Trump’s tariffs are the ‘new normal’ in global shipping, ports and supply chains
吳鵬鵬、志斌
【關鍵字】川普關稅、世界航運、物流
【keywords】Trump tariff; global shipping; supply chains
川普關稅已成全球供應鏈「新常態」。中美將關稅上調暫停期延長90天。川普針對印度進口俄羅斯石油徵收25%關稅。受關稅戰影響，洛杉磯港7月輸送量突破100萬TEU，超越疫情時期峰值；而薩凡納港口創下疫情以來最佳財年業績。跨太平洋貨櫃運價跌勢難擋。中國貨量激增與關稅焦慮助推美國貨櫃進口衝擊2022年紀錄。零售商表示2025年受關稅衝擊，美國進口量將下降5.6%。趕在關稅截止期前巴拿馬運河7月貨櫃船通行量激增。希臘船東第3季業績受惠於地緣政治動盪。某些政治諷刺直指川普關稅困境下某些國家領導人的「納倫德拉投降」。
川普關稅已成全球供應鏈「新常態」
川普政府對超過90個美國貿易夥伴徵收的「對等關稅」自8月7日正式生效。根據美國製造業採購平台Fictiv物流主管李卡塔（Vinny Licata）的看法，在這樣的環境下，企業應對高額關稅恐將成為營運的永久一環。
美國總統川普（Donald Trump）已於7月31日簽署行政命令，宣布自8月7日起針對多個國家實施大幅度關稅。李卡塔在接受航運媒體《FreightWaves》訪問時指出，企業如今普遍將關稅視為「新常態」。他表示，先前因不確定性而延宕的訂單如今已逐步敲定，隨著更多交易完成，企業將能更清楚理解成本環境，進而掌握所有關稅對營運的實際影響。
新關稅措施中，對巴西貨品課徵50%，對瑞士39%，對加拿大35%，對中國與墨西哥30%，對印度25%，對越南與台灣20%，對泰國19%，對德國與日本15%，以及對英國10%。
李卡塔指出，儘管物流業者逐漸適應美國的關稅政策，但進口商品成本已明顯受到影響。
Fictiv成立於2013年，主要提供美國製造業所需的機械零件即時採購服務，公司在美國、中國、印度及墨西哥均設有生產基地，共僱用約400名員工。李卡塔表示，最容易受新關稅衝擊的產業包括製藥、智慧型手機、珠寶、紡織品與鞋類。他預期，隨著所有貿易夥伴的關稅常態化，幾乎所有產業都將受到波及。
其中，墨西哥商品獲得豁免。7月31日，美墨兩國官員宣布延長90天談判期，以期達成長期貿易協議。在這段期間，墨西哥貨品維持25%關稅，而非原定自8月8日起實施的30%。不過，美墨加協定（United States-Mexico-Canada Agreement，USMCA）涵蓋的貨品仍將繼續免於關稅。美國對加拿大徵收的35%關稅，也不會適用於符合USMCA規範的貨品。
根據美國人口普查局（U.S. Census Bureau）數據，墨西哥在2025年6月以730億美元的貿易額位居美國第1大貿易夥伴，加拿大以580億美元位居第2，中國則以280億美元排第3。
李卡塔指出，即便川普政府推出新關稅政策，製造業「近岸生產」（nearshoring）至美國、墨西哥及美洲其他地區的趨勢仍在持續。Fictiv於2023年11月在墨西哥蒙特雷（Monterrey）設立新廠，提供更多即時製造服務選擇。他說，過去幾年因新冠疫情供應鏈中斷，近岸外包已經逐步展開，而新關稅更推動部分製造業回流。
墨西哥與加拿大的貿易談判結果將進一步影響這一趨勢。李卡塔觀察到，墨西哥在談判中態度相對謹慎，而加拿大立場則較為強硬，因此川普對加拿大的態度更為嚴厲。未來若談判結果對企業有利並帶來長期穩定性，近岸外包的速度將加快。
