Container shipping sector nervously eyes more volatility to come
呂周、江南蒓
【關鍵字】馮德萊恩、制裁、北海航路
【keywords】Von der Leyen; sanctions; northern sea route
在當前全球政治動盪、環保政策變革和地緣政治緊張的背景下，航運業正面臨著前所未有的挑戰。儘管航運從業者作為選民群體規模較小，但政府和立法者對航運業的支持與否，直接影響著行業的發展方向。歐盟執委會主席馮德萊恩的連任，以及她推動的以環保為核心的政策，對航運業產生了深遠的影響。然而，過於複雜的環保法規如FuelEU，給航運企業帶來了實際操作上的困難。同時，保護主義的抬頭和地緣政治緊張，如中美貿易戰的升級和中東局勢的不穩定，進一步增加了航運市場的不確定性。北極航道的開發受制於制裁威脅，難以成為蘇伊士運河的替代路線。市場波動加劇，航運股價因地緣政治風險和運價擔憂而下跌，未來波動性可能成為常態。航運業需要在環保要求與經濟競爭力之間尋求平衡，適應政策和市場的變化，以確保自身的持續發展。
馮德萊恩再次當選：面臨淨零增長、自由貿易和航運難題
航運業的專業人士不僅僅是工作在航運產業裡，他們也是公民，和其他普通公民一樣擁有投票權。在2024年，全球超過50個國家的40億人將參加選舉，而這些航運專業人士中的許多人也將參與其中，行使他們的公民權利。
然而，航運從業者作為選民群體，規模通常不夠大，無法引起政治人物或立法者的重視。一般來說，各國政府對航運業的態度要麼是非常關注並給予支持，要麼是完全不在意或漠視。
希臘的航運產業地位在憲法中得到保障，這也是該國成為航運強國的原因之一。
英國在經歷14年的保守黨執政後，工黨再次上台組建政府。然而，這個新的工黨政府對航運業的關注程度，似乎不會比之前的政府（保守黨政府）更多。上一屆政府對航運業的忽視，特別是來自高層領導的忽視，是導致航運業陷入困境的原因之一。
也有一些國家，左右兩派同樣厭惡航運。以法國為例，無論是極右派的「國民聯盟」（Rassemblement National）還是極左派的「新人民陣線」（Nouveau Front populaire），皆承諾要廢除該國目前對航運業實行的噸位稅制度。
委內瑞拉在7月29日選出新一屆政府，但現任政府是否會重視選舉結果尚存疑問。在委內瑞拉國家石油公司（PDVSA）重新開始泵取原油之前，油輪停靠仍將受到限制。
與此同時，正在進行的美國總統選舉出現了特別戲劇性的轉折，川普（Donald Trump）遭到暗殺未遂，拜登（Joe Biden）退出競選，賀錦麗（Kamala Harris）取而代之。2位候選人都傾向於保護主義。
6月還舉行了歐洲議會的選舉，儘管這一機構的權力有限，但其中之一就是確認歐盟執委會主席的任命。707名議員中的401人支持馮德萊恩（Ursula von der Leyen）連任。
馮德萊恩在政治上的一大成功是，她讓來自不同政治光譜的勢力團結在一起，從社會主義者、自由派到主流右派，甚至獲得了大部分綠黨的支持。然而，這些力量之所以能夠聯合起來，主要是因為他們害怕來自民粹右派的候選人，真正困難的是，如何在這種多元的聯盟中制定出所有成員都能支持的政策。
馮德萊恩無法提出一個同時能夠獲得激進環保主義者、前共產主義者、自由市場擁護者以及傳統保守派一致贊成的政策。正如她的第一個5年任期一樣，馮德萊恩的議程仍將以環保為中心，但她尚未告訴我們如何提供建立去碳化、高科技社會所需的龐大資本，同時又能保護安全和經濟。
在歐盟推動的「綠色協議」等政策中，航運業雖然不是核心的焦點，但確保馮德萊恩在制定和執行政策時作出正確的決策仍然非常重要。
