美國港口7月貨櫃進口量達262.19萬TEU，較6月增加18.2%，僅比歷史高點低555箱，需求旺季及關稅壓力推動進口商提前備貨，港口僅出現輕微延誤。來自中國的進口量44.4%增至92.31萬TEU，占美進口比重升至35.2%，創1月以來新高。美國近期對多國徵收10%至41%關稅，並計畫對低價商品課徵80至200美元統一稅率。而美國總統川普本月簽署行政命令，再度延長美中關稅戰休兵期90天至11月10日，暫時穩定全球2大經濟體的貿易關係，目的是為雙方談判爭取更多時間，經濟學家認為，北京只是獲得喘息空間，外貿壓力依然沉重。長期採購轉移仍在進行，政策與關稅時機正改變進口節奏，未來若關稅不減或缺乏協議，中國在美貨櫃貿易占有率恐受壓力。
黃裕凱〈交通部預告（2025.7.25）海商法修正草案 意見〉，針對交通部於2025年7月25日公布的《海商法》部分條文修正草案，從整體方向與關鍵條文變更進行分析與建議。黃教授認為，本次預告的海商法修正草案修幅偏小且失衡，未觸及多數結構性問題，反使法律不確定性升高；建議撤回草案，改採通盤、體系化的全面修法。具體而言，153條中僅約2成調整，主要集中在「船舶所有人責任限制」與「貨物運送」，而抵押權、旅客運送、拖帶、碰撞、救助、共同海損與海上保險幾乎未動；「海運單」入法實益有限，反而刪除「電子單證等同書面」更為可惜。立法取徑呈現「自助餐式」拼接：同時摘用海牙／威斯比、漢堡與鹿特丹規則片段，卻未建立一致的責任期間與「履行輔助人」框架；第76條擴張「使用人」並延伸至「內陸貨櫃集散站」，因欠缺配套，恐致適用與解釋混亂。立法技術與論證亦顯不足，包含引用依據含混或錯置（如將LLMC 2012誤作「議定書」）、對「載貨證券」「海運單」定義與譯名處理不周、舊有誤譯與用語不一未妥善整理，整體體例仍偏陳舊；另將殘骸移除費用同時納入限責並列為海事優先債權，與其公法性質不符，易生政府與民爭利之虞。程序面上，近2年未充分徵詢學界，條文設計偏向訴訟便利而忽略法理完整性；核心條文風險包括第56條把對船舶所有人及對第三人追償一律納入一年時效，可能侵蝕其他法律關係既有時效；第77、78條在承認合意準據法與管轄且業界普遍指定外國法庭的現況下，恐造成我國「海商案件無案可審、無法可據」。因此，作者建議撤回草案，選定單一公約體系作為藍本，完整國內法化LLMC（採2012限額）、PAL 2002、Wreck 2007、YAR 2016及油污責任體系，明定電子單證效力，建立限責基金與清晰的責任期間／履行輔助人定義，重整章節體例並尊重國際通行契約慣例，由通盤掌握海商法的學者統籌，並完善立法理由與中英對照，以降低爭議、提升可預見性與實務可用性。
呂周與鴻亮〈川普關稅和港口費的正負面影響及爭議〉，美國政府同時推出的「刺激」與「限制」2套政策，供需在相反方向拉扯，正在改寫運價、班次與造船決策的底層邏輯。首先，《聯邦預算協調法案》（Federal Budget Reconciliation Bill）透過全額即時費用化、恢復100%加速折舊、將利息扣除上限改以EBITDA為基準、提高SALT上限與擴大稅收抵減，降低企業稅負並改善現金流，因此企業更傾向提前進行資本支出與耐久財採購，短期對貨運需求形成支撐。然而，這股動能被部分抵銷：白宮調整關稅與「對等關稅」時程，使託運人前置進口後再度回落，需求被時間錯置成鋸齒型；《全球港口追蹤報告》（Global Port Tracker）顯示5月進口量月減且轉為年減，班次與靠泊因應而收縮或合併，艙位配置與庫存週期變得更不穩。邊境與移民執法支出上升亦可能收縮勞動供給，疊加通膨與利率預期，抬高融資成本並壓抑投資節奏，運價因此更易受週期與政策波動牽動。供給端的扭曲更為明顯，美國貿易代表署（USTR）擬對中國製造船舶徵收港口費，雖使中國造船接單占比下滑，但全球可替代產能有限且交期多落在2027年至2029年，船東很難迅速轉單。