Top 100 ports 2023(No.1 ~ No.6)
呂周、徐劍華
【關鍵字】貨櫃港口、貨櫃輸送量、排名
【keywords】container ports; container throughput; rankings
01上海港（中國）
2023年輸送量：49,158,300TEU，增長3.9%（2022年：47,303,000TEU）
正如其他港口一樣，這個中國領先樞紐正在面臨來自紅海危機的挑戰。長期來看，上海港目標成為綠色燃料的加油樞紐。
上海港輸送量持續穩步增長，去年超過了4,900萬TEU。達到5,000萬TEU的里程碑似乎只是時間問題。與此同時，中國以美元計價的年出口額自2016年以來首次出現下降。
「水水中轉」（Water-to-water transhipment），即貨物在支線船和內河駁船之間轉移，能將更多貨物轉化為港口吞吐量。與陸路卡車運輸相比，這種方式可將貨物轉化為更大的港口輸送量。2023 年，上海港的水水中轉占總貨物處理量的58%，高於2022年的53.5%和2021年的49.3%。
根據上海港的主要營運商上海國際港務集團（SIPG）的年度報告，該集團已逐步與張家港、蕪湖、武漢和九江等長江沿線港口建立了支線聯盟。SIPG還參與了這些地方一些碼頭的整合，從而加強了與上海港的協同效應。
2024年前5個月，輸送量比上年增長4.5%，達到1,960萬TEU。在此期間，中國以美元計價的出口也增長了2.7%，其中5月的增長更是達到高於預期的7.6%。這是在胡塞武裝在紅海襲擊商船，自疫情結束以來最大混亂的背景下取得的成就。當時對貨物和船舶供應的連鎖反應導致了設備嚴重短缺和港口擁堵。據報導，上海港優先安排裝載出口貨櫃的船舶靠泊，以騰出急需的貨櫃堆場容量。
穆迪（Moody’s）在2023年12月11日的SIPG信用評級報告中預計全球經濟衰退風險增加，以及中國出口需求可能疲軟和持續的貿易緊張，將導致未來12至18個月港口行業的經營環境困難。當時，少有人預見到剛剛開始的胡塞襲擊最終會升級為現在幾乎吞噬整個航運業的紅海危機，尤其是貨櫃運輸領域。
2024年下半年市場前景仍然充滿不確定性，包括中東緊張局勢何時能緩解、中斷對提前裝運（frontloading）的影響程度、以及美國和歐洲的需求韌性。此外另一個關鍵因素——中國的經濟復甦，受到房地產市場持續低迷和日益複雜的地緣政治的影響，似乎也在面臨挑戰。
12月，穆迪將中國政府信用評級展望從穩定下調至負面，隨後惠譽（Fitch）也在4月做出了類似的評估，原因是中國經濟增長放緩，債務不斷增加。
然而，這種不確定性似乎並沒有阻止上海對新港口設施的大規模投資。5 月，小洋山島北部貨櫃碼頭的30個新型沉箱地基已全部安裝完畢。作為現有洋山深水港的延伸，這個投資500億元（70億美元）的新碼頭將專門從事支線和短途運輸服務。該專案設計營運7個7萬噸級泊位和15個2萬噸級泊位，年吞吐能力為1,160萬TEU，計畫於2030年竣工。
此外，在航運業去碳化的趨勢下，上海港正在積極發展替代燃料的加油能力。
官方資料顯示，到2023年，上海的液化天然氣加油量將比上年翻一倍，達到26.4萬立方公尺，甚至超過了全球頂級船舶加油中心新加坡。隨著以甲醇為燃料的船舶訂單不斷增加，SIPG已與包括達飛海運（CMA CGM）、中遠海運（COSCO）、長榮海運和韓新遠洋（HMM）在內的多家航運公司簽訂了相關協定，並正在增加甲醇燃料的供應能力。