在最近推出的歐洲綠色協議（European Green Deal）中，航運已被納入歐盟碳排交易體系（EU ETS）。現在航運業需要應對歐盟海事燃料倡議（FuelEU）的規定，這是一個邁向淨零排放的漸進路線。
一些評論家預測，FuelEU的實施將一片混亂。研究過該文本的律師認為其技術性很強，甚至有些苛刻。目前尚不清楚航運業將如何實現這些目標，甚至是否能達到這些目標。
另一方面，一些航運高管認為FuelEU是一項必要的立法，能促進對雙燃料選項的更多投資，因為其集資機制可能為使用替代燃料（如生質燃料和綠色甲醇）的船舶提供約數百萬美元的額外收入來源。
儘管FuelEU的目標在大體上是可支持的，但過多的繁文縟節無助於實現這些目標。馮德萊恩的第2任期應聽取反饋，並考慮如何簡化這一機制，以免最終失敗。
此外，正如《勞合船舶日報》（Lloyd’s List）多年來多次指出的那樣，針對航運業這樣的全球化產業，僅僅依靠區域性的規範是無法有效運作的，歐盟制定的指令不應與國際海事組織（IMO）頒布的全球性氣候保護法規相衝突。理想的情況是，這些規範應該相互協調，以確保全球航運業能夠在統一的框架下運行。政策應該盡量簡單明瞭，避免過度複雜化。
現代政治領袖經常向選民保證2個看似矛盾的目標可以同時實現，好比「經濟刺激」和「淨零排放」，但要保持增長和競爭力，就必須在保護主義抬頭的情況下致力於自由貿易。川普和賀錦麗都傾向於保護主義政策，這意味著他們不反對使用關稅來限制進口，在這種情況下，要在經濟增長、競爭力和自由貿易之間找到平衡並不容易。
與中國發生貿易戰的可能性很高，這種緊張關係不僅限於經濟領域，甚至還有可能演變成軍事對抗。另一方面，普丁也沒有表現出停止侵略或決定過上和平生活的跡象，全球局勢依然緊張。
馮德萊恩的政治背景來自一個相對務實、並且不太強調意識形態的政黨——德國基督教民主聯盟（CDU）。儘管如此，仍有證據表明她不僅在言辭上支持自由貿易，還在行動上表現出支持。例如，她支持與南方共同市場（Mercosur）的貿易協定，儘管該協定經過了20年的談判仍未完成。
癥結似乎在於，歐盟希望在與南方共同市場（Mercosur）的貿易協定中加入一個關於可持續發展的附加條款，來確保環保問題得到重視，但是南美的新興市場國家並不願意。這種情況正好印證了本文稍早提到的觀點，即保護主義（例如，對環保要求的堅持）可能會阻礙自由貿易協議的達成，從而削弱歐洲在全球貿易中的競爭力。
馮德萊恩非常清楚，如果不採取行動來控制或防止保護主義的蔓延，這種經濟政策會對歐洲的貿易領導地位構成威脅，並且會削弱歐盟經濟的競爭力。她需要採取相應的行動。
航運業的發展與立法者的支持密切相關。如果政府或立法者重視並給予政策上的支持，航運業便能夠蓬勃發展；相反，如果缺乏這種支持，航運業就會面臨困境。因此，對於歐盟而言，如果能夠制定合適的政策，航運業就能在全球競爭中保持優勢。
馮德萊恩的連任對航運業意味著什麼？
在獲得第2個5年任期之前，7月20日，馮德萊恩在歐洲議會發表講話，她提到了49次「投資」、47次「安全」，而「競爭力」和「氣候」各出現了22次。這些數字可以作為她為爭取多元的中間派聯盟所承諾的優先事項的粗略指標，表明她需要在強化歐盟單一市場、提高資本獲取、制定有效的工業政策以及促進研究與創新之間進行昂貴的平衡。同時，她還必須兌現上一任期內的氣候承諾，並保持她所承諾的經濟安全。
這是一項昂貴的議程，需要堅實的政治共識來支撐。
最終，她贏得了401張歐洲議會議員的選票，比所需票數多出41張，這是一場比2019年僅9票勝利更為決定性的勝利。然而，2024年的歐洲政治中心與2019年已大不相同，幾個關鍵國家政府的右傾轉向，讓看似穩定的歐盟連任實際上暗藏風險。