針對汽車運輸與液化天然氣（LNG）運輸的附加規則則改變船型經濟性與靠泊決策，營運商為分散成本而減少赴美航次、拉長集貨時間或將汽車轉以貨櫃承運，服務水準與可靠性面臨壓力，附帶推升附加費與即期波動。外溢效應亦在累積。加拿大短途航運高度依賴中國建造船舶，港口費若上路，海運成本上升可能迫使貨流轉向陸運，造成擁堵與排放增加。與此同時，產業鏈加速友岸化與結盟化，南韓推動與美國的造船與半導體合作，HD現代重工評估摩洛哥長期特許案以擴張修造版圖。整體而言，刺激政策帶來的資本開支前置，與限制政策造成的運力與規則扭曲將長期共存。新常態是更高的不確定與更深的區域化：託運人需把稅務誘因轉為韌性投資與節點分散，承運人則需以艙位與船型組合管理政策成本，雙方唯有前置布局，才能在政策拼圖不斷變動下維持服務與成本可預期性。
夏彬傑與志斌〈川普關稅給航運業和美國小企業的前景蒙上陰影〉，因為關稅被政治化並成為談判槓桿，市場在「宣布—談判—延後」之間反覆擺盪，迫使航運公司與託運人將決策從成本最小化轉向韌性最優化；川普（Donald Trump）於7月中旬對墨西哥總統薛恩鮑姆（Claudia Sheinbaum）發出通知，宣示8月1日起對相關進口加徵30%關稅，但美墨在期限前協商將實施延後90天，且依《美墨加協定》（USMCA）出口的多數品項仍享免稅，約占美墨貿易的85%至90%，同時美方對不符原產地規定的貨品仍維持25%稅率；稅則時點與例外條款交錯，價格訊號被扭曲，馬士基（Maersk）7月2日估算美國進口以重量計的有效平均關稅約為21%，低於4月初高峰的54%，而美中自4月9日啟動的關稅暫停再延長90天至11月10日，原有15%至25%的稅目仍在，使企業必須以「風險加權成本」配置採購、產地與運輸，貨流節奏因此被打亂：先在高稅預期下前置出貨，之後在暫緩窗口短暫回彈，接著再因不確定性回落；關稅與政策時點牽動進口節奏，6月數據呈現結構性分化，Descartes統計2025年6月美國進口為2,217,675TEU、月增1.8%，西岸主要港口回神，洛杉磯港進口量月增29.1%，長灘與塔科馬同步走強，東岸與墨西哥灣多數下滑；來源國方面，來自中國的6月進口年減28.3%、占比降至28.8%，反映高關稅與「小額豁免（de minimis）」取消後進口商加速多元化，越南對美出口較5月成長7.7%，西岸港埠延誤亦明顯改善；因為需求錯位與可見度走弱，跨太平洋即期運價由衝高轉為走低，7月初亞洲至美西約2,400美元／FEU、美東約4,900美元／FEU，航商透過取消航班與下修GRI穩定供需；儘管業界普遍認為旺季已提前在7月觸頂，美國零售聯合會（NRF）預測8至11月進口量將較2024年同期下滑18%，亦低於2023年；這一輪「刺激與限制並行」的政策拼圖正在重寫航運底層邏輯，託運人以備貨時點與產地分散換取韌性，航商以彈性運力與節點重配維持價格底線，短期關稅時點仍將主導出貨節奏與即期運價，中期供應鏈則將從單一成本導向轉向在不確定中追求更高的可預測性與抗風險能力。
楊仁壽〈日本商法有關航次傭船契約修正之概略〉，日本平成30年（西元2018年）修正商法，令人驚艷之處不少。其中有關航次傭船契約部分的修正，值得我國修法的借鏡。首先，該國將「件貨運送」與「航次傭船」分「節」規定。其次，就「航次運送」，分別就專門適用於航次運送規定在先，從第748條至第755條，增刪舊商法不必要的規定，保留8條條文，最後於第56條，設準用件貨運送條文共有7條，令人一目瞭然。該國舊商法有關航次傭船契約之規定，與海商實務乖離之處不少，亦都利用這次修正之便，一舉而予澄清。此外，新法也刪除了多項與現代海運實務不符的舊有規定，例如將裝載通知的主體從「船舶所有人」變更為「船長」，並廢除了不合時宜的運費計算方式與強制性終止、解除契約條款，使契約更符合「任意規定」的本質。文章也特別提及，新法刪除舊有關於再運送契約中船舶所有人責任的規定，使傭船人作為運送人負起應有的責任，更符合國際公約精神。
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