今年4月，中國最大的甲醇加注船「海港致遠號」在上海洋山港青東碼頭為一艘16,000TEU的馬士基貨櫃船Astrid Maersk號供應了約500噸生質甲醇，這是中國首次成功的甲醇燃料加油作業。
SIPG董事長顧金山表示，這將有助於把上海港打造成綠色甲醇燃料供應的區域樞紐。
02新加坡港（新加坡）
2023年輸送量：39,010,000TEU，增長4.6%（2022年：37,289,600TEU）
2023年，新加坡的到港船舶總運力和貨櫃數量雙雙創下新紀錄。
新加坡交通部長徐芳達在2024年1月新加坡海事基金會的會議上表示，船舶到港量首次超過30億噸，反映出「在全球貿易放緩的情況下，新加坡港口生態系統的各個環節均有增長」。
在新加坡海事港務管理局（MPA）當時發表的一份聲明中，他將這一強勁表現歸因於區域貿易的復甦，以及工會、產業和政府之間的合作，「不斷提高新加坡港的效率、可靠性和安全性」。
港口的大部分貨櫃由碼頭營運商新加坡國際港務集團(PSA International)處理，該公司報告輸送量創下歷史新高，為港口總輸送量貢獻了3,880萬TEU（99.5%）。該公司在全球範圍內的輸送量也創下新高，達到9,480萬TEU，增長了4.3%。
時任PSA首席執行長陳聰敏在3月退休前表示，PSA無懼持續的挑戰，取得了這樣的成績。
他說：「2023年，全球經濟仍然充滿動盪，通貨膨脹、利率上升、勞動力市場緊張、地緣政治緊張局勢和戰爭等破壞了復甦的前景，擾亂了供應鏈。由於地緣政治的不確定性仍在持續，復甦前景仍不明朗。對此，PSA將繼續專注於擴大港口核心業務，使供應鏈更加靈活、更具彈性。」
新加坡的大士超級港（Tuas Megaport）建設計畫最能體現這種擴張。該專案一共分為4個階段，一直持續到2040年代。首先，新加坡港務局已於2023年底將一期工程的8個泊位投入使用，自2018年開工的二期工程的填海工作也已完成7成。港務局並啟動了三期工程的規劃和設計工作，預計將於2030年代中期完成填海工程。預計項目全面啟用後，最終年處理能力將達到6,500萬TEU，屆時將成為世界上最大的全自動貨櫃碼頭。
在為《勞合船舶日報》（Lloyd’s List）準備的一份評估報告中，PSA概述了其鞏固大士港業務的長期計畫。在2027年之前，新加坡PSA將把其目前位於市區的3個主要碼頭——丹戎巴葛（Tanjong Pagar）、吉寶（Keppel）和布拉尼（Brani）碼頭的所有業務遷移至大士港，並計畫在2040年代將其位於巴西班讓碼頭的業務也轉移過去。
PSA的目標是在2050年實現淨零排放。去年8月，PSA發布了第6份可持續發展報告。
PSA計畫的一個創新之處在於其電池儲能系統，該系統將回收來自自動導引車和電動牽引車的退役電池，並將其納入這一計畫中。
MPA已將可持續發展提升到國際層面，它在2023年與美國、中國和日本的港口合作，建立了4條綠色和數位航運通道（Green and Digital Shipping Corridors，GDSC），以促進替代燃料和數位解決方案的試驗。
今年3月，MPA與澳大利亞簽署了另一條GDSC。此外，2國還在「澳星低排放技術倡議」（Australia-Singapore Initiative on Low Emissions Technologies，ASLET）中展開合作，MPA聲明稱，該倡議「有望解鎖新的燃料解決方案，加速零排放或近零排放溫室氣體技術的部署和應用」。