特別是在法國和德國等關鍵歐盟國家，其國內政治議程將會直接影響歐盟的主要政策制定。隨著這些國家內部右派勢力的增強，可能會對歐盟執委會在推進環保相關政策方面的監管目標構成阻礙。尤其是這些環保政策實施所需的資金問題還沒有得到解決，因此右派勢力的增加會進一步加大實現這些目標的難度。
要實現一個同時能夠去碳化、保護安全和經濟利益的高科技社會，需要投入大量的新資金。為了獲得這些資金，歐盟可能需要重新推動過去提出的「資本市場聯盟」（Capital Markets Union）等政策和機制，但由於這些計畫在過去的推進上進展甚微，因此對於它們未來能夠取得顯著進展的期望並不高。
在國際上，她在東西兩方都面臨的貿易和外交壓力。在東方（主要指中國），由於貿易、氣候變遷和地緣政治差異等問題，達成實質性協議變得更加困難。尤其是最近歐盟對中國電動車徵收關稅，影響了中國106億歐元（115億美元）的出口，北京表示將進行報復。因此，現在的問題不再是中歐之間是否會爆發貿易戰，而是貿易戰將會升級到什麼程度。
在西方，川普有可能重返政壇，他對歐洲抱有不滿情緒。川普在6月曾表達過對馮德萊恩跨大西洋（美歐）政策的不滿，並表示「他們對我們非常不好」，這也為歐洲和美國之間的關係增添了挑戰。
所有這一切並不僅僅是航運業的背景因素，而是會對航運業產生直接的影響。因為航運業的前途與尚未詳細規劃的增長和工業計畫密切相關，這些計畫的細節將直接決定航運業的發展方向和未來。
由前歐洲央行總裁德拉吉（Mario Draghi）主導的一份報告，原本應在近期公布，現在可能推遲到9月。這份報告旨在提出一個關於歐盟經濟的藍圖，特別是如何幫助歐洲企業在面對美國和中國等全球競爭對手時保持競爭力。該報告將影響歐盟下一個立法任期的政策方向，並重點放在如何改革歐盟的規則，以促進工業增長和提升經濟安全。航運業等行業對此報告高度期待，因為它將為未來的政策提供指引。
馮德萊恩通過將綠色政策納入她的計畫，並將其包裝為促進經濟和安全的措施，從而贏得了政治上的支持，但如何為這一切提供資金的細節尚未揭示。
在美國大選前夕，歐洲船東代表一直在強調，政治重點不僅必須確保氣候中和，而且必須確保歐盟航運的競爭力。歐洲航運業的命運在很大程度上與馮德萊恩的工業增長計畫息息相關。
德國船東協會（VDR）主席博恩海姆（Gaby Bornheim）說：「在未來5年內，我們需要繼《歐洲綠色協議》之後達成一項歐洲產業協定。」
更好的歐盟監管會帶來更強大、更具競爭力的歐洲航運業。所有這些都是可以理解的，但魔鬼一如既往地隱藏在尚未達成一致的細節中，並且比上屆歐盟政府更容易受到動盪的政治不確定性的影響。
鑒於歐盟76%的對外貿易是通過海運進行的，而40%的世界船隊由歐洲船東控制，因此對於歐洲的航運業來說，任何阻礙自由貿易或限制國際市場進入的措施都會引發特別大的擔憂，
保護主義措施的威脅日益嚴重，威脅到歐洲的領導地位，從長遠來看，可能會削弱歐盟經濟的競爭力。這也適用於國際造船市場。歐盟航運遊說團體一直強調，歐盟航運必須保持開放和可及性，特別是要確保未來幾年海上運輸脫碳所需的船隊更新。
航運業的主要擔憂之一是，新的工業戰略可能會要求關鍵部門和清潔技術必須在歐洲製造。如果「歐洲製造」的造船政策繼續獲得民粹支持，這將成為一個嚴重的問題，因為目前歐洲造船廠的產能遠不足以應對這一需求。
然而，儘管前景充滿政治和財務上的不確定性，還是有一些積極的指標。歐盟執委會將在11月下旬啟動一項2億歐元的創新基金，利用碳排交易系統的收入來支持航運業的清潔燃料發展。