李卡塔提醒製造業者，在當前貿易環境中尋找供應商時，必須注意「總到岸成本」（total landed cost）。他解釋，真正的成本在不同地區差異很大，必須包含關稅、運輸、勞動力及生產能力等因素。只有掌握完整透明的成本數據，企業才能做出更明智的採購決策。在貿易政策持續不穩的情況下，懂得全盤評估成本的企業，將更有能力應對不確定性並取得競爭優勢。
中美將關稅上調暫停期延長90天
美國與中國於8月11日宣布，將彼此商品的關稅調升暫停措施延長至11月10日，就在原本的延長時限到期前數小時做出此決定。
依照延長方案，美國將持續對中國進口商品維持30%的關稅，而中國則繼續對美國商品徵收10%的關稅。此舉避免了美國關稅自8月12日起提高至145%，以及中國對美國商品調升至125%的情況發生。
美國總統川普於8月11日簽署行政命令，宣布延長關稅期限，並表示中國已採取措施，回應美方在「經濟與國家安全事務」上的關切。行政命令指出：「美國持續與中華人民共和國進行討論，以解決雙邊經貿關係中缺乏互惠的問題，以及由此衍生的國家與經濟安全疑慮。透過這些討論，中國正逐步採取重大行動，改善不對等的貿易安排，並處理美國在經濟與國家安全上的關切。」
中國官員則表示，延長措施為雙方持續就關鍵貿易問題（包括貿易逆差與降低關稅）談判爭取了時間。根據《中國日報》（China Daily News）報導，中國國務院關稅稅則委員會指出：「這一舉措有助於雙方實現各自的發展目標，並將促進世界經濟的發展與穩定。」
根據數據，2024年美國最大貿易逆差來自中國，金額達2,954億美元。這一逆差長期以來一直是美中貿易關係中的核心問題，也是談判過程的重要爭議點。
另據《NBC》報導，中國也同意放寬部分稀土金屬出口至美國的限制，這是雙方另一項重大貿易議題。
截至2025年6月，中國以284億美元的雙邊貿易額位居美國第3大貿易夥伴。2024年全年，中國以5,820億美元的貿易額，排名美國第3大貿易夥伴。
川普針對印度進口俄羅斯石油徵收25%關稅
美國總統川普已簽署行政命令，針對印度進口俄羅斯石油徵收額外25%關稅。印度批評此舉「不公平、不合理且毫無正當性」。
白宮於8月6日宣布，這項關稅將在21天內生效，並加徵於現有的關稅之上。行政命令中指出：「為因應在第14066號行政命令中所描述的國家緊急狀況，我認為有必要並適當地對自印度進口的商品加徵額外的從價關稅，因為該國直接或間接進口俄羅斯聯邦的石油。」
印度外交部強烈抨擊美國的措施，稱其「不公平、不合理且毫無正當性」。外交部發言人在8月6日的聲明中表示：「我們已經清楚表明我們對美國關稅的立場，包括我們的進口是基於市場因素，並且是為確保14億印度人民能源安全的整體目標而進行。因此，美國選擇因為我們的行為而加徵額外關稅，實屬極為遺憾，特別是其他多個國家也基於本國利益採取了同樣的行動。」
這份行政命令同時也留下空間，讓川普可以對其他進口俄羅斯石油的國家加徵「次級制裁」關稅。簡而言之，如果美國商務部長發現某個國家有直接或間接進口俄羅斯石油，相關內閣成員（包含國務卿、財政部長、商務部長、國土安全部長、美國貿易代表及白宮國安與經濟顧問等）需要討論，並建議總統是否要對該國商品再加徵25%的進口稅。
洛杉磯港7月輸送量突破100萬TEU超越疫情時期峰值
美國進口商因應關稅提前進口節日貨物，使洛杉磯港7月的吞吐量異常高漲。洛杉磯港執行董事塞羅卡（Gene Seroka）表示，這波貨量高峰主要來自進口商趕在8月關稅調升前提前出貨。
根據港方8月13日公布的數據，7月吞吐量達1,019,837TEU，超越2021年5月疫情期間的最高紀錄。其中進口量達543,728TEU，同樣刷新歷史新高，比6月增加16%，比去年同期增加8%。塞羅卡在記者會上指出：「這股需求主要來自進口商為了避免潛在的關稅調升而提前進貨。」