新加坡作為世界上最大的船用燃料加油港，也在支持替代燃料的倡議。2023年，新加坡銷售了52萬噸生質燃料混合物，幾乎是2022年的4倍；液化天然氣燃料銷售量達到11萬噸，接近2022年的7倍。
同時，它也正在制定有關支援船舶電氣化、網路安全以及使用甲醇和氨等燃料的標準。2023年7月，MPA進行了全球首次船對船甲醇燃料加油作業，成功交付了300噸綠色甲醇。
03寧波舟山港（中國）
2023年輸送量：35,301,000TEU，增長5.8%（2022年：33,351,000TEU）
世界第3大貨櫃港口——寧波舟山港在2023年突破3,500萬TEU大關。該港口進一步地鞏固了自己在全球排名前3的精英地位，並與緊隨其後的幾個中國港口拉開了更大的差距。
儘管3,500萬TEU（增長5.7%）的增幅較前一年來自上海疫情封鎖期間轉移的大量貨量有所放緩，但比起南方一些港口，這一增長仍相對較好。
寧波舟山港注意到2023年全球貿易環境的複雜多變，但良好的地理位置和努力成為中國國內和國際雙循環模式的支點，使其保持了良好的發展態勢。寧波－舟山港的優勢在於與廣闊且高度發達的腹地建立了良好的聯繫，中國大型的工廠大多位於此處。
2023年上半年，寧波舟山港受益於運往美國的貨物量的增長，但下半年情況變得不穩定。同時，通過改善內河運輸系統和海－河聯運網路，（將浙江北部的運輸時間從5天縮短至4天）也幫助港口從本地貿易中獲益。
同樣，與江西省港口集團、重慶港務物流集團和河南中豫港口集團等互補性港口的合作協議，以及與主要光伏電池生產商如東方日升（Risen Energy）、晶澳太陽能，新能源汽車製造商吉利（Geely）等的合作，也幫助寧波舟山港增加了輸送量。
聯合國貿易暨發展會議（UNCTAD）的貨櫃航運連通性指數（LSCI）強調了中國作為全球最具聯繫性經濟體的原因。
寧波舟山港透過加強航運聯繫的努力，取得了顯著的成果。目前該港擁有超過300條航線，其中包括250多條國際航線，另外還有130條專門為中國「一帶一路」計畫服務的航線。
多式聯運也得到了大力發展。該港擁有100多條海鐵聯運航線，其中25條定期班次延伸至16個省份。2023年，海鐵聯運量超過160萬TEU，比2022年的150萬TEU增長10%。
寧波舟山港還建立了由36個內陸無水港，向北連接古絲綢之路、向中連接長江經濟帶、向南連接浙贛線，構成3大物流通道。
在投資碼頭基礎設施的同時，寧波舟山港還積極拓展物流網路和腹地貨源，不斷努力提高營運效率和競爭力。
梅山港二期（包括6號至10號貨櫃碼頭，新增吞吐能力430萬TEU）和金塘港大浦口貨櫃碼頭二期工程已完工，並於2023年投入營運，使得寧波舟山港擁有了2個分別具1,000萬TEU處理能力的貨櫃碼頭。
此外，這些新碼頭還優化了智慧港口技術和自動化裝卸設備，使港口能夠更高效地處理高輸送量和更大的船舶。這有助於港口應對過去一年普遍波動的輸送量。以10月為例，寧波舟山港的輸送量超過290萬TEU，比去年同期大幅增長14.4%。寧波舟山表示，在2023年，一共有350多艘2萬TEU或以上的大船靠港。
與此同時，寧波舟山港已在計畫下一階段的擴建，浙江省海港集團和寧波舟山港集團將合作開發佛渡貨櫃碼頭專案，作為梅山碼頭綜合體的一部分。計畫在港口西南部建造8個20萬噸級泊位，加上遠期預留1個20萬噸級的超大型貨櫃船泊位，預計將再增加650萬TEU的吞吐能力。但沒有透露投資金額和時間表。