該計畫將參考「歐洲氫能銀行」（European Hydrogen Bank）在推動綠色氫氣補貼時所使用的拍賣程序，目的是將燃料生產商和航運業營運商聚集在一起，合作推動清潔燃料的發展，預計此計畫將為落後的綠色燃料項目項目注入急需的資金支持和動力。航運業的所有目光都將集中於12月初公布的詳細內容上。
馮德萊恩多次在競選中表示，她希望領導一個「能夠實現目標的歐洲」。她現在面臨的是一個關鍵時刻，既要延續她上一任期所推動的綠色協議，又要制定增長議程來支付未來的政策和承諾，以確保她的第2任期得以成功。
制裁的威脅限制了北極航路的發展
俄羅斯總統普丁在先前訪問北京時表示，中俄2國會合作共同發展北海航路（NSR）。然而，專家稱，中方不願意投資該航線上的港口設施，這阻礙了其成為蘇伊士運河的真正替代航線。
對制裁的恐懼阻礙了中國對北方海路的投資，這可能導致期待已久的北海航路無法成為商業航運的可行選擇。
負責管理北海航路的俄羅斯國有核能公司Rosatom計畫大規模投資於所謂的「冰上絲綢之路」，這條航線沿著俄羅斯的北部海岸線，旨在建立一條比經由蘇伊士運河或好望角更短的東亞與歐洲之間的航線。
Rosatom發言人告訴《勞合船舶日報》：「北海航線是歐亞大陸西部與亞太地區之間最短的海上航線，開發這條航線將是對現有航線的重要補充，有助於加強全球供應鏈，促進『藍色經濟』的發展。」
一段時間以來，俄羅斯一直在尋求中國對這條航線的投資。今年5月，在普丁訪問北京期間，2國發表了一份聯合聲明，表示將共同開發這條航線，並成立一個委員會來監督這條航線。2021 年，物流巨頭杜拜環球港口（DP World）表示將繼續與俄羅斯的合作夥伴合作開發北方海上航線。
然而，儘管蘇伊士運河和巴拿馬運河都受到了嚴重干擾，這項投資也沒有使得北海航路得到廣泛使用。
具體來說，從2020年5月1日到2021年5月1日，有249艘載重超過5,000噸的商船通過白令海峽，而從2023年5月1日到2024年5月1日，這一數字下降到了203艘次。這段時間內，儘管發生了紅海危機，使用北海航路的船舶量卻仍未顯著增加。
那麼，為什麼北海航路沒有受到青睞呢？
荷蘭台夫特理工大學（Technical University Delft）副教授、北海航路研究專家普魯因（Jeroen Pruijn）說：「該航線的港口基礎設施不足，暫時無法成為真正的航運替代選擇。」他指出，俄羅斯北部的小型偏遠港口沒有足夠的加油或搜救設施來支持主流商業航運路線。此外，可靠性也是一個問題。北極地區的不可預測性使其不適合依賴精確時間安排的航運，例如貨櫃航運。
一家中國船舶管理公司的高管告訴《勞合船舶日報》，應船東的要求，他們今年將繼續讓一些船舶使用北海航路。去年，該公司管理的一艘巴拿馬籍散貨船使用該航線從中國前往莫曼斯克，縮短了行程並節省了時間。但他也表示，許多船舶，尤其是貨櫃船，選擇使用傳統的南方航線，不是因為北海航線有什麼技術或物理上的限制，而是因為貨櫃船通常按照固定的航運網絡運行，並需要在沿途的多個港口停靠。如今大多數使用這條替代航線的船舶大多只服務於中國和俄羅斯之間的市場。
在2023年10月到2024年5月之間，共有14個使用北海航路的中俄航程。而在2021到2022的同一時期，航程數為4個。
新新海運公司（NewNew Shipping）是利用此航線的貨櫃公司之一，該公司營運了從中國港口經北海航路至俄羅斯阿爾漢格爾斯克（Archangelsk）的貨櫃航線，並通過鐵路連接至莫斯科。新新海運表示，該航線將比蘇伊士航線縮短20天，預計2024年將運送20,000TEU的貨物。
