陳義文
已擺脫黑暗大陸喻稱的非洲，亟待增強以港口為主的建設和營運效能
非洲北部有舉世面積最大、名為撒哈拉的沙漠，中南部的肯亞至坦尚尼亞有廣袤密盛並常因牛羚定期遷徙而著名的塞倫蓋地、馬塞馬拉等草原，從剛果至尚比亞則有全球最大片之叢林，並擁有被喻稱是「非洲屋脊」、主峰近乎6,000公尺高的吉力馬札羅山，而位處尚比亞靠近辛巴威處的維多利亞瀑布則號稱是世界3大瀑布之一，另如源自盧安達且流貫東非多國、全長6,650公里的尼羅河乃從埃及北部流入地中海。因為其地理形勢複雜多樣，氣候亦變化多端而形成豐富多元的生態體系，但因大多數地方常年炎熱、蚊蟲密生而不易開發且險阻不便，故自古昔興起於歐亞非諸洲的帝國如馬其頓、羅馬、波斯、阿拉伯和奧圖曼等帝國，以至於近代在非洲大舉侵占殖民的歐洲列強，常因難以深入其內部荒陬之地而稱之為「黑暗大陸」（註1）。
然而非洲卻是人類起源之處，久來古埃及帝國則常被視為是人類文明的發祥地之一，全世界最古老的人類化石正是出土於東非，掘出於衣索比亞的部分人類頜骨，竟可追溯到280萬年前的「猿人」階段。過去的千百年，非洲由於部族之間的征伐與歐洲多國的入侵殖民，確曾帶予非裔人民長期的苦難，昔遭歧視和被蔑稱為「黑奴」者更在16～19世紀間，經俘捕、綁架、販賣交易而流散至以美國為最眾的多個西方國家。就民族學（Ethnology，亦譯種族學）領域以探討，非洲和美洲的原住民族裔乃是大歷史上受侵奪迫害最甚的2個廣大族群。
若干文明程度較高的國家、政府或國際社會組織業已回顧昔時對非裔人民作為之愧咎，並在得以「自利利人」亦即可使己方獲得適當回饋的情況下亟思對非洲伸出援手，同時透過多方的「尋根」活動使遷徙至遙遠國度之非裔民眾，得以認知其祖代百千年前之故地（註2）。例如，有一「多邊開發融資合作中心」（Multilateral Cooperation Center for Development Finance，MCDF，註3），即在2023年12月14日召集的委員會議中，通過撥付一筆200萬美元的款項予非洲開發銀行（African Development Bank，AfDB），旨在促進非洲國家的「海事之可持續發展和競爭力」，額度雖非極高、甚且不及若干國家或業界在非洲兜售軍火所能賺取的高額價金，但終可彰顯其支助非洲國家的用心。
非洲各國已隨著「非洲國家自由貿易區」（African Continental Free Trade Area，AfCFTA）的創設，陸續採行得相配合的公共政策。就擁有海岸線的國家而言，提高港口的營運效率和實質生產力乃是首要重點，繼之則是增進對港口的管理和敦促海關在貿易通關上的功能。就2010年代的狀況以觀衡，非洲大陸國家近有80%以上的外貿皆是經由港口以進行者，自身未有海岸線的內陸國家是透過合作，將欲外銷的產物載送至就近且又友好的他國港口以對外運輸，進口之貨物則反向辦理。基於港口對各該沿海國家，在發展經濟上具「臨陣當先」的重要性，以致非洲多國縱然經濟狀況未可和其他洲別國家相提並論，卻仍於近10年內投下共近6百億美元的資金，俾推展港口基礎設施以及力行港埠的現代化建設。