7月共有107艘船掛靠，比過去5年的平均高出30%。其中16艘船舶容量超過13,000TEU，也創下新紀錄，並出現11艘加班船，是自疫情以來最多的一次。塞羅卡強調，這些作業均在無船舶壅塞及碼頭擁堵的情況下完成。
不過，他也提醒，7月幾乎肯定是今年的高峰。他說：「從數據和與進口商的交流來看，美國進口量可能已經達到頂點，許多庫存已經到位。」他預估8月與後續數月貨量將減少，但不會大幅下跌，8月的吞吐量將少於7月，也低於去年同期，但仍在85萬至90萬TEU之間，約有90艘船，算是穩健的一個月。
科羅拉多州立大學供應鏈管理助理教授羅傑斯（Zac Rogers）在同場記者會上分析美國內部供應鏈狀況。他是物流經理人指數（Logistics Managers’ Index，LMI）調查團隊成員，該指數追蹤美國國內庫存、倉儲與運輸情況，50以上代表擴張，50以下代表收縮。
LMI顯示庫存成本達71.9的高位。羅傑斯解釋，原因在於關稅與龐大的庫存對倉儲網路造成壓力，增加了持有成本。目前成本主要集中在物流鏈「上游」的批發商、製造商與分銷商，而非「下游」的零售端。他指出，零售商的庫存指數為47.6，顯示正在減少庫存。
羅傑斯表示：「目前系統內的庫存量極大，大多集中在供應鏈的『中游』。貨品雖然進來了，但零售商不願意把它們放在帳面上，於是壓力落在供應鏈中段。」他補充，消費者尚未感受到明顯通膨衝擊，是因為這些成本尚未轉嫁至零售端。隨著中游庫存壓力加劇，未來可能逐漸傳導到消費市場。
羅傑斯說：「我們看到洛杉磯港的進口量與上游庫存數據高度相關。雖然下游影響尚未完全顯現，但跡象顯示價格壓力正逐步走向消費端。」
他並預期，貨櫃進口在未來將進入較平靜階段，假期所需的庫存大部分已經到位，不需要再進太多貨。接下來值得關注的是2026年農曆新年前的進口情況，因為現有庫存不可能持續太久，仍需要補貨。
薩凡納港口創下疫情以來最佳財年業績
擴建與開發推升貨櫃及滾裝業務量。喬治亞州港務局（Georgia Ports Authority，GPA）在2025財年處理570萬TEU，較前一財年增加8.6%，約45萬TEU。以6月30日結束的財年來看，這是薩凡納港歷來第2繁忙的一年，僅次於疫情高峰期的2022財年（當時處理576萬TEU）。
GPA總裁暨執行長林奇（Griff Lynch）在新聞稿中表示：「喬治亞州港口持續擴大美國東岸的市場占有率，隨著亞洲與印度貿易模式轉變，這對我們的未來十分有利。」
自2016年以來，薩凡納港的財年複合年均成長率達4.5%，高於全美貨櫃港口市場2.7%的增幅。2025財年平均每月吞吐量超過47.5萬TEU，其中3月、4月與5月各突破50萬TEU，6月吞吐量則達41萬TEU。
位於不倫瑞克（Brunswick）的滾裝貨物樞紐在2025財年處理870,775台汽車與重型設備，與2024財年的紀錄持平。
過去10年，喬治亞州港口已完成32億美元的基礎建設計畫，未來10年還將投入45億美元提升運能，包括未來8年新增5個大型船舶泊位。目前海洋貨櫃碼頭（Ocean Terminal）正在升級的2個泊位預計於2027至2028年完工，而薩凡納貨櫃碼頭將於2030至2034年間再增設3個大型泊位。
在2025財年，GPA完成了總額4.7億美元的多項計畫，其中包括不倫瑞克的滾裝擴建工程，新增64萬平方英尺的倉儲設施以支援汽車與重型設備處理，並增加122英畝的滾裝存放區；薩凡納花園城市碼頭（Garden City Terminal）則增建倉庫，透過倉儲空間加倍與冷藏貨物能力的提升，加快海關檢驗作業；同時薩凡納還引進8座新岸邊吊車，成為美國東岸規模最大的設施。