但要進一步擴大北海航路的使用範圍，還需要連接俄羅斯以外的更多目的地，首先是歐洲。如果沒有這些國家的支持（可能是由於制裁），僅僅依靠中俄貿易很難實現這一目標。如果沒有更廣泛的貿易來支持北海航路，有限的貨運量將限制投入使用的船舶的規模和數量，從而限制對港口和基礎設施進行大規模投資的需求，以及此類投資所需的資金。
要使北海航路成為一條可行的替代航道，中國必須進行大量投資，而對西方制裁的恐懼正是阻礙投資的因素之一。
美國智庫史汀生中心（Stimson Centre）高級研究員兼中國專案主任孫韻（Yun Sun）說：「中國公司對北海航線投資時所面臨的對制裁的擔憂並非特例，這種擔憂與他們在面對伊朗和北韓等國家時的情況類似。除非中國政府有強烈的政策指令或商業利益可以抵消風險，否則中國公司不會向前推進。」
智庫威爾遜國際學人中心（Wilson Centre）東南亞、印太專案高級助理邁爾斯（Lucas Myers）表示，自俄烏戰爭以來，在美國二次制裁的威脅下，中國一直不願與俄羅斯進行過於密切的交易。他說，中國的銀行不願冒失去西方市場的風險。
北海航路就像過去一些傳說中的航線一樣，長期以來被認為是一條可以大幅縮短航程的理想捷徑，人們總是覺得它很快就能成為現實。然而，由於缺乏必要的大規模投資，這條航線的實現一再推遲，這種狀況可能會長時間持續下去，北海航路難以真正成為一條可行的航運選擇。
航運股因加薩問題以及運價擔憂而再次暴跌
受中東地緣政治風雲變幻的影響，亞洲航運股跌跌撞撞，步履維艱。
7月初，據媒體報導，由於伊朗支援的哈馬斯做出讓步，放棄了以色列在簽署任何協議之前首先承諾永久停止敵對行動的關鍵要求，加薩停火的希望重新點燃。
據說這為雙方達成美國提出的第一階段協議鋪平了道路，該協議包括為期6週的「全面停火」，同時將釋放包括婦女、老人和傷員在內的部分以色列人質，換取數百名巴勒斯坦囚犯的釋放。
這一進展發生在伊朗改革派候選人裴澤斯基安（Masoud Pezeshkian）終於贏得了該國總統選舉後。一些觀察人士認為，這反映了伊朗最高領袖哈米尼（Seyyed Ali Hosseini Khamenei）的意志，也被視為德黑蘭可能會降低對美國和以色列敵對行為的信號。
然而，在7月7日，局勢似乎又發生了反轉。哥倫比亞廣播公司（CBS）的新媒體援引哈馬斯一名高級官員的話說，關於該組織在停火談判中放棄關鍵要求的報導不準確，哈馬斯仍要求以色列必須率先表明結束戰爭的立場，作為停火的前提條件。
同時，據以色列媒體報導，以色列政府在重啟談判前又向哈馬斯提出了新的要求，這可能會延緩進程。
7月8日開盤時，緊張的投資者紛紛拋售股票，導致中遠海運的股價在香港市場一度暴跌逾10%，最終收跌8.5%，該公司在上海上市的股價收跌6%；其在香港上市的子公司東方海外國際（Orient Overseas International）股價也下跌超過6.5%。
中遠在亞洲的較小競爭對手，台北上市的長榮海運和陽明海運以及在首爾上市的韓新遠洋（HMM）分別下跌了4.6%、6.6%和5.3%。
在上海交易的中國－北歐航線8月的貨櫃運費期貨也下跌了4%，遠期合約跌幅更大，達到15.6%～16%。
由加薩戰爭引發的胡塞武裝於2023年底開始襲擊紅海航運，導致大量船隻繞道而行。這對船舶運力供給和貨物需求造成了自疫情結束以來最大的破壞，支持了市場運價的上升。貨櫃航運業是最大的受益者之一。
Sea-Intelligence援引《貨櫃貿易統計》（CTS）的資料指出：「2024年5月的裝載量創下了1,600萬TEU的歷史新高，繞道非洲的航行推動了全球運輸的貨運周轉量（TEU-mile）需求，比2021年3月創下的上一個紀錄超出了18% 以上。這表明託運人對承運人利用航運聯盟規模操縱運費的不滿似乎是站不住腳的。承運人沒有辦法解決紅海危機。顯然，他們從中受益，但他們既沒有製造危機，也無法解決危機。」
