航次傭船契約之格式

楊仁壽

在海運實務上，航次傭船契約的典型格式之一，一般都使用「英國海運會議所格式委員會」（Documentary Committee of the Chamber of Shipping of the United Kingdom）所制定之各種定型格式。各種格式中所訂定的條款，恆因貨物的種類不同，而異其內容。

而各種定型格式的航次傭船契約中，為了船舶所有人及傭船人訂約的便利，幾乎都冠以「代碼」或「代號」（Code name），以資區別。例如由東非運送日本的礦砂（Ore from east Africa to Japan），雙方當事人使用之「通用傭船契約」（Uniform General Charter），其代碼即為「Gencon」。又如從拉布拉他河域運送穀物到安特衛普及漢堡（Grain from the River Plate to Antwerp/Hamburg range），若雙方當事人同意使用「1914年海運會議所所訂定的拉布拉他河穀物傭船契約」（Chamber of Shipping River Plate Charter-Party 1914），其代碼即為「Centrocon」等，詳細情形，前已敘及，茲不再贅述。

當然，船舶所有人與傭船人等契約當事人，如果就航次傭船契約格式中某「印刷條款」（printed terms），非其所願，可以有對之作適當的修正的權利（entitled to make amendments to the terms），而非一成不變。不但如此，還可以附加（additional），以補該定型格式之不足。不過，這種偶一為之的傭船契約，較為少見。須知，貨物經紀人往返磋商，係按時計酬，而非按件計酬的。

以代碼Gencon格式之通用航次傭船契約格式為例，迄今已歷經西元1922年、1976年及1994年3次修正，原無所謂「第1部分」及「第2部分」，經修正後分此2部分，令人一目瞭然，頗足稱道。1994年所修正之第一部分，前已述明，不再贅及。

第2部分，1976年主要結構部分，與1994年略有更改，孰優孰劣，見仁見智，甚至部分當事人由於使用1976年格式，已成為習慣，仍案1994年格式不用，而繼續使用1976年格式，此時「代碼」就要用「Gencon」以便磋商。

茲為使讀者明瞭其大要，先將其內容綱目，說明如次：

一、關於1976年格式部分，共計17條，即：

第1條：裝載地、貨物及目的地等（Where to load, Cargo, Destination, etc.）。
第2條：船舶所有人責任條款（Owner’s Responsibility Clause）。
第3條：偏航條款（Deviation Clause）。
第4條：運費的支付（Payment of Freight）。
第5條：裝載／卸載費用（Loading/Discharging Costs）。
第6條：裝卸期間（Laytime）。
第7條：延滯費（Demurrage）。
第8條：留置權條款（Lien Clause）。
第9條：載貨證券（Bills of Lading）。
第10條：解約條款（Cancelling Clause）。
第11條：共同海損（General Average）。
第12條：補償（Indemnity）。
第13條：代理店（Agency）。
第14條：經紀人仲介報酬（Brokerage）。
第15條：一般罷工條款（General Strike Clause）。
第16條：戰爭危險（War Risks “Voywar 1950”）。
第17條：一般結冰條款（General Ice Clause）。

至於1994年格式，如與1976年格式完全相同之處，即將跳過，略而不提。其條次則有19條之多，其內容可謂與1976年格式大同小異。雖然是小異，仍有值得注意，隨後將略有所批判：

第2條：船舶所有人責任條款（Owners’ Responsibility Clause）。
第3條：偏航條款（Deviation Clause）。
第4條：運費支付（Payment of Freight）。
第5條：裝載／卸載（Loading/Discharging）。
第6條：裝卸期間（Laytime）。
第7條：延滯費（Demurrage）。
第8條：留置權條款（Lien Clause）。
第9條：解約條款（Cancelling Clause）。
第10條：載貨證券（Bills of Lading）。
第11條：雙方過失碰撞條款（Both-to-Blame Collision Clause）。
第12條：共同海損與新詹森條款（General Average and New Jason Clause）。
第19條：準據法與仲裁（Law and Arbitration）。

從1994年格式來看，關於雙方契約當事人之權利義務關係，較1976年格式的內容雖較詳細。但傭船人指定安全港之義務，代碼Gencon航次傭船契約，則未加以規定。其所以如此，乃在航次傭船契約，於BIMCO之BIMCHEMVOY 2008中之第3條，業已明定。亦即與光船租賃契約及定期傭船契約同樣，傭船人亦負有擔保指定安全港（safe port）之義務（註1）。雖然如此，航次傭船契約之傭船人未見及此者，所在多有，縱未規定，甚或負有同一義務，但為使雙方契約當事人權利義務關係明確，仍以明定，較無爭執。

不過吾人務必說明的是，乃本人一再提及的，海商法有關航次傭船契約的規定，不過是補充當事人間所訂契約之不足而已，不能本末倒置，誤以為以適用海商法有關規定為優先，那就失之毫釐，差以千里了。海牙規則及海牙威士比規則第5條第2項及第1條第2款後段的規定：「本公約之規定不適用於傭船契約。但在傭船契約下而發給載貨證券者，仍應符合本公約之規定」，「在傭船契約下或依照傭船契約所簽發任何載券或任何權利證券，但以該等證券規範運送人與載貨證券持有人間關係之時起算」，始受到海牙規則或海牙威士比規則的規範（註2），絕不能視若無睹，除非併入「至上條款」（paramount clause），但這也是航次傭船契約訂定的問題，絲毫不影響海商法補充規定之地位。

代碼「Gencon」之航次傭船契約，固然迭經修正，但主持其事者，仍然是BICMO，其主要的任務，仍側重保障維護船舶所有人之利益。何以言之，BICMO之成員，並無所謂中立的組織或代表傭船人利益的團體參與，因此其修改的結果，萬變不離其中，船舶所有人的利益，仍列為優先。雖經傭船人一再抗議，仍然效果不彰。

1994年格式雖然號稱已就1976年格式有所更改，但觀其條款內容，幾乎更全面的、完全的傾向船舶所有人之利益，此與海牙規則成立以前之情景相若，當初如果沒有美國登高一呼，先制定哈德法（the Harter Act）加以節制，隨後更有原料輸出國家，諸如紐西蘭、澳大利亞及加拿大等國所制定的COGSA加以呼應，英國有關團體、協會或同盟等組織，勢難屈服。

即使是如此，海牙規則的內容，仍充滿妥協的色彩，其後海牙威士比規則雖往前推向公平一步，仍不改其本色，其中仍隱含頗多隱晦難澀之文句，以致屢生糾紛（註3）。換言之，海牙威士比規則可以說仍繼受海牙規則之遺緒。偏重保護運送人（註4）。到了漢堡規則，由於開發中國家的拚搏，雖「多數決」而獲得通過，目前已獲得33國批准，並於1992年11月1日生效（註5），但所謂海運先進國家對之仍不屑一顧，2008年鹿特丹規則仍難落了同一下場。其何以至此，乃因海權國家一直把持著保險人、經紀人、代理人乃至運送人等有關組織或同盟而然。這只要就代碼較少被使用之航次傭船契約，即可見一斑。

【註】