同年，GPA董事會又批准4.72億美元的新計畫，包括不倫瑞克上校島（Colonel’s Island）南側鐵路第1期工程，將鐵路運能由每週5班提升至10班，使年鐵路處理能力由15萬輛汽車提高至34萬輛以上；在不倫瑞克，還將動工興建耗資1億美元的上校島碼頭（Colonel’s Island Terminal）第4號泊位，以滿足滾裝貨物成長需求，預計2027年啟用；薩凡納的海洋貨櫃碼頭則將進行重建，新增150萬TEU年運能，並興建通往17號公路的高架橋，以避免碼頭卡車交通對當地社區的影響。
跨太平洋貨櫃運價跌勢難擋
跨太平洋航線即期運價在6月～8月上旬平均下跌53%，運價跌勢雖在7月稍微放緩，但仍持續走低。航運顧問公司Xeneta數據顯示，遠東至美國西岸的平均即期運價為2,098美元／FEU，較7月31日下跌3%；遠東至美國東岸則為3,311美元／FEU，跌幅達9%。6月1日以來，西岸運價已下跌62%；自6月15日以來，東岸運價下跌53%。到7月底，西岸均價甚至跌至2,015美元／FEU。
Xeneta首席分析師桑德（Peter Sand）指出，航商已透過嚴格的運能管理試圖阻止運價暴跌，例如取消航班（blank sailing）的規模幾乎較6月中旬翻倍。雖然8月的運價跌幅有所放緩，顯示措施帶來部分效果，但仍不足以扭轉接下來幾個月的下滑趨勢。他強調，在全球貨櫃船隊嚴重供過於求、需求展望疲弱的情況下，維持運價將如同「試圖阻擋潮水」。
自6月22日至8月1日，遠東至美國西岸的4週平均取消航班規模從每週3萬TEU增加到5.7萬TEU。然而，供應鏈的調整並非孤立發生。物流業者觀察到，隨著取消航班增加，中國一些最繁忙的貨櫃港口出現持續嚴重的擁堵，導致已裝載的貨櫃滯留在碼頭。部分託運人甚至將港口當作臨時倉庫，以等待船舶運能釋出。
Xeneta數據顯示，遠東至北歐的平均即期運價為3,330美元／FEU，遠東至地中海則為3,372美元／FEU。遠東至北歐運價在5月31日至7月1日期間上漲78%後趨於平緩，目前較7月初下跌2%；遠東至地中海則自7月底再跌7%，自6月15日以來累計下跌26%。2條航線的平均運價差距僅42美元，而6月1日時這一數字高達1,765美元／FEU。
由於中國對歐洲的出口在夏季仍保持強勁，一些觀察人士推測，中國可能以大幅折扣銷售商品，以確保工廠持續運轉。美國關稅已使中國與其最重要的貿易夥伴之間的往來幾乎陷入停滯，在此情況下，中國正透過歐洲市場尋求替代出口途徑，以維持工業生產與出口動能。
中國貨量激增與關稅焦慮美國進口激增
受季節性需求與關稅壓力推動，美國港口7月貨櫃進口量激增至超過262萬TEU，僅比2022年5月的歷史紀錄少555TEU。報告指出，中國貨量復甦明顯，透過美國主要港口的大量貨物流入，帶動整體增幅。
根據笛卡爾物流系統集團旗下數據分析平台Descartes Datamyne統計，7月美國貨櫃進口量達2,621,910TEU，較6月增加18.2%，比2024年7月成長2.6%，僅略低於疫情高峰時的紀錄。報告指出，這波增長來自強勁的季節性需求，以及進口商因貿易政策不確定而提前出貨。雖然進口量激增，但港口延誤僅屬「輕微」，顯示基礎設施仍能應付高流量。
中國進口量達923,075TEU，按月增加44.4%，創下自1月以來新高，占美國進口比重從6月的28.8%上升至35.2%，但仍低於2022年2月的41.5%高點。進口商面臨的壓力包括川普政府取消800美元以下的小額豁免（de minimis），並計畫對低價商品課徵每件80至200美元的定額關稅。報告指出，7月的貨量回升也與季節性需求及進口商在10月中臨時30%關稅到期前提前出貨有關。
