2025年下半年，全球貨櫃航運市場前景低迷，需求疲軟、產能過剩及貿易政策動盪，促使定期航運公司下修全年財務預測。美歐新貿易協議中對歐洲商品徵收15%關稅，將重創跨大西洋運量，預計由上半年的8%增長轉為下半年下滑10%，而該航線運力仍較去年高16%，恐導致嚴重過剩。上海出口貨櫃運價指數已連跌8週，8月漲價計畫失敗。地緣政治、經濟不確定性及港口壅塞持續影響供應鏈，旺季需求恐消失，最壞情況下8月貨運量同比暴跌26%。即期運價波動劇烈，先前的跨太平洋運價飆升已回落至原水準。
呂周與鴻亮〈歐美與俄羅斯在航運領域的制裁與反制裁鬥爭〉，俄羅斯在面對國際制裁下，透過複雜且多層次的手段規避限制，持續出口穀物與石油，而西方國家雖有監控與制裁措施，但執行與成效皆有限，導致制裁體系存在大量漏洞。在穀物方面，俄羅斯被指控利用塞瓦斯托波爾等克里米亞被占港口，將外界認定為「竊取」的烏克蘭穀物出口海外。實際操作上，船舶會關閉自動識別系統（AIS）隱匿行蹤，並在文件中標註非制裁港口為裝貨地，同時透過境外公司與複雜交易鏈掩飾貨源。雖然部分船舶與公司因此遭歐盟與美國制裁，但多數慣犯船舶未被列入名單。西方政府因糧食安全考量，不願對糧食實施全面禁運，使相關貿易得以持續。在石油出口上，俄羅斯影子船隊運用關閉AIS訊號、虛假定位與船對船（STS）轉運等方式，將貨物從受制裁油輪轉至未受制裁船舶，再出口至中國等主要買家。例如那霍德卡灣成為俄羅斯遠東的新型STS中心，減少對非制裁運力的依賴。類似的規避模式在波羅的海也普遍存在，部分船舶甚至懸掛虛構的「假旗」，如馬拉威與東帝汶旗幟，這些登記未經官方授權而由詐騙集團運作。波羅的海國家與北約雖加強監控，包括要求出示保險證明、推動國際海事組織（IMO）修訂船舶報告制度，但因政治分歧、俄羅斯軍事威脅及國際法侷限，實際執行有限。數據顯示，超過9成受檢查的影子船隊船舶會出示保險文件，但其真實性難以確認，且即使遭制裁，部分油輪仍持續運作並通過歐洲水域。歐盟近期雖通過第18輪對俄制裁，採「浮動油價上限」機制，並化解斯洛伐克等國的反對，但對影子船隊問題仍缺乏直接解決方案。美國則推動《2025年制裁俄羅斯法案》，若實施對購買俄油國家徵收500%關稅，可能重塑全球油輪市場並影響歐洲內部立場。
夏彬傑與文雨〈以伊戰爭和胡塞武裝的襲擊引發了紅海過境的風險評估問題〉，以色列與伊朗停火消息公布後，因荷莫茲海峽威脅暫時消退，超大型油輪（VLCC）與成品油輪運價迅速回落，與先前因衝突升溫而暴漲的幅度相當。但船舶經紀商與分析師普遍認為，以伊停火協議脆弱，美伊關係依舊緊張，運價回跌過快，與實際供需支撐不符。BRS指出，即便目前局勢緩和，任何突發事件都可能令運價再度飆升。在運價走弱的同時，市場關注焦點轉向OPEC+增產可能帶來的出口增長，尤其8月後中東區域原油供應可能超過當地消費，進而推升出口與運價。不過，BRS警告實際增產幅度可能低於官方數字。安全風險方面，以伊戰爭使船東與租船人重新檢視中東港口的安全港口保證條款。律師指出，保證的保護範圍不一，未必涵蓋港口周邊的襲擊風險，且一旦港口變得不安全，租船人可能需改指定港口。美國於7月3日恢復對伊朗的「最大壓力」制裁，鎖定多艘油輪、伊拉克一座碼頭與多個涉及將伊朗石油偽裝成伊拉克石油出口的公司與個人。另有11艘與伊朗革命衛隊石油銷售有關的油輪遭指定；在紅海，胡塞武裝於7月初襲擊2艘與以色列港口有關聯的船舶，其中「Eternity C」事件造成海員喪生。這引發對業界在相對平靜期間是否低估風險的質疑，並凸顯持續進行嚴格風險評估與關聯檢查的重要性。BIMCO與安全分析師警告，任何與以色列相關的船舶仍是高風險目標。此外，聯合國斥資購買、原為避免葉門環境災難的油輪「Yemen」，目前被胡塞武裝用作俄羅斯石油的浮式儲存設施，營運成本仍由聯合國承擔，引發國際社會對執行不力與資源被武裝團體利用的批評。整體來看，雖然市場短期因停火降溫，運價與油價回落，但中東與紅海的地緣政治風險並未解除，航運業在規劃高風險區域航線時，必須重新評估安全保障與商業可行性，避免因情勢突變而陷入營運與安全雙重危機。
楊仁壽〈海商法第41條之規定，宜予刪除〉，從時間序來說，民國19年8月，王效文教授指出：「蓋船舶所有權之移轉，有時或於航海中為之。如使傭船契約而受船舶所有權移轉之影響，不僅『託運人』對於貨物之卸裝，有所未便，即『承受人』有時亦不免有意外損失。故法律特以明文規定，以船舶之全部或一部供運送之契約，不因船舶所有權之移轉而受影響，蓋所以保護當事人雙方之利益也。」亦即運送契約之主體，於船舶所有權移轉後，仍然不變。民國51年7月，王洸教授之見解，與王效文教授相同，運送契約之主體仍是原運送人。迺其又續稱：「與民法第425條所定，『出租人於租賃物交付後，縱將其所有權讓與第三人，其租賃契約，對於受讓人，仍繼續存在』之意義相同。」運送契約主體又變成船舶所有權人之受讓人了。二者之間，顯有矛盾。民國61年10月，施智謀教授認為，如將海商法第84條之規定，解釋為「其運送契約對於受讓人仍繼續存在」，實在有違法律解釋之原則。68年4月，劉甲一教授指出傭船契約不因船舶所有權之移轉而受影響，因此，於船舶所有人將該船舶交付後，該契約對於受讓人，仍繼續存在。此後，尚有不少學者的見解，各有所見。楊仁壽大法官認為船舶讓與人之「運送人」的地位，並不因其船舶所有權移轉於受讓人而脫離，有關運送契約之權義，仍應由其享受負擔。受讓人在此時不過為實際運送人而已，並非運送契約之當事人等語，亦即贊同王效文、施智謀等教授之觀點。船舶在航海中，讓與人讓與其船舶所有權時，讓與人與受讓人間之法律關係，固然依讓與契約之規定；但讓與人與第三人間既有的法律關係，諸如運送契約或保險契約等，則絲毫不因受讓與契約之內容所影響，讓與人自己作為傭船契約之當事人，對第三人仍為契約主體，繼續享有應有之權利與負擔義務。在此一情況下，受讓人與讓與人之間，自有必要另訂債權讓與或債務承擔等手續，乃屬當然，該條之規定不過是「注意規定」而已。
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