一如全球各地，非洲國家港口採行民營化經營管理，或是委付跨國港埠營運業者代為經營的模式已逐漸普遍，除經由招標使業者得公開公平的競爭外，並可由得標業者投資建置新穎先進的通聯傳訊系統和添購效能優良的吊裝、運輸設施，以提高港口的作業效率。迄今，非洲聞名的商港如摩洛哥瀕大西洋、地中海交會處的丹吉爾港（Tangier Port）、象牙海岸瀕大西洋幾內亞灣的阿必尚（Abidjan）和聖佩德羅（San-Pédro）港、首都為布拉薩之剛果共和國的黑角（Pointe Noire）港、喀麥隆的克里比（Kribi）港、幾內亞的柯那克里港以及塞內加爾的達卡港等，皆已次第將港口業務委付專業公司代為經營。
現今，極具盛名的法資國際供應鏈暨物流營運商波洛萊集團（Groupe Bolloré，註4），與美資的亞馬遜跨境物流營運商（Amazon Global Logistics，AGL）在非洲推展物流業務已久，而中國的招商局亦基於其「公私合營」（Public-Private Partnership，PPP，亦譯稱民間參與公共建設）的營運策略，而得擴展該機構在非洲大陸的業務。部分非洲國家除了訂立有保障港口發展的國家政策外，亦冀盼引進管理措施以加速港口的一體化進程，例如東南區域的各國已啟動可連接沿線重要經濟區的「納卡拉物流走廊」（註5），乃應用港口、機場、鐵路和快速道路等的海空陸運輸廊道，串合起莫三比克、馬拉威和尚比亞的特設經濟區。另如連接南非、坦尚尼亞、尚比亞等8個國家，包括有整建港口、新建發電廠等多項附屬專案的「非洲南北經濟走廊」，以及由肯亞發動、在於連接東非內陸國家和肯亞蒙巴薩港口的「東非運輸走廊公路網」之建設，亦已著收預期的地區通連成效。
另之區域合作框架如「非洲港口論壇」（African Ports Forum，APF）等亦已各先後問世，使非洲各國得共同研議宜以何方式或管道來發展潛在能力，摩洛哥和南非等6個海洋國家更亟思應憑藉其地緣優勢和在基礎設施已有較為穩定的基礎上，將其港口定位為「非洲市場」的經濟樞紐港。特別是近年來頗受先進國家青睞、投資額逐年增加的摩洛哥，在2023年時曾由國王穆罕默德六世發起一項名為「促進撒哈拉國家聯通大西洋」的國際倡議，撒哈拉沙漠以南4個內陸國家——馬利、尼日、布吉納法索和查德的外交部長便在當年底齊聚於馬拉喀什（Marrakesh，在摩國西南部及亞特拉斯山的山腳處，有「摩洛哥南方珍珠」喻稱），討論涉關啟動以上4內陸國從摩洛哥取得通往北大西洋出海口的運作，俾促進其經濟發展。
摩洛哥並已大力推動境內的丹吉爾港，使其可望成為將來非洲自由貿易區與世界各地從事海上貿易的鰲首港口。依據英國勞氏驗船協會（Lloyd’s Register）於2022年發布的貨櫃運輸量排名榜，丹吉爾商港在排名上業已居乎非洲首位、全球第24位的港口，而且也被世界銀行評定為非洲績效最佳、全球作業效率居於第6的優良港口，前景甚被看好。肯亞則亟欲展現已從事整建的蒙巴薩港和拉穆港（Port Lamu，係肇建於瀕印度洋的拉穆島上）之功能，成為銜連肯亞、南蘇丹和衣索比亞的「運輸走廊」之兩處重要據點。
不過，仍有不少的非洲港口由於基礎設施不足而阻礙了貨物的暢流，在作業環境和經營效率上仍需大力改善，甫可應對不斷增強的競爭。今在推行非洲大陸自由貿易區的需求下，非洲港群勢需有更強的能力以處理愈益增多的貨物（櫃）並促進跨境貿易，是故非洲港務部門務宜在擴展基礎建設後，亟求提高港口營運效率以及海關的通關查驗能力，始能獲致愈為蓬勃欣榮的經營成果。