自8月1日起，美國已對包括歐盟、加拿大、日本及南韓在內的60多國貨物課徵10%至41%不等的關稅；而對印度的25%關稅則自8月7日起生效，銅則被普遍徵收50%關稅。報告顯示，7月貨量較2019年疫情前的同期成長19.3%，顯示長期進口需求持續增加。7月進口量比6月增加18.2%至404,235TEU，高於2024年的11.2%月增幅，創下自2021年初以來最強勁的月度增長。報告指出：「關稅時機，而不只是季節需求，正越來越多地塑造美國進口量。」
美國前10大港口7月貨櫃量按月增加20.4%，淨增379,578TEU，西岸與東岸／墨西哥灣岸港口均大幅成長。邁阿密增幅最高，達35.5%；休士頓34.2%；奧克蘭31.3%；薩凡納25.2%。最大進口門戶長灘與洛杉磯分別增長24.1%與18%，紐約／紐澤西上升14.7%，查爾斯頓與諾福克各增長12%。塔科馬僅上升1.7%。
由於針對中國相關船舶的懲罰性費用預計於今年稍後生效，一些航商開始調整船隊配置，避開次要港口，並透過樞紐港轉運以重新配置供應鏈。
儘管7月中國進口大幅回升，但仍比2024年7月創下的1,022,913TEU高點低9.8%。笛卡爾指出，商品類別的廣泛復甦顯示長期採購轉移仍在進行中。家具與寢具、塑膠製品及機械仍是前3大類別，占中國貨櫃進口的38%以上，其他包括玩具與運動用品、電機產品，以及汽車與零件。
報告同時警告，高關稅、更嚴格的海關執法，以及美國6月對越南轉運出口課徵40%關稅，使得前景不明朗。報告表示：「若無更深度的關稅回撤或更廣泛的貿易協議，中國在美國貨櫃貿易的占比可能再度面臨壓力。」
中國進口在美國前10大港口的增幅達262,126TEU，按月上升42.9%。休士頓漲幅最大，達122%；薩凡納90.2%；紐約／紐澤西69.5%；查爾斯頓78.9%；諾福克51.4%；奧克蘭53.9%。靠近中國的洛杉磯與長灘分別增長33.6%與26.7%，塔科馬與西雅圖則分別上升10.2%與14%。報告指出，經歷數月下滑後的全面增長，顯示跨太平洋航線正在依照政策變化重新調整布局。
受關稅衝擊，零售商估美今年進口量將下降5.6%
美國主要貨櫃港口的進口貨量，預計將在2025年底比2024年減少5.6%。根據美國零售聯合會（NRF）與海事貿易諮詢公司Hackett Associates於8月8日發布的《全球港口追蹤報告》（Global Port Tracker），這反映了貿易戰對美國進口流量的影響。
NRF供應鏈與海關政策副總裁高德（Jonathan Gold）在聲明中表示，這份初步預測已經顯示出關稅與政府貿易政策對供應鏈的衝擊。他指出，關稅正在推高消費者價格，進口減少最終會導致商店貨架上的商品數量下降，尤其是小型企業正面臨生存挑戰。他強調，美國需要具有約束力的貿易協定來降低關稅、開放市場，而不是提高關稅。高德補充說，關稅是美國進口商支付的稅收，最終會導致消費者價格上漲、就業減少、企業投資下降，以及經濟成長放緩。
NRF會員包括沃爾瑪（Walmart）、目標百貨（Target）等大型零售商。川普政府反覆調整的貿易政策在8月7日迎來一個節點：數十國商品的新一輪關稅正式生效，同時伴隨多項新簽訂的貿易協議。Hackett Associates創辦人哈克特（Ben Hackett）表示，這種「忽停忽放」的關稅政策與貿易政策本身關聯不大，卻讓進出口商與消費者陷入困惑與不確定。他指出，進口商為了避開關稅往往提前出貨，導致貿易流動扭曲。這將使得9月底之後的貨量下降，因為假期所需的庫存已經提前到位；同時，美國出口商則因各國反制關稅而面臨產品滯銷。