然而，多變的中東局勢一直在刺激那些押注紅海效應的投資者的神經。
上一次股票大跌發生在6月11日，當時聯合國安理會通過了一項決議，支持美國支持的旨在結束長達9個月的殘酷戰爭的停火協議。
業內專家一再警告，在紅海警報解除、大量新造船交付之後，被吸收的運力將恢復，現在高企的貨櫃運價將出現大幅調整。不過，他們也指出，即使危機結束，船東也可能需要至少幾個月的時間才能恢復紅海運輸，確保安全通行。
貨運市場疲軟的信號
7月初，受到地緣政治事件以及對全球經濟的擔憂影響，尤其是中東局勢的波動，特別是加薩地區的停火談判不確定性，令投資者對航運股感到不安。這導致投資者恐慌性拋售航運相關股票，特別是那些受紅海繞航影響較大的公司。與此同時，某些航線的貨運市場也出現了疲軟的跡象。市場擔心，由於之前許多公司提前備貨，使得現在旺季可能會比預期更早結束。
7月5日，儘管上海出口貨櫃運價指數（SCFI）繼續攀升，但在跨太平洋貿易方面，一些承運人已開始取消運價上調，或在接下來幾週的航班中降低報價。
全球最大的貨櫃航運公司地中海航運（MSC）於7月4日通知其客戶，將現行運價延長至7月底。這意味著原計畫於7月15日上調亞洲至美國西海岸和東海岸航線運價1,000美元／FEU的計畫已被取消。
據中國貨代消息人士透露，其他幾家船公司也對相同航線的運價進行了下調，幅度在200美元／FEU至500 美元／FEU之間。
其他航運領域股票
除了貨櫃運輸之外，其他航運領域也因為紅海繞航的影響而受益，儘管這些領域的受益程度較低且其需求模式與貨櫃運輸不同。然而，這些航運公司的股票在7月8日仍出現了明顯的下跌。
國有企業中遠海運旗下的油氣航運公司中遠海運能源運輸有限公司（CSET）的股價在上海下跌了2.9%，在香港下跌了3.7%。
另一家國有巨頭招商局能源運輸公司（CMES），其收入主要來自油輪和散貨船隊，股價在上海下跌3.5%。
乾散貨船東太平洋航運（Pacific Basin）在香港證券交易所的股價下跌了5.6%，而泛洋航運（Pan Ocean）在首爾的股價下跌了1.6%。
在東京上市、擁有多元化船隊的3大航運集團，即日本郵船（NYK Line）、商船三井（Mitsui OSK Lines）和川崎汽船（K Line），分別下跌了2.7%、2.4%和4.5%。這3家公司共同組成世界第6大貨櫃承運商海洋網聯船務（ONE）。
貨櫃航運業將會面臨更多的動盪
貨櫃市場面臨的潛在市場擾亂因素清單如此之長，以至於唯一能下的結論是波動性將成為常態。
在通常應該是貨櫃航運旺季的時候，運價下跌可能會讓託運人鬆一口氣，但對航運公司來說卻是需要警惕的信號。儘管上海出口貨櫃運價指數在第30週時再度下跌3%（已連續3週下滑），這次下跌更主要是由於運力供應方面的快速變化，而不是需求的減少。
租船市場的費率依然上升，表明了需求端持續強勁。之前由於託運人擔心港口擁堵和較長的運輸時間，因此提前安排貨物運輸，導致需求一度增加。但現在這種提前出貨的情況有所減少了。航運公司根據市場利潤重新調整了運力，將船舶配置到更有利可圖的航線上運作。
Linerlytica公司聯合創始人陳河毓（Tan Hua Joo）解釋：「這並不是需求下降的問題，而是來自於其他航線撤出的運力。」他指出，跨大西洋航線的運力已顯著減少，亞洲區內的航線運力也有所不足。