非洲是舉世擁有最多國家之洲，並係占地面積和擁有人口總數俱為第2的大洲，計有54個主權國家，占比達27.4%（註6，另如西撒哈拉則未獲多國認同主權），當中的33個是擁有海岸線的海洋國家。若就全球各洲作比論，非洲國家的基礎建設係居奠後者，此為不爭之事實且非洲諸國自當知悉應致力改善，只是需有財力、技術及各國官民共同努力，乃至多國彼此間的互助合作方可成事。港口與鐵公路等設施之不足，必然會提高非洲國家之間的貨物運輸成本且幅度可高達30～60%。舉例言之，從德國漢堡港載運一個貨櫃到奈及利亞南部港都——拉哥斯，費用得在1,000美元以內，但從拉哥斯轉運至同皆瀕臨幾內亞灣的迦納阿克拉港或別的港口，卻需耗費逾1,200美元，而且奈、迦2國之間亦缺少便利的跨境鐵公路，無從充分發揮海陸聯運的效益。
2023年，由中國幕後促成並在多哥首都洛美召開，由多哥總統福雷親臨致詞的「非洲基礎設施論壇」上，與會代表同皆認為非洲國家要實現《非盟2063年議程》所訂立，旨在自2013年起50年內達成「地區一體化」並建立和平繁榮新非洲之目標，則大力推動基礎建設必係優先事項。非洲聯盟（英文African Union）委員會主席穆薩‧法基表示，基礎建設是非洲發展的基石，非洲具有巨大的投資潛力，特別是在電力、交通、數位化等方面，舉凡加速非洲大陸一體化建設、促進經濟結構轉型、增加非洲各國間的物流貿易，以及提高工農業生產率和邁向繁榮進步，皆需先有普遍性和現代化的基礎設施。
聯合國非洲經濟委員會（United Nations Economic Commission for Africa）亦曾剖析，非洲各地隨著人口集中城市等現象的明顯，基礎設施的強化是促使其進步的關鍵驅動力，亦為提高生產力和促進經濟增長的重要因素。職是之故，落實完善的基礎建設是目前非洲各國首應推動的優先事務，尤需著重於發展通聯和運輸方面的設施。
過往近一甲子，中國一直在非洲承包和推展包括港口在內的建設，美國等多國莫不為之側目
港口建設是海洋國家極為注重的基礎環項，當前在非洲各國中承包港口建設最多亦備受矚目的國家乃是中國，截至2023年底案件數量可達33件，其中不乏係10餘年來經由推展「一帶一路」倡議而競標取得的合作建案。我國在政軍領域上雖仍將中國定位為對立國或敵對國，惟對於其在海外、尤其是國家眾多的非洲地區所已樹植的聲勢仍應確實掌握，方可知己知彼、瞭然於心並預為因應。
為西非加納共和國智庫的「非中（指非洲和中國）政策諮詢中心」執行長保羅‧弗林蓬更對中方讚許道「中國擁有豐富的技術、資金和經驗，在支援非洲基礎建設方面已發揮裨益良多的作用，數十年來始終是非洲國家可信賴的夥伴」。無可諱言者，中國是在非洲最具「影響力」的國家，連號稱全球首要大國的美利堅亦難與其爭輝，俄羅斯更是自蘇聯崩解後逐漸流失在非洲大陸的威勢，且自俄烏戰爭爆發後在非洲的影響力簡直無從顯現。過去在數次以阿戰爭期間和蘇聯極為密切的埃及，現需仰仗中國政府於幕後指導的中資企業為其在蘇伊士港週邊開發「境外經貿合作區」，甚至在2014年12月於埃及總統塞西訪中並與中方習近平主席會晤後，共同宣示2國發展為戰略夥伴關係。至於在20世前葉曾於非洲多處地方殖民的法國，現今係以既留之法語和文化領域以積極友好前曾為其殖民地的國家，這些已獨立國幾皆仍以法語（文）為其官方用語（文），惟在經濟財力上的支援協助，法國已無法和中方相提並論矣。