根據報告，2025年6月美國港口處理了196萬TEU，比5月增加0.7%，但較2024年同期下降8.4%。NRF預估，7月進口量因零售商提前進貨而激增至230萬TEU，創下12個月新高，比6月成長17.3%，僅較去年同期下降0.5%。8月進口量則預測將下降至220萬TEU，比去年同期減少5%；9月預測為183萬TEU，同比下降19.5%；10月預測為182萬TEU，減少18.9%；11月預測為171萬TEU，下降21.1%，將創下自2023年4月以來最低紀錄；12月預測為172萬TEU，同比下降19.3%。
報告指出，9月至12月的進口量下降，主要原因在於進口商因關稅因素而提前在上半年出貨。此外，年減幅度之所以特別明顯，也與2024年底的高進口量有關，當時進口商因擔心東岸與墨西哥灣岸港口的罷工風險而提前囤貨。2025年上半年進口量達1,253萬TEU，比2024年同期成長3.6%；但若下半年表現如預期，全年總量將達2,410萬TEU，較2024年的2,550萬TEU下降5.6%。
趕在關稅截止期前巴拿馬運河7月貨櫃船通行量激增
儘管美國陷入關稅動盪，巴拿馬運河今年的表現仍然不錯。然而，隨著進口商提前出貨結束，未來數月的情況可能會出現變化。
根據巴拿馬運河管理局（Panama Canal Authority，ACP）統計，7月運河通過量為1,012航次，較6月增加8%。美國進口商為了趕在8月關稅生效前，爭相自亞洲運入貨櫃貨物，推動了這一增長。
新巴拿馬型（Neopanamax）船閘是增長的主因，7月共有299次通過，較上月增加19%。自乾旱結束以來，這些船閘的通行情況主要由貨櫃船與超大型液化氣船（VLGC）主導，7月這2類船型占新巴拿馬型船閘通過量的87%。其中貨櫃船通過量為169次，增加12%；VLGC則為91次，增加28%。VLGC運價今年特別強勁，受惠於美國墨西哥灣至亞洲丙烷出口的高流量。
相較之下，舊巴拿馬型（Panamax）船閘的增幅較為溫和，7月共有713次通過，僅較上月增加3%。主要使用舊船閘的化學品油輪與乾散貨船通過量則相對持平。
7月整體平均每日通過量為32.6次，較上月增加4%。其中新巴拿馬型船閘平均每日通過9.6艘船，接近每日10艘的名額；舊巴拿馬型船閘則為每日23艘，低於每日26艘的可用名額。
與乾旱前的水平相比，新巴拿馬型船閘今年的表現更為穩健。2025年1至7月的平均每日通過量為9艘，與2022年同期相比持平（增加1%），較2023年同期下降2%，基本恢復到乾旱前的表現。貨櫃船與VLGC的增加抵消了液化天然氣船與寬體巴拿馬型散貨船的減少。
相對地，舊巴拿馬型船閘仍未恢復到乾旱前水準。2025年1至7月平均每日通過量為24艘，較2022年同期下降10%，較2023年同期下降5%。這主要是因為散貨船使用減少，以及小型貨櫃船通過量下降，美國進口貨量更多轉向新巴拿馬型船閘。
希臘乾散貨船東：第3季表現能否改善取決於地緣政治
希臘乾散貨船東EuroDry在連續自2024年初以來的虧損後，對2025年第3季持樂觀態度，但公司也強調短期前景仍取決於地緣政治與宏觀經濟的發展。
EuroDry執行長皮塔斯（Aristides Pittas）表示，美國施加的關稅及各國的反制措施，讓全球貿易需求面臨最大的變數與不確定性。此外，近期紅海有2艘乾散貨船遭到襲擊，這進一步加劇了市場的不安。皮塔斯說，雖然這類事件會造成航運風險上升，但往往也會促使部分船東與營運商選擇繞道避開紅海，使得可用運力減少，反而在短期內推高對船舶的需求。