與此同時，寧波舟山港2024年開局良好，第1季輸送量同比增長12%，達到910萬TEU，對外貿易也逐步改善，令人鼓舞。
2022年，寧波舟山港意外受益於疫情帶來的問題，當時貨源一度從上海轉向寧波舟山港。不過，寧波舟山一直在努力增加貨量。網路連接的改善和對新設備的投資使其能夠從中國雙循環模式的2個要素中獲益。
04深圳港（中國）
2023年輸送量：29,880,000TEU，下降0.5%（2022年：30,036,200TEU）
華南主要出口樞紐港深圳與東海岸的廈門一樣，在2023年幾乎沒有增長。相反，它實際上略微下降了0.5%，回到了3,000萬TEU的大關之下。這與華東和華北的其他主要出口中心形成了鮮明的反差，這些中心在2023年都從疫情時代的跌勢中強勁反彈。
深圳港的疲弱表現主要是因為它的出口市場集中在西方經濟體（如歐美國家），並且依賴於國際主要航線來獲取貨量。當西方經濟體需求減弱或主幹航線的貿易環境出現波動時，深圳港的貨運量也會受到影響，導致表現不佳。這可以從組成深圳港的2大貨櫃碼頭群的輸送量資料中看出。
招商局港口在深圳西部港區擁有的碼頭在2023年的輸送量增長了1.9%，達到1,230萬TEU。該集團表示，這得益於粵港澳大灣區外貿貨櫃市場占有率創下新高；在深圳海岸的另一側，和記港口營運的鹽田碼頭輸送量增長了3.5%，達到1,400萬TEU，這主要得益於2023年下半年歐洲和美國航線貨運量的回升。
年初中國出口表現不佳，影響了碼頭的營運表現。而且，因為碼頭在第一季的大部分時間都在恢復疫情期間受影響的全面生產能力，進一步加劇了表現的下滑。碼頭營運商表示，靈活的資源調配和戰術性的勞動力規劃幫助其逐步復甦，業績從年中開始逐漸改善，並一直持續到整個下半年。出口至歐洲市場的貨運量增長6%，不過出口至美國的貨運量下降2%。
相比之下，現代貨箱碼頭公司經營的大鏟灣碼頭似乎是拖累整體輸送量數位的主要因素。該集團董事總經理表示，世界貿易疲軟以及後疫情時代主要經濟體的有限增長使2023年成為「極具挑戰性的一年」。作為該港口群中規模較小的碼頭之一，大鏟灣正在提高輸送量和增加設備，並推出一系列數位化措施以提高效率。
與此同時，鹽田港東港區一期工程也在按計畫進行，預計將為超大型貨櫃船增加3個自動化泊位。該碼頭還將其輪胎式龍門起重機（RTGC）車隊規模翻倍至16台，並計畫進一步在2024年和2025年分2批接收24台後，使總數達到40台。
鹽田港也在準備從超大型貨櫃船隊的持續擴張中獲益，並進行了升級，如提高4台岸肩橋式起重機和18台輪胎式龍門起重機的高度。該碼頭在2023年的45天內迎接了8艘超大型船舶的首次停靠，每艘船舶的容量都超過了24,000TEU。全年有28艘超大型船舶首航，在華南地區的超大型船舶靠港中占據主導地位。
作為華南地區對歐美出口的主要深水港口，鹽田港不斷通過最新技術提高效率。
2023年，鹽田港引進了貨櫃智慧識別系統，並與全球航運商業網絡（GSBN）合作開發了基於區塊鏈的電子單證系統，為客戶提供一站式解決方案。
招商局還通過升級整個網路（包括深圳西部港區）的一系列碼頭系統來提高效率。招商局ePort平台的升級已在其中國港口網路全面上線。
此外，粵港澳大灣區（深圳港口是其中的一部分）各港口之間也加強了協調。綜合港口區塊鏈平台和珠江三角洲駁船調度平台連接了整個大灣區的30個地點，包括內河碼頭，促進了區域內的貿易和互聯互通。