中國在埃及承建有瀕臨紅海的蘇伊士港，以及瀕臨地中海的塞德港和達米埃塔港計3座商港；此外，中國在坦尚尼亞則承建有巴加莫約港和沙蘭港2個港口，之前曾有外媒吐露中國原欲在坦尚尼亞的巴加莫約承租並建造海軍基地，後因聞悉此事的美國向坦國施壓而告功敗垂成，遂轉而改於吉布地租建海軍基地（但中、美官方從未就坦國海軍基地事或發表攸關的評論）。擴建中的吉布地港係因配合中方的請求特別劃出軍用區，而成為中方現行在海外的唯一軍事基地（中方稱為「中國人民解放軍駐吉布地保障基地」或「Chinese People’s Liberation Army Support Base」），但吉布地港口仍常年皆會保留幾個泊位予美、法2國海軍使用。美國在海外80個國家和地區計有750個大小軍事基地，致在對亞丁灣擁有十分重要戰略地位的吉布地設立軍事基地，已是不足為奇之事；而法國之所如此係因其乃吉布地獨立之前的殖民宗主國，早昔便在吉國肇建有軍港。
以下係中國於近數年來，在非洲承包的15座大型港口建設專案之概略描述：
一、吉布地港（吉布地的最大港）
吉布地港是位處東非吉布地共和國之「自由港」，兼為已是內陸國的衣索比亞之中轉港（衣國係自1993年因原轄之厄利垂亞獨立後成為內陸國），居於吉國東南部塔朱拉灣的南岸入口並瀕亞丁灣西南側，現是東非最著名的現代化港口。2013年1月，中國的招商局國際有限公司和吉布地港口管理局簽約，以出價1.85億美元購得吉布地港口23.5%的股權，一躍而為吉布地港第2大股東。
翌年（2014年），復由吉布地港與中方招商局共同投資達5.8億美元，在原港區以西僅4公里處建造專事處理貨櫃的「杜哈雷港區」，此一新設港區對於中方控制亞歐遠洋貿易航道極具重要功能，是由中資企業的中建港務建設公司施工營造。工程項目包括以沈箱建構的1,200公尺長、15.3公尺深並可容納6個泊位之主要深水碼頭，175公尺東側工作船碼頭，約8萬平方公尺建築物以及90萬平方公尺貨櫃堆集場等多項設施。
二、蘇伊士港（埃及）
蘇伊士港位於蘇伊士運河南端出口，所在地是埃及東部瀕蘇伊士灣和連通紅海的蘇伊士港城，兼為尼羅河和紅海之間的航運轉運站。2008年，中國和埃及2國政府在蘇伊士港之旁鄰地帶成立「中埃蘇伊士經貿合作區」，已被中方列定為國家級境外重點經貿合作區，並協助擴建、改善蘇伊士港的碼頭同時添置新穎的通聯、裝卸設施。自埃、中經過10餘年的合作開發，已在該經貿合作區新闢6平方公里的專屬區域並吸引入近200家的事業入內營運，可為埃及增加4萬個以上就業機會（註7）。
三、蒙巴薩港（肯亞）
蒙巴薩港是當前的東非大港，亦是肯亞貨物輸出入的主要吞吐港，起自明朝永樂後期之稗傳，述及鄭和下西洋時的船隊曾航抵今蒙巴薩，鄭和等人乍觀非洲的長頸鹿遂以中國神話中的「麒麟」稱之（日本人因而遂以麒麟之音稱喚長頸鹿）。2013年8月，由中國路橋公司在蒙巴薩港建竣第19號泊位和碼頭，以增進蒙巴薩港的貨物進出口能力；2017年，連接東非肯亞首都奈洛比和蒙巴薩港的鐵路建成通車，而可發揮更大的海陸聯運功能以促進經濟發展。
中方現又在蒙巴薩港之北約105公里處，擴大協建肯亞的另一馬林廸港，此外並經中方的穿梭調和及肯亞的首肯，使蒙巴薩、馬林廸2港得兼為中非烏干達、盧安達和蒲隆地3個內陸國的通海港口。
四、舍爾沙勒港（阿爾及利亞）
該地古時曾是迦太基的貿易據點，曾由凱撒將其指定為羅馬帝國之下茅利塔尼亞行省的首都，羅馬帝國瓦解後曾有好長歲月轉成為漁村，迄法國殖民時期回復建港，並在二戰期間作成法國海外政府（即流亡政府）的運補基地。