這家在納斯達克上市的希臘公司目前擁有12艘乾散貨船，另有2艘超大輕便型（Ultramax）新船訂單，預計2027年交付。公司2025年第2季淨虧損310萬美元，高於去年同期的30萬美元虧損。不過，上半年累計虧損為350萬美元，略低於2024年同期。
皮塔斯指出，2025年第2季乾散貨市場已有所回升，但反彈幅度不足以讓公司轉虧為盈。7月市場更為強勁，接近船隊的損益兩平點，但在8月初部分漲幅回吐。他補充，8月向來是淡季，若現有水平能維持，甚至如往常在9月有所改善，公司預期第3季財務表現將優於前幾季。
目前公司將所有船舶維持在短期租約或與市場指數掛鉤的合約，以等待市場復甦。若市場進一步改善，公司將考慮將部分船舶簽入一年期租約，以鎖定現金流。皮塔斯表示，公司同時也在尋找更新老舊船舶的機會，以及有助於擴張船隊的融資選項。
2025年第2季營收下降35.3%至1,130萬美元，主因是年初出售一艘船舶拆解，以及平均租金收入大幅下滑。
川普關稅困境下的「納倫德拉投降」
印度正面臨川普政府關稅政策帶來的重大壓力。
美國在8月稍晚開始對來自印度的部分進口商品加徵額外25%關稅，疊加在原有的25%稅率之上，使總稅率達到50%，理由是印度持續自俄羅斯進口大量原油。此舉讓印度總理莫迪（Narendra Modi）陷入兩難：一方面須維護能源供應與經濟利益，另一方面卻必須回應來自美國的外交與經貿壓力。
印度反對黨領袖拉甘地（Rahul Gandhi）早前批評莫迪過於順從美國，甚至用「納倫德拉投降」（Narendra Surrender）的綽號諷刺他，認為他在今年與巴基斯坦的短暫衝突後過快屈服於美方壓力。這種政治攻擊凸顯了印度在國內外政治環境下的尷尬處境。
川普的提案中，50%關稅的一半屬於懲罰性措施，理由是印度約3分之1的原油供應（每日約170萬桶）來自俄羅斯。根據勞合商情社（Lloyd’s List Intelligence）數據，截至8月1日，至少有3艘運載俄羅斯原油的油輪停泊在印度煉油廠外等待，還有數艘船舶完成裝貨後處於待命狀態，這些船隻隨後已完成卸貨。對印度而言，這些交易是基於買賣雙方的自主協議，且在2國法律下均屬合法，無須遵守西方設定的價格上限。
印度的經濟政策在過去幾十年中經歷了重大轉變。1970年代總理英迪拉．甘地（Indira Gandhi）時期實行的「許可統治」（Licence Raj）讓經濟受到嚴格管制，而如今印度已經大幅擺脫那種半社會主義氛圍，積極擁抱自由貿易，並在近期與英國簽署貿易協定。然而，正當印度力圖展現自由貿易新形象時，卻在川普政府的高關稅壓力下陷入被動，被迫在維護能源自主與承受美國制裁之間左右為難。
印度總理莫迪與美國總統川普在政治風格上頗為相似，兩人都以右派民粹主義為基礎，善於利用民族與宗教情緒凝聚支持。今年稍早，川普還曾在白宮公開稱莫迪是「偉大朋友」，並與他一同承諾要在2030年前將雙邊貿易額翻倍至5,000億美元。
隨著美國關稅威脅加大，印度政府顯得舉棋不定。目前缺乏明確的官方指示下，印度國營煉油廠已開始暫停俄羅斯原油的即期採購。對油輪業者而言，如果印度停止進口俄羅斯原油，數以億桶計的原油必須另尋買家，將導致全球市場發生劇烈變化。
中國是不遵守西方制裁的最大潛在買家，且具備談判實力，成功將川普最初威脅的145%懲罰性關稅降至30%。不過，中國當前經濟增長乏力，額外進口能力有限。另一個可能的替代市場是土耳其，該國進口約占俄羅斯原油產量的6%，但其市場規模和經濟實力遠不及中國，總統艾爾多安（Recep Tayyip Erdoğan）也不太可能冒險挑釁美國。