鹽田港還加強了多式聯運網路，擴展了內陸港口的版圖並改善了海鐵聯運服務。2023年，鹽田又增加了郴州、永州和梅州等內陸港口，目前已擁有13個內陸港口網路。
深圳港還利用其地理優勢，努力開闢新航線以應對貿易轉變。鹽田港在5月與以星航運（Zim）合作，推出了首條菜鳥物流（Cainiao）專用電商快線服務，而大鏟灣碼頭則忙於吸引新的亞洲區內及其他區域服務。這些服務包括韓新遠洋（HMM）的一條遠東—印度—地中海航線，以及來自地中海航運（MSC）和以星的幾條亞洲內部航線。
與許多其他港口一樣，該碼頭也利用了中國電動汽車出口熱潮。儘管鹽田港沒有像深圳港西部的國有碼頭運營商那樣擁有龐大的滾裝設施，它仍然開始大規模地使用貨櫃船來運輸汽車。
2023年8月，鹽田港創下了電動汽車單船最高裝運紀錄，在一艘駛往歐洲市場的輪船上裝載了700多個貨櫃——約2,000輛新能源汽車。
由於深圳港的腹地規模相對較小，因此與其他南方以出口為主的港口一樣，當中國出口主導的經濟放緩時，它的表現也變得較為遲緩。然而，2023年深圳港透過創新方式出口「新能源」產品，在一定程度上提升了業績。
隨著美國針對中國的關稅政策開始生效，歐盟也在考慮跟進實施類似的關稅措施，這可能會進一步限制中國國內市場的貨物流量，以及對亞洲區內和區域市場的進一步進出。這些限制有可能導致深圳港的業務停滯不前。
如果深圳港的碼頭營運商無法迅速調整策略來應對這些變化，停滯狀況可能會加深，變得更加嚴重。
05青島港（中國）
2023年輸送量：28,770,000TEU，增長12.1%（2022年：25,670,000TEU）
2023年，青島港在中國所有頂級港口中增長率最高，輸送量增長12.1%，達到近2,880萬TEU，增速甚至超過了世界最大港口上海港。
考慮到這個北方樞紐港在前幾年受疫情影響的強勁表現，這一成績更加令人印象深刻，並緊追排名第4的深圳港。
青島港的發展速度很快，2023年上半年，輸送量同比增長12%，達到1,390萬TEU。到年底，青島港同南方強勢港口深圳的差距縮小到110萬TEU。
良好的業績得益於辛勤的努力，港口營運商山東省港口集團（SPG）在繁忙的一年中增加了新航線，建立了聯盟，並根據全球貿易模式的變化對其網路進行了調整。青島成為中國北方港口中航線數量最多、密度最大的港口。
與中國其他港口一樣，青島也承認整體外部需求普遍萎縮，但它透露，新興市場（尤其是東協市場）推動了其外貿量的增長，因為青島港幫助航運公司應對了新的貿易趨勢。
青島海關的資料顯示，2023年上半年，東協是其最大的貿易市場，對該地區的貿易增長了29%；「一帶一路」倡議相關國家的貿易也增長了28%，而剛成立的區域全面經濟夥伴協定（RCEP）新興市場的貿易則增長了9%。
為實現成為東北亞主要國際航運樞紐的目標，青島港加強了與航運公司的合作，努力深入內陸市場，拓展商機。
2023年7月，青島港的母公司山東省港口集團與阿布達比港口集團（AD Ports Group）簽署了多項合作協定；同年9月，山東省港口集團與新能源科技公司寧德時代（CATL）簽署了智慧綠色港口發展的戰略合作協議，雙方將在綠色電力生產、光伏儲能、電動船舶、重型卡車電池交換和其他轉型專案方面開展合作。