在阿爾及利亞於2010年代分期投下33億美元巨資下，由中國交通建設集團轄下的「中國港灣公司」承包擴建，共計擁有23座碼頭，年輸送量可屆達650萬TEU櫃和3,000萬噸散貨。擴建後的舍爾沙勒港不僅是阿爾及利亞最大港口，亦將成為地中海南岸的著名海上運輸中心。另因將和中國擴大航貿，故又被稱作自阿爾及利亞「通往亞洲（中國）之門」。
五、巴加莫約港（坦尚尼亞）
已處於赤道之南的坦尚尼亞曾是德國殖民地，之後次第成為英國的「委任統治地」和「託管地」，是於1964年4月26日由坦干伊克與島嶼地的尚吉巴合併為一國，向來被視為是中國在非洲的最友好國家之一。
該建造中的巴加莫約港口以及其周旁的臨港工業區占地共約9,000公頃，新港建成後其貨櫃年吞吐能力將超可超越坦國原本之沙蘭港。臨港工業區係於近來接續展開之計畫，預定全部的投資額度可能達到100億美元，並委由中國的招商局公司將承建。根據坦、中訂立的合作協定，中方的招商局將協助坦尚尼亞政府開發「巴加莫約經濟綜合特區」和聯外道路等設施，俟建設全面完成後交由坦國政府經營管理（註8）。
六、馬薩瓦港（厄立垂亞）
近代厄利垂亞曾分別遭鄂圖曼帝國、義大利王國占領，二戰後先與衣索比亞組成聯邦再被衣索比亞兼併。經由1993年的公投，斯一東臨紅海的厄利垂亞從衣索比亞獨立並使衣國失去所有的海岸線； 2018年7月，厄、衣結束對抗旋並由2國元首簽署和平條約暨宣布重啟貿易、經濟、交通和外交關係，衣國可從厄國馬薩瓦港及另一國家吉布地通海，但因厄國特殊的內政而被國際媒體評為非洲的極權國家。
馬薩瓦港是厄立垂亞北部的港市，港區岸線長907公尺，最大水深約9.3公尺，港區內的設施和倉庫、貨物（櫃）貯存場俱尚亟待整建以提升效率，現由中國的海灣建設集團取得在馬薩瓦建設新港的合約並執行中。
七、蘇丹港（蘇丹）
位於非洲東北部與紅海沿岸的蘇丹共和國，尼羅河上游的數條支流便源自蘇丹，在南蘇丹於2011年1月獨立後亦稱作北蘇丹，一如北非諸國者然其人口多半為信奉伊斯蘭教的阿拉伯裔。古來，蘇丹和埃及既曾合併融和、通商交流亦曾攻伐爭占。
蘇丹港位於該國東北部，多年來在經營運作上已有若干的規模，並因產油而建有專設的原油及其他油品裝運碼頭。此外，蘇丹港亦是相鄰內陸國如查得、中非共和國的出海貿易通道。為增強營運能力，刻正由中國港灣工程公司和蘇丹港務局，透過入股合作模式從事港埠的擴建以利日後之擴大經營。
八、塔馬塔夫港（馬達加斯加）
為世界第4大島的馬達加斯加，是位於非洲東南部和由印度洋環繞的島嶼，經專業研究係約於9千萬年前從印度板塊分裂，使得動植物得在近乎孤處的環境下隔離演化。境內人口有印度裔、南島族裔和非洲族裔，因近代曾遭法國殖民以致當今在印度洋上的若干島嶼仍與法國存有主權爭議。
位於東海岸的塔馬塔夫港是馬達加斯加的最大港，因已於2010年代後期趨於飽和故現需啟動分期擴建工程，還將特別興建一處可供「客滾船」（ro-ro passenger ship，可用一種特製車機以牽引載運有貨箱及其他貨物的半掛車或輪式托盤，並可讓牽引車直接進出船艙裝卸貨，和Roll-on/roll-off船舶相近）停靠作業的客滾混合碼頭。中國交建企業在和印度等國於競標中勝出，與馬達加斯加簽署有興建深水港、聯外高速公路以及編號為5A之國道改擴建工程等3個專案合約，現係履約中。
九、柯那克里港（幾內亞）