油市分析師提出，若美國成功阻止全球任何國家購買俄羅斯原油，將使國際油價每桶上漲10至20美元，這對全球經濟不利，同時也會削弱油輪市場的噸海里需求。貿易流向受阻將可能使目前已低於2022與2023年高點的運價進一步走弱。
隨著首批關稅於2025年8月初生效，川普在其社群媒體平台Truth Social上聲稱「午夜了！數十億美元的關稅正流入美國！」。但現實是，關稅實際由美國進口商支付，這些資金流向美國政府，最終轉化為美國消費者更高的物價。
回顧1962年美國通過《貿易擴展法》（Trade Expansion Act）當時，時任總統甘迺迪（John F. Kennedy）在簽署法案時強調：「最好的保護，就是友邦之間相互降低關稅壁壘，讓所有國家都能受惠於自由流通的商品。」相比之下，如今川普的政策方向與其截然不同。
參考文獻
- Noi Mahoney: Trump’s tariffs are the ‘new normal’ in global supply chains, expert says, American Shipper, August 11, 2025
- Noi Mahoney: US and China extend tariff hike suspension for 90 days, American Shipper, August 17, 2025
- Trump imposes 25% tariff on India for importing Russian oil, Lloyd’s List, 06 Aug, 2025
- Greg Miller: Los Angeles tops 1m TEU in July, eclipsing Covid-era high, Lloyd’s List, 13 Aug, 2025
- Stuart Chirls: Savannah containers post best FY since pandemic, American Shipper, August 07, 2025
- Stuart Chirls: Nothing can stop falling trans-Pacific container rates: Analyst, American Shipper, August 08, 2025
- Stuart Chirls: China volumes, tariff anxiety helps surging US container imports challenge ’22 record, American Shipper, August 11, 2025
- Stuart Chirls: Retailers: Tariff-battered import volumes to be 5.6% weaker in 2025, American Shipper, August 08, 2025
- Greg Miller: Panama Canal sees July boxship boost prior to tariff deadline, Lloyd’s List, 13 Aug, 2025
- Nigel Lowry: Better third quarter depends on geopolitics, says EuroDry, Lloyd’s List, 11 Aug, 2025
- The Trump tariff quandary facing ‘Narendra Surrender’, Lloyd’s List, 08 Aug 2025
RSS訂閱