英美法院對轉責條款之看法

楊仁壽

美國法院早期對「轉責條款」（demise clause）的思考模式，與英國The Berkshire一案（註1）所持之見解，大抵相同，認為載貨證券內插入轉責條款，已屬船舶所有人的載貨證券，而非定期傭船人的載貨證券。其詳已如前述。

但到了1949年Epstein v. United States一案（註2）出世之後，2國法院的見解已分道揚鑣了，美國法院明確地否定了轉責條款的效力。即使英國法院在The Berkshire一案，於1974年再度確認轉責條款，不過單純只是運送契約的通常條款而已，仍繼續確認轉責條款的有效性，但美國法院已不再為所動，作了更嚴格的判斷。

美國1949年Epstein v. United States一案的被告，即定期傭船人U.S. War Shipping Administration，一再爭執於載貨證券中插入轉責條款之有效性，並以之為根據，認其不應就貨物損害負責。但卻不為法院所採，駁回了定期傭船人的主張，認為轉責條款，希圖逃脫COGSA所規範之運送人的責任，違反了公共利益（public policy），應屬無效。

此一案件的結論，在之後亦獲得了Thyssen Steel Corp. v. The Adonis（註3），以及Yasuda Fire and Marine Inc. Co. Ltd. v. M/V Indian City（註4）等案判決的支持。而成為美國有關轉責條款基本的判例，迄今仍一直被確立，屹立不搖。

值得注意的是，上述Thyssen Steel Corp. v. The Adonis一案，船舶所有人Adonis將船舶出傭給定期傭船人Teseo，Teseo又將該船與航程傭船人Atlantic締結「再航程傭船契約」（sub-voyage charter）。在航行途中，貨物發生損害，於是貨物所有人Thyssen就其貨物所受損害，對定期傭船人Teseo提起損害賠償之外。

紐約南區地方法院審理結果，認為定期傭船人Teseo就該項貨物並未簽發載貨證券，所以判示定期傭船人Teseo對該貨物所受損害不負責任。該院判決指出：「COGSA之下，僅是貨物所有人與運送人締結運送契約，運送人負有適當並慎重承運貨物之裝載、處理、堆存、運送、保管及卸載之義務（Under COGSA, only a carrier who has entered into a contract of carriage with shipper has a duty to properly and carefully load, handle, stow, carry, keep, care for and discharge the goods carried）。該載貨證券，係用在傭船人Atlantic的格式，由該公司之代理人所發給（The bills of lading were issued by agents of Atlantic or its own form）。在訴訟中，Teseo並未提出表示Atlantic或其代理人，代理Teseo簽署於載貨證券已被授權之證據（No evidence was presented at trial to show that Teseo authorized Atlantic or its agents to sign or issue the bills of lading on Tesco’s behalf）。在航次傭船契約上而觀，船長既未於載貨證券上簽名，而且船長也未提出表示授權自己代理Atlantic及其代理人簽名之證據（Though the voyage Charter authorized the master to sign bills of lading, the record indicates that the master did not sign the bills of lading and no evidence was presented to show that he authorized Atlantic or its agents to sign on his behalf）。因此，Teseo既未與Thyssen締結運送契約，則在COGSA下，Teseo並不是運送人（Accordingly, as Teseo did not enter into a contract of carriage with Thyeen, Teseo is not a carrier under COGSA）。」

同時，該法院認為貨物所有人不過是作為Adonis與Teseo間之傭船契約的第三受益人而已，因而駁回其對Teseo求償之主張。依該傭船契約，Teseo對貨物之裝載與堆存，自應負責。該法院判決Adonis與Teseo間定期傭船契約第8條之規定，並非是「為了包含Thyssen在內之公眾託運人所插入（was inserted for the benefit of the shipping public, including Thyssen）」的證據。

該判決的結論，即使獲得其後判決的支持，但在美國判例，卻也認為定期傭船人如果自己並未締結運送契約，未簽發載貨證券，僅將船舶再與第三人訂定在傭船契約時，則仍認轉責條款有效，註3及註4所舉兩案的判例，即作如是的判斷。

該國學者間幾乎都持認為轉責條款的無效性，尤其自1957年公約簽署後，定期傭船人等都已可以主張責任限制，該條款的存在性，已無必要了，其中尤以W. Tetley與Pritchett等位教授，反對轉責條款的有效性最力。

W. Tetley教授於舉出當前通常適用的「轉責條款」內容後，認為該條款的內容晦澀（misleading）、含混（ambiguous）及容易使人誤解（cannot be invoked），並提出8點反駁的理由（註5），其所持之根據係認為轉責條款在實質上已牴觸了海牙規則第3條第8項免責條款無效之規定，而告無效。

W.Tetley教授，認為在載貨證券上所插入的轉責條款，其內容不外乎：「如果該船不是簽發本載貨證券的公司所有，或以光船租賃的形式為該公司所租賃（雖然有此事似乎與之相反，仍應視情況而定），則該載貨證券應作為船舶所有人與光船承租人（作為本人，視情況而定）。依上述規定，其僅作為代理人，並不負責任何個人責任的公司所締結的契約而生效（If the ship is not owned or chartered by demise to the company or line by whom this bill of lading is issued (as may be the case notwithstanding anything that appears to the contrary) the bill of lading shall take effect as a contract with the owner or demise charterer (as the case may be as principal) made through the agency of the said company online who act as agent only and shall be under no personal liability whatsoever in respect thereof）。」

其所根據的第5點（註6），最強而有力即「在大多數的情況下，船舶所有人與傭船人應分擔運送人的職責：即傭船人通常負責裝貨、卸貨、決定掛靠的港口（及任何偏航）；而船舶所有人則負責航行，並於航行期間照料貨物，以及應盡相當的注意使船舶適航。換言之，此種運送，在實際上是船舶所有人與傭船人之間的一種契約或合夥關係，彼等係連在一起的運送人，他們應連帶（或全體一致的）對第三人負責，而轉責條款則與這一事實互相矛盾……（In most cases, the owner and the charterer share the duties of a carrier, the charterer is usually responsible for loading, discharging at the ports visited (and deviations), while the owner is responsible for care of the cargo during the voyage. In other words, the carriage is really a joint venture between owner and charterer, who are together the carrier. They are thus jointly and severally (or solidarity) liable to third parties, and the demise clause contradicts this fact……）」等語，可以說已一語道破轉責條款與定期傭船契約的衝突了。

Pritchett則持較緩和的觀點，認為轉責條款在原則上應解為無效；例外始認為有效，其之有效幾乎都在定期傭船人罕見的在轉責條款中表示其為運送人之時（註7）而被認定，亦即限於：①在轉責條款中，表示定期傭船人是唯一的運送人，而非船舶所有人的情形。②雖然賦予定期傭船③船舶所有人在轉責條款中雖然表示其為運送人，但卻授與定期傭船人在載貨證券上簽名之權限，於定期傭船人僅將該船舶與第三人訂定再傭船契約時，運送契約即可認為在船舶所有人與再傭船人與再傭船人間締結了契約。

【註】

1. (1974) 1 Lloyd’s Rep. 185 (H. L.)。
2. 86 F. Supp. 740 (S.D.N.Y. 1949)。
3. 364 F. Supp. 1332 (S.D.N.Y. 1973)。
4. 1981 A.M.C. 1451 (M.D. Fla. 1980)。
5. William Tetley, Marine cargo claims, 4th. ed. volume 1, p.p. 633~638。
6. 同上， 636~637。
7. Pritchett, the Demise Clause in America Courts (1980) 4 Lloyd’s Mar. & Comm. L. Q. p.p. 394~395。