按當地原住民語，幾內亞另可廣義指撒哈拉沙漠以南、幾內亞灣以北的廣闊之地，因族裔多而於二戰後肇建有多個國家。
中資之中國港灣公司依據其與幾內亞政府簽署之契約，對首都柯那克里市瀕大西洋之港口進行現代化整建方案，將在柯那克里港口東方區域建設3個船塢、道路和各種基礎設施，金額達7億美元。預期於改建工程竣事後，此一可容納多艘船舶同時泊靠的港口，將得成為西非數個缺乏直接出海口國家如尼日、馬利和布吉納法索等的貨物吞吐據點。
十、阿必尚港（象牙海岸，中國已改用法語發音譯為科特迪瓦）
1840年代起，法國海軍藉由詐術先在今阿必尚代建港口以供泊船，再對內陸地區展開征占而於1893年3月將該地占領，直至1960年象牙海岸始宣告獨立。就西非諸國作比較，象牙海岸得為經濟成功發展的範例。
2013年年初，中國交通建設股份公司麾下之中港公司，與象牙海岸阿必尚港務局簽訂港口擴建項目EPC（Engineering Procurement Construction，是指承包方受業主委託，按照合約和工程需求從事設計、採購和施工）商務合約，合約金額約9.33億美元。主要工程計為航道和港池疏浚、建設貨櫃碼頭和滾裝碼頭以及航道防波堤的改建等，擴建後的阿必尚港當可成為著稱之西非大港。
十一、洛美港（多哥）
早在15世紀時，以葡萄牙為先的歐洲海洋列強即仗著國家武力，勾結民間惡勢力在多哥沿岸販奴，之後多哥又因列強間的爭奪輾轉遭數國侵占至1960年4月獨立為共和國。在中國勢力挺進西非後，多哥便和中國親近交往，2012年8月中方的招商局公司收購了多哥洛美貨櫃碼頭（Thesar Maritime Limited，TML）50%股份，並在此開啟深水港的擴建。
上述的TML已自2011年12月起，擁有洛美貨櫃碼頭長達35年的經營權，屆時並可再再延續合約10年。現前，不僅多哥90%以上的貨物是經由洛美港進出口，西非的尼日等內陸國近約1/5的貨物亦經洛美港轉口。
十二、克里比港（喀麥隆）
國人對喀麥隆的聽聞，大都是來自世界盃足球賽，喀麥隆在近代的歷史步程和前述的象牙海岸、多哥相近，係同於1960年脫離法國控制而獨立，其海岸線緊依屬大西洋及幾內亞灣一部分之邦尼灣，杜阿拉是原之主要港口。2018年3月喀國決定新建一克里比深水港，由中國港灣集團與法國博洛雷、達飛兩事業以及喀麥隆當地股東組成的公司競標取得該深水港貨櫃作業區25年的特許經營權，但需先投資建造深水港。
克里比深水港第1期的工程總額為4.97億美元，包括興建碼頭南側防波堤、5萬噸位貨櫃船之泊位、多用途碼頭以及購裝機具設備等；第2期工程金額7.94億美元，旨在建設2座貨櫃碼頭。
十三、黑角新港（剛果共和國，首都布拉薩）
中國路橋公司於2016年初和地主政府簽署黑角新港的建造合約，俾可於完工後分攤舊港的業務，新港位於舊港北部約8公里處，乃藉由填海造陸取得近約140萬平方公尺的新地，合約金額為23億美元。工程項目包括建設1座港區南側的防波堤、1座30萬噸級鐵礦石出口碼頭、1座化肥碼頭、2座多用途碼頭，並新闢約4公里的20萬噸級船舶航道、約4.2公里的5萬噸級船舶航道，以及面積約117.5萬平方公尺的貨物（櫃）堆放場，另尚包含19公里長之港口聯外道路及29.6公里之聯外鐵路等。
十四、馬塔迪港（剛果民主共和國，首都金夏沙）
該國是非洲面積僅次於阿爾及利亞之國，並以1億50萬人（按我國外交部2021年發表資料）而為世界上法語人口最多的國家。