當旺季需求最終下降時，就會出現大的臨界點，而現在離這一臨界點已經不遠了。各航運公司都清楚地意識到，在這3個季度裡，預計將有170萬TEU的運力投入使用，但就目前的情況來看，市場已經過了訂單交付計畫的高峰期。雖然即期運價下降表明船公司最近推出的普遍運價上調措施未能奏效，但各家公司只需努力在今年餘下的時間裡盡可能多地堅持下去。
陳河毓說：「如果航運公司能在目前的旺季結束時跨過下一道難關，那麼明年的前景就不會那麼糟糕，因為2025年的運力供需將更加平衡。預計明年的運力供給增長將低於5%。與我們現在10% 的增長相比，這是一個更可控的數字。」
但可能擾亂市場的不僅僅是眼前的航線運力調整。從2025年1月起，隨著赫伯羅德和馬士基之間的雙子合作協定（Gemini Cooperation）的成立，航運聯盟的重新洗牌將拉開序幕，在運力過剩的動盪市場中，競爭對手之間的網路調整，以及馬士基對失去的市場占有率的渴望，都有可能引發火花四濺的局面。
然而，除了運力調整和運價下滑，潛在的市場干擾因素仍然很多，令人擔憂。
無論加薩停火的前景看起來多麼遙遠，但紅海的重新開放對市場有著巨大影響。目前的好望角改道吸收了8%～10%的過剩供應，一旦紅海重新開放，市場將立即遭受衝擊，加上大量新造船的交付，航運公司的命運可能發生劇變。但即使真的停火，也無法保證胡塞武裝在紅海的行動會立即結束，增加了進一步的地緣政治變數。
此外，美國東岸和墨西哥灣港口碼頭工人代表的國際碼頭工人協會（ILA）威脅於10月1日罷工，這可能成為重大問題。再加上美國大選，如果川普當選，可能會出現進口提前趕購的情況，這些都會進一步擾亂市場。
德魯里供應鏈諮詢團隊總監麥克羅伯茨（Chantal McRoberts）說：「如果你是一家船公司，你會關注地緣政治格局的變化，尤其是美國的地緣政治格局，並關注關稅問題，因為無論我們是否走保護主義路線，這都將影響貨物的流動。他們還將密切關注中美之間的緊張局勢是否加劇，因為這也是一個值得關注的重要因素。」
飛協博（Flexport）總裁曼德斯（Sanne Manders）認為，託運人和船公司都應將未來可能出現更多干擾的前景納入前瞻性規劃中。
她說：「短期來看，似乎會有一些緩解。期貨市場正在回落，價格也在下降，因此與託運人正在經歷的夏季相比，秋季看起來會相對溫和。但長期來看，我們應該預期會有更多的波動。」
參考文獻
- Congratulations on re-election, Ms von der Leyen. Now cut red tape and push free trade, Lloyd’s List, July 26, 2024
- Richard Meade：What does Ursula von der Leyen’s re-election mean for shipping? Lloyd’s List 24 Jul 2024
- Joshua Minchin &Cichen Shen: Threat of sanctions is holding back the northern sea route, Lloyd’s List, July 10, 2024
- Cichen Shen: Shipping stocks tumble again on Gaza and rate concerns, Lloyd’s List, July 08, 2024
- Richard Meade: Box sector nervously eyes more volatility to come, Lloyd’s List, July 26, 2024
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