2023年上半年，青島港新增了15條外貿航線，涵蓋印度和巴基斯坦、非洲、南美和東協地區等國家。出口至南美、中東、印度和巴基斯坦等新興市場的貨量特別增長了20%以上，彌補了發達西方市場的放緩。雖然這些航線被稱為「一帶一路」和RCEP航線，但它們在很大程度上與東協市場重疊，新增的9條航線幫助東協市場的出口貨量增長了5%。
2023年，青島港一共新增了20條航線，使出口貨櫃量增長了13%，國際轉運貨櫃量增長了14%。在多式聯運方面，新增了9個內陸港口和7條海鐵聯運班列。這一拓展新市場並利用黃河連接的努力在2024年持續，4月，青島啟動了新的銀川—青島—那瓦舍瓦海鐵聯運鏈接。海鐵聯運貨櫃量增長了16%，達到220萬TEU，在所有沿海港口中位居第一。
2024年第1季，青島繼續開拓進取，新增4條至美國東海岸、歐洲和東南亞的航線。同期，青島港輸送量激增11.5%，尤其是北美和南美航線實現了2位數的增長，同時，今年1月至4月停靠青島的超大型貨櫃船數量增長了21.2%。
不過，青島港也意識到，隨著增長放緩以及國內主要港口之間的整合，競爭日趨激烈，東北亞港口之間的競爭亦若如此，因此，青島港作為中國最北方的主要貨櫃港口，更不敢輕易鬆懈。
青島港繼續投資基礎設施和設備。青島加快建設智慧綠色港口，2023年底，首個完全由中國國產的自主港口設施在青島港全自動貨櫃碼頭三期投入營運。
與此同時，位於前灣港區的泛亞碼頭新建的109號和110號泊位將新增年吞吐能力120萬TEU，提升港口吞吐能力和效率。該碼頭計畫建設6個泊位，設計吞吐能力為520萬噸。
與此同時，青島還推出了全國首個港口行業系統集成平台，並建成了中國最大的鐵路起重機自動化堆場。
整體而言，SPG在青島港共有32個項目，總投資達755億元人民幣（103.9億美元）。這些改進也是為了提高效率。
今年1月，青島港自動化碼頭的一台岸肩橋式起重機創下了每小時60.2次作業的世界紀錄。港口聲稱，新增加的設備使碼頭的綜合服務效率提高了6%。
展望未來，青島港在2024年初獲批成為出口貨物的官方啟運地，這意味著出口商若最終通過青島出口，就可以在貨物離開內陸港口後立即開始辦理清關手續，申請出口退稅。這有望促進青島內陸支線港的業務發展。
青島港還希望借助當前所謂「新三樣」的熱潮：中國大量湧現的電動汽車、鋰離子電池和光伏產品。青島希望成為這些產品的北方出口樞紐，許多生產廠都設在其港區附近。
青島港正在穩步朝著成為主要航運樞紐的目標邁進。全球貿易模式的變化和出口需求的調整對青島港有利，因為它能夠抓住這些趨勢。港口營運方對這些變化有著敏銳的觀察，並且迅速做出應對，這幫助青島港在2023年成為中國主要港口中增長最快的港口之一。
然而，面對即將到來的另一個充滿變數和挑戰的新一年，青島港不能放鬆警惕，因為區域和國內的其他競爭港口也在爭奪市占率，而這個市場的規模已不如過去那麼大。
06廣州港（中國）
2023年輸送量：25,414,400TEU，增長2.2%（2022年：24,857,600TEU）
廣州港在疫情後的第一年就實現了反彈，2023年輸送量增長了2.2%，達到2,540萬TEU。
廣州港在努力提高國際輸送量的同時，還鞏固了其作為中國第一大內貿貨櫃中轉港的地位。這也是廣州港在華南地區一些競爭港口停滯不前的情況下取得成功的重要因素。
廣州港通過與其周邊地區的工業基地建立了良好的交通和物流連接，並且新增了多條國際直達航線，這使得一些原本可能會選擇運往其他珠三角港口（如香港和深圳西部）的貨物，最終選擇經由廣州港進行運輸。