中國的國家鐵路集團公司於2015年，承包連接馬塔迪－博馬兩港城、全長110公里的公路時，在接近的時間點上亦取得其西部河港城市（剛果河流穿其間）的馬塔迪港擴建標案，將按照計畫建造350公尺長並用以處理貨櫃之碼頭。此一由中方「鐵路集團」在海外承攬公路暨港口建案之事例，頗可別開生面。
十五、魯安達港（安哥拉）
遠在葡藉航海英雄狄亞士率艦航抵非洲最南端「好望角」（Cape of Good Hope）之前的12年、即1475年時另名葡萄牙指揮官狄亞哥便曾率領由7艘船舶組成的艦隊抵臨今之魯安達港，除了在剛果河口和St. Augustine角立碑紀念外還俘捕兼誘拐一群當地原住民返回葡萄牙充當奴隸。當初以掠奪資源為目的之葡萄牙係將今之安哥拉名為「葡屬西非」，安哥拉也曾是葡萄牙在全非洲最具經濟利益的殖民地。由好萊塢製片業者所拍攝的電影——《血鑽石》，劇情背景便是影射安哥拉和獅子山等國的非法非義採售鑽石情節，安哥拉另亦蘊藏有鈾礦然則並不急著開採，現僅少量外銷。
發生於20世紀後期的安國內戰期間，由於古巴曾派出部隊前往魯安達支持安哥拉人民解放運動，並提供了大量技術工人而備受國際關注；2002年內戰停止後，通過出口石油和鑽石使其經濟開始復甦，魯安達的大規模重建工作隨之開始，參與戰後重建工程的中方工程人有10萬人次之多，魯安達港尤為重點區，但DP World則另標得魯安達港多用途碼頭的BOT案。魯安達港因瀕臨海灣故船舶進出甚為方便，港內共有2,700公尺長的船舶泊靠岸線，其復建工程已於2023年12月底定，並將肩負舉國逾70%的進出口運輸量。其與赤道幾內亞巴塔港的特殊相關事例，另於本文後面章節報導。
（待續）
附註
1、非洲亦曾在北部出現過「埃及帝國」及由屬廣泛阿拉伯人之柏柏族建立的「茅利塔尼亞王國」（羅馬帝國入侵北非時，曾改設為茅利塔尼亞省），乃至記載於希伯來經文的東非「示巴王國」。而電影名片《史前一萬年》中施行神格化領導，建築技術已甚高超而屢有隆重祭儀並且不惜奴役、殘害俘虜的帝國，乃影射古埃及帝國。至若撒哈拉沙漠以南地區，早昔則由各族裔紛紛建有屬部落型態的組織，有些組織亦被歷史學者視為王國，迄今則仍有史瓦帝尼王國（原稱史瓦濟蘭王國）。
另如稱非洲為「黑暗大陸」（Dark Continent）之語詞，可溯源自16世紀的大航海、大侵略年代。學者認為該語是援仿「黑暗時代」（Dark Ages，日爾曼族裔入侵並導致西羅馬帝國崩潰而被稱為進入此時代）的用語。事實上，日爾曼族裔取代羅馬帝國又頂用羅馬之名並結合宗教所創建的「神聖羅馬帝國」，後來曾締創頗多、頗高的文明，由原羅馬帝國權貴遺冑將其所形容之黑暗時代反與事實不符。單以在音樂上的造詣而論，甚多的作曲家如貝多芬、莫札特、巴哈和舒伯特等便都是日爾曼族裔者，其他在科技、醫學和各種藝術文化上的傑出成就，更是不勝枚舉。
2、基於族裔優越感之意識作祟，往昔不少的弱勢族群常會隱匿其族別，直至社會文明程度趨高或有法令的制定並給予特別的保障或是另有其他因素，當事者方才會出面並經舉證而獲主管機關承認其族裔身分。倒是有一似極有趣、卻又截然有別之事例，乃是在北美地區現今只要擁有門檻極低的原住民血緣，就可被歸屬為原住民；但是在南美洲的巴西、阿根廷等國，則只要有一點歐裔或白人的血緣，即可「自認」或被視為白人。阿根廷人更自詡是全南美最「歐化」的國家，仍隱存有歐洲白人社會的優越意識。
