其牴觸的範圍內，第一部分之規定，優先於第二部分之規定（It is mutually agreed that the Contract shall be performed subject to the conditions in this Charter Party which shall include Part Ⅰ as well as Part Ⅱ, In the event of conflict of conditions, the provisions of Part Ⅰ shall prevail over those Part If to the extent of such conflict）。」

1922年、1976年、1994年格式之差別，即後2者分別設有第一部分與第二部分，而1976年格式第一部分計分21欄，1994年格式第一部分則有26欄，內容略有增減而已，2者差異不大。但不論如何，訂約者尤其是航次傭船人於締結航次傭船契約時，雖經經紀人從中穿針引線，完成訂約，一定要充分瞭解第一部分各欄的內容，雖僅寥寥數語，仍不能不詳閱。

再者，第一部分各欄的內容，雖是第二部分基本條文的摘要，但仍不失為其內容之一，有學者逕將其稱為該航次傭船契約之「前文」（Preamble），亦不無道理（註1）。不過，截至目前為止，仍有部分航次傭船契約未有欄位之設置者，諸如代碼「Amwelse」之「美國式威爾斯煤炭傭船契約」（Americanized Welsh Coal Charter）（註2）；代碼「Norgrain」之「北美穀物傭船契約書」（North American Grain Charterparty）（註3），即部分與「第1條」結合，並無各欄之設置。

事實上，航次傭船契約內，第一部分各欄的設置，或前文的規定，若未規定訂約的日期、船舶名稱、契約當事人的名稱等，船舶即無從加以特定，有關船型（ship type）、船舶尺寸（ship size）、懸掛何國國旗（flag）及其他明細等時，與航次傭船契約內容結合的重要事項，即無從確定。

這些明細，對於契約當事人的權益影響甚鉅。尤其於船舶滅失，不能達成契約的目的時，即會發生「給付不能」（frustration）的問題，亦即對於航次傭船契約是否自動終了，就無從確知。該契約如規定有「代船條款」（substitution clause）時，遇此情形，亦非變更不可。另外，航次傭船契約若涉及「數量契約」（contract of affreightment）時，當然與「特定」的船舶就無從結合，這只能算是航次傭船契約的變型罷了。

航次傭船契約的當事人（parties），一方為承擔貨物之運送人，他方則為傭船人。運送人不限於船舶所有人，即其他以船舶從事「船舶運送業者」（operator），亦屬之，諸如「傭船船舶所有人」（chartered owner）及「管理船舶所有人」（disponent owner）都包括在內，並沒有必要非船舶登記之所有人不可，舉凡定期傭船人、船舶承租人，只要以其所傭或所承租之船舶從事不定期之經營（tramp services）即是當之（註4）。

宜注意者，在傭船人方面，固然其最初的意義，在於提供某一航次之貨物，但運費之支付，則不限於由其支付之，例如傭船人將該貨物賣給「貨物受領人」（receiver）或「受貨人」，該受領人或受貨人通常於貨物被支付之時點，支付運費之情形，所在多有。此於當事人約定運費「到付」或「後付」（back freight）時，每可見之。其典型的例子，即出賣人與買受人之貿易條件為FOB時，即其適例。

所謂FOB（free on board）之貿易條件（incoterms），指出賣人在裝貨港的船上交貨之條件而言。在國際貿易上，出賣貨物的出賣人須負擔將約定之貨物，運至裝貨港，並負擔裝載於指定船舶上之一切風險及費用。如果船舶不靠碼頭而繫泊浮筒接受貨物之裝載時，自碼頭使用駁船將貨物駁運至船邊所增加之費用及風險，亦歸由出賣人負擔。貨物從裝載船舶上以後之一切風險及包括「運費」在內之各項費用，即歸由買受人負擔。之後，縱然買受人又將貨物出賣他人，（一般指轉讓載貨證券而言），讓他人亦屬貨物之受領人或受貨人。

於上述情形，航次傭船契約內幾乎都訂有「責任中斷條款」或「責任中止條款」（cesser clause），依此約定，傭船人於裝貨上船以後之責任，即可免除。運送人為保護其對運費收取的權利，自可行使貨物留置權。

換言之，在航次傭船契約內，傭船人與運送人約定：貨物於裝船後，免除負擔運費及其他費用之支付義務之條款，即為「責任中斷或中止條款」，此一條款在實務上恆與「留置權條款」（lien clause）結合，合稱為「責任中斷（中止）與留置權條款」（cesser- lien clause）。依此條款之約定，傭船人自可免付運費之義務（註5）。

我國海商法第61條規定：「以件貨運送為目的之運送契約或載貨證券記載條款、條件或約定，以減輕或免除運送人或船舶所有人，對於因過失或本章規定應履行之義務而不履行，致有貨物毀損、滅失或遲到之責任者，其條款、條件或約定不生效力。」航次傭船契約既不在其規範之內，實務上無不認為「非不得在不違反海商法規定之原則下，由運送契約之當事人以特約定之（註6）。」

然不能不言者，由傭船人所提供裝船之貨物，未必屬於傭船人所有，通常傭船人如不是輸出業者，即為輸入業者。在國際貿易上，如果傭船人同時是輸入業者及貨物之受貨人時，則輸出業者即成為託運人，其不過是提供貨物之傭船人的代理人而已。但無論如何，顯現於載貨證券之人，仍以託運人之名，此乃為FOB貿易條件之基本構造。亦即在FOB貿易條件下，託運人亦係傭船人，於此情形，傭船人乃係與船舶所有人協議託運條件，預定艙位之人。

在不定期船，例如裝載散裝石油之油輪，託運人在實際上是石油的出貨人，其為石油輸出業者或為傭船人，與定期船之託運人，僅可能為傭船人，截然有異。在國際貿易上，傭船人是否同一，必須由運送人負擔舉證證明何人違反航次傭船契約（不定期船契約）之責任，此與其得否請求損害賠償至關重要。之所以由運送人負擔舉證責任，乃其與何人為託運人、傭船人、載貨證券持有人或受貨人之間具有緊密的買賣關係，其對此較為清楚，苟其在訂約前，未能充分的查明，在發生訴訟時，就會感到棘手了。

【註】