目前，廣州港擁有271條航線，其中165條是外貿航線。該港表示，為應對國際航運聯盟的新變化，現在正專注於開拓通往歐洲、北美和澳洲的航線。
港口不斷關注貿易趨勢的變化，並表現出快速適應的意願。2024年第1季，南沙碼頭新增了3條外貿航線，主要是東南亞和非洲航線。同時，廣州港並未忽視其國內貿易的基礎貨量，根據中國的雙循環戰略，繼續拓展「一帶一路」倡議相關的航線。
廣州國際航運中心在廣州港打造粵港澳大灣區交通網絡中心的宏偉目標中發揮著舉足輕重的作用。
2023年，廣州港新沙港區11號和12號泊位投入營運，同時擴建南沙糧食綜合碼頭，這將有助於促進紙漿和糧食產品的貨櫃化業務。廣州港南沙港區國際通用碼頭項目毗鄰南沙三期碼頭，將建設2個10萬噸級和2個15萬噸級通用泊位，以及14個3,000噸級專用駁船泊位。新碼頭將與南沙港鐵路和相關物流園區相連。它將成為南沙貨櫃碼頭綜合體的一部分，並優化多式聯運連接。
隨著貨櫃碼頭四期工程的完工，南沙港目前已擁有20個深水泊位，年吞吐能力超過2,400萬TEU。其他正在進行的新專案包括大沙頭碼頭升級改造專案、南沙港5期項目，以及進行深水航道項目的可行性研究。
根據中國「十四五」規劃，廣州港將成為華南地區的國家物流樞紐和江海路鐵多式聯運的典範。
多式聯運的連接點也在不斷增加。除荊門和宜昌外，廣州港還新增了通往湖北省的鐵路連接，開通了至武漢的新服務。這被認為是長江經濟帶與大灣區之間發展貿易合作的一種方式。
展望未來，廣州港將受益於國家層面的決策，成為大灣區發展計畫的重要組成部分。廣州港在2024年第1季的輸送量達到610萬TEU，尤其是外貿貨櫃增長了17%，達到270萬TEU。主要的南沙港區貨櫃輸送量達到480萬TEU，比上年增長11%。
在這一成功的基礎上，南沙港還計畫著眼於新的發展趨勢。一項耗資75億元人民幣（10.3億美元）的「大灣區基礎設施互聯互通計畫」將通過龍沙－新沙快線服務和從新沙碼頭到美國西海岸的新航線進一步提升吞吐能力，為內陸地區的汽車製造商和其他新能源產品製造商提供出口通道。
相比大灣區的其他主要港口，如香港和深圳，廣州港對大灣區發展前景表現出更大的熱情。原因顯而易見，由於廣州是這些港口中最靠近內陸的一個，它可以從加強與區外地區的聯繫中獲得更多利益。然而，由於全球貿易環境瞬息萬變，各港口之間的競爭可能最終會因市場飽和而失去意義。例如，利用蓬勃發展的新能源汽車市場的計畫可能會因最近對中國出口產品徵收關稅而泡湯。
在珠江三角洲入海口的島嶼上建造一個可與新加坡媲美的超大型港口的計畫如果真的實現，將從根本上改變廣州的港口和物流網路，但是這一計畫目前仍然不夠清晰。它可能會提升廣州港的發展前景，因為廣州港將扮演主要支線的角色，承擔從高度城市化、交通擁堵的香港和深圳轉移過來的貨運量。屆時，這些地方的港口可能會被削弱，以滿足迫切的土地需求。
然而，這一項目在現階段的方向和可能出現的變化仍不確定，任何進展看起來都還需要幾十年的時間。儘管如此，廣州已做好準備，無論國際和國內貿易政策如何變化，它都能適應並從中獲益。廣州已經投資建設了一系列基礎設施，無論貿易流向何方，廣州港都能從中獲益。
編譯自
Lloyd’s List: 100 ports 2024, Aug 12th, 2024
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