3、「多邊開發融資合作中心」（MCDF）是國際上創設年代尚短，但在開發融資領域上具有前瞻性的重要機構，係由中國在2017年的首屆「一帶一路」論壇上所發起，現已得到國際多家開發銀行的認可，其管理委員會、即通稱的「總部」是位於匈牙利首都——布達佩斯。MCDF之設立宗旨，在於經由資訊共用、建設能力和專案準備，增加發展中經濟體的高品質基礎設施以及互聯互通投資。MCDF並計畫支持分屬20個國家的優質基礎設施、聯合國推出的可持續發展目標以及協助推動《巴黎協定》。
4、波洛萊集團係屬法國企業集團，成立於1822年，總部位於巴黎西郊的Puteaux，經營業務計有國際貨運代理、法國的石油存儲和供輸、多種食用油的銷售供應，並又經銷固態電池以及涉足公共基礎建設和建築業。2004年，該集團已躋身歐洲200強公司之列。
5、納卡拉物流走廊於2016年5月正式開啟建設，由「巴西淡水河谷礦業集團」投資45億美元，建設一條由莫阿蒂澤到納卡拉港的鐵路，為其煤炭出口提供便利運輸。莫三比克和馬拉威2國政府後來又曾在馬普托簽署協議，決定擴大納卡拉物流走廊之發展，其中包括利用跨越2國的鐵路將彼此的港口連接起來。
6、迄2024年1月底，全世界上共有197個主權國家，包括193個聯合國會員國、2個聯合國觀察員國（梵蒂岡、巴勒斯坦），以及2個未加入聯合國的國家（科克群島、紐埃，該2國原為不列顛殖民地，紐埃又是從科克群島劃出獨立者）。
20世紀初，科克群島和被認為是群島一部分的紐埃，由不列顛王國劃歸至紐西蘭，1965年8月4日科克群島取得自治權，後在聲名「不擁有紐埃島」之下，獲紐西蘭同意而宣告獨立；在科克群島西北西方位約1,233公里的紐埃（紐埃語Niuē），現是位於南太平洋、面積260平方公里之橢圓形狀島國，周圍環繞有珊瑚礁，距紐西蘭北部2,400公里，為玻里尼西亞族裔的人口僅約2,000。1974年，紐西蘭國會承認紐埃的自治權，後再考量尊重住民意願及反可減少對其補助之下同意紐埃獨立，但紐埃因人口過少故未加入聯合國，亦少與他國往來致多數人對該一國家近乎未知。
7、2,000、3,000年前，馬其頓帝國和羅馬帝國曾先後進兵並控制埃及，又分別在埃及擴建亞歷山卓港和塞德港，俾從埃及運出糧食供應帝國其他的行省和在外征伐之部隊，只是此2帝國「而今安在哉」？近代亦有奧圖曼、不列顛和納粹等帝國先後進占埃及，惟亦曾有所建樹如在奧圖曼帝國統治期間，便和法國企業合作以開鑿蘇伊士運河。倒是中國在蘇聯解體後，挾其經濟、工程實力迅速填補蘇聯往昔對埃及的支援，並和埃方成為緊密的戰略夥伴。
8、不過2016年時，上任甫1年的坦尚尼亞總統馬古富利認為，巴加莫約港的建案對坦國並不公平而責令工程自2019年6月起停止施工，此決定被視為中方的一帶一路倡議在非洲所遭遇的重大挫折。俟馬古富利總統於2021年3月因病過世，薩米婭‧蘇盧胡（女）繼任後表示可在符合坦尚尼亞國家利益下重啟巴加莫約的建港談判，並應修訂原合作協定中不合理的條款，之後因為中方的讓步而使建港工事於擱置近約兩年後方再重啟。中方媒體則紛表示，上述之風波係因美國於2016～2018年間，私下提供錯誤訊息予馬古富利總統，始造成後者的誤判和不當的決定。
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