楊仁壽
關於航次傭船契約之船舶，在如何的情況下，可以發航，我國海商法未設有明文，而以得否解除契約，來代替之。實則船舶發航與否，與得否解除契約是兩回事，不能等量齊觀，蓋航次傭船契約之解除，係使契約失去效力，而船舶之發航與否，航次傭船契約仍繼續存在。海商法修正時，似應予增列。
日本修正商法以前，第743條、第744條已定有明文，此次修正（平成30年，即西元2018年），僅條次變更，內容則略作修正。亦即舊商法第743條改列第750條，舊商法第744條改列第751條，爰分別敘述其內容如次：
一、由傭船人請求發航（第750條）：
①傭船人縱未裝載貨物之全部，亦得請求船長發航（第1項）。
②傭船人為前項請求時，除全部運費外，因未為貨物全部之裝載所生之費用，亦應支付之。並依「運送人」之請求，就該費用之支付，應提供相當之擔保（第2項）。
二、船長之發航權（第751條）：船長於裝載期間經過後，傭船人縱未裝載貨物之全部，亦得即時發航。「於此情形，前條第2項之規定，準用之」。
所謂內容略作變更，主要有二，其一，第750條第2項原規定「船舶所有人」改為「運送人」。其二，第751條，將第2項「前條第2項規定，於前項情形準用之」，將之改列第1項之後，併列成為1項。
本人前此曾說明，「船舶所有人」一詞，有廣狹二義。從廣義言，有船舶所有權之人，即為船舶所有人（owner of a ship; Schiffseigentümer, Propriétaire de navire）。從狹義言，則從廣義的船舶所有人中，實際利用自己之船舶從事海上企業活動之人，始稱為船舶所有人，一般雖亦將其稱之為「船舶所有人」（Shipowner; Reeder; armateur）。在此廣狹二義之下，可知狹義之船舶所有人，是指艤裝自己之船舶，以供自己從事海上企業活動之人，與廣義之船舶所有人，並非以自己的船舶供海上企業活動者有別。「船舶共有人」亦依同樣考量，不再贅述。此所以日本商法於西元2018年修正第750條第2項將「船舶所有人」改為「運送人」，即此之故。
何況，海商企業主體，除以自己名義從事海上企業活動之人，除自船艤裝人之外，尚有他船艤裝人（Ausrüster）。所謂他船艤裝人，除了船舶承租人之外，尚有定期傭船人（註1），即使航次傭船人與第三人訂立再運送契約，亦屬「運送人」（註2）。
於此要加以說明的是，日本修正前商法第759條規定：「以船舶之全部或一部為運送契約之目的者，傭船人更與第三人訂立運送契約時，其契約之履行，已屬於船長職務範圍內者，僅由船舶所有人對於第三人負履行之責。但不妨行使第690條所定權利」，此一規定，是以「船舶所有人為中心的海上企業經營的主體」，認為船舶所有人與再運送契約之託運人間，具有直接的法律關係，以謀求「求償關係之簡略化」而然。
惟依海牙規則第1條第1款規定：「運送人，包括與託運人訂立運送契約之船舶所有人或傭船人（“Carrier” include the owner or the charterer who enters into a contract of carriage with a shipper）。」業改以「運送人為海上企業的主體」，該條所謂「船舶所有人」，係採狹義的見解，指以其自己之船舶，從事海上企業的活動之人而言，若只單純的船舶所有人，不以之從事海上企業活動者，則不包括在內。
至於「傭船人」（charterer）一詞，則包括船舶承租人、定期契約之傭船人以及以船舶之全部或一部供運送契約（即航次傭船契約）之傭船人（註3）。因此，船契約之傭船人，既然包括於「運送人」一詞之內，則不問「再運送契約」之履行，是否屬於船長職務範圍內，則僅傭船人對於第三人（託運人）負履行之責。亦即於再運送契約之情形，船舶所有人僅係傭船人之履行輔助人而已（註4）。再運送契約的託運人，既然信賴傭船人而與之締約，傭船人當然不能免責。於此情形下，傭船人固然應負契約責任及侵權行為責任，至於船長如有過失時，船舶所有人則應侵權行為責任，自不待言。
船舶之發航，不問是由傭船人請求發航，或者是由船長本其發航權而逕行發航（日本商法第750條、第751條），原則上雖亦負有直航之義務，但沒有件貨運送契約那麼具有侷限性，有較廣泛的自由。
1994年代碼「Gencon」之航次傭船契約第3條規定：「船舶有權為任何目的，以任何順序掛靠任何港口，無引水人在船舶上，亦可航行。在任何情形下，拖帶或救助他船，亦可為拯救人命或財產而偏航（The vessel has liberty to call at any port of ports in any order, for any purpose, to sail without pilots, to tow and/or assist vessels in all situations, and also to deviate for the purpose of saving life and/or property）。」
此與1924年海牙規則或1968年海牙威士比規則第4條第4項規定：「為救助或意圖救助海上人命或財產之偏航，或任何合理之偏航，不得視為本公約或運送契約之違反或破壞。運送人對於因此所致之任何滅失或毀損，均不負責任（Any deviation in saving or attempting to save life or property at sea or any reasonable deviation shall not be deemed to be an infringement or breach of this Convention or of the contract of carriage, and the carrier shall not be liable for any loss or damage resulting therefrom）」相較，顯然寬鬆得太多了。
在件貨運送契約，海上運送人，非為救助或意圖救助海上人命、財產或無其他正當理由，不得偏航，而且應以正常的速度，依預定之航程或習慣上之航程，航行到目的港，此即為運送人直航之義務，蓋因偏航之結果，將使貨物遲到，且增加海上危險，於貨物所有人殊為不利，惟為救助海上人命，避免共同危險，或因事變或不可抗力等正當理由，根據該等規則，則許偏航（註5）。
亦即所謂「偏航」，一言以蔽之，指不變更發航港及到達港，僅變更「航道」（route）而言。所謂「航道」，指契約約定之航路或習慣航線而言。我國海商法於民國88年修正時，其修正理由特別指出下列4種事例，屬於偏航（註6），即：
一、凡船舶無正當理由離開運送契約上所明定航程之航道者。
二、凡運送契約上未明定航程之航道，但離開通常習慣上之航道者。
三、凡運送契約上載明數卸載港時，船舶得航行所有或其中任何港口，但如無任何相反之慣例或正當理由，則應按運送契約上明定之次序航行，否則即為偏航。
四、凡運送契約只載明某地區之若干卸載港而未列名時，如無任何相反之慣例或正當理由，船舶應按地理之次序航行所有港口，否則即為偏航。
以上各事例，於件貨運送契約固甚妥適，但於航次傭船契約則不受拘束，如航次傭船契約內約定船舶有權為任何目的，以任何順序掛靠任何港口，則都不在禁止之例，此亦是將件貨運送契約與航次傭船契約規定在同一章節內，易啟人誤解的原因，尤以航次傭船契約只傭船舶船艙之一部，另一部分又與他人訂定件貨運送契約為然。
【註】
- 參見田中誠二，海商法詳論，增補版，第68頁。
- 平成30年（西元2018年）修正前第759條，業已被刪除。
- 參見楊仁壽，最新海商法論，第4版，第209頁。
- 田中誠二、吉田昂合著，コンメンタール国際海上物品運送法，第69頁。
- 參見楊仁壽，最新海商法論，第4版，第259頁。
- 參見楊仁壽，海商法要義，貳、修正說明部分，第182、183頁。
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