台灣與鄰近國家之航線彎靠分析
盧立昕（國立成功大學軌道運輸中心研究員）、李宇欣（國立成功大學土木系教授）、陳春益（國立成功大學土木系退休教授）、賴威伸（交通部運輸研究所組長）、巫柏蕙（交通部運輸研究所研究員）
【關鍵字】貨櫃航線、航運聯盟、航線部署
台灣四面環海，國際貨櫃運輸在我國經濟體系占有舉足輕重之地位。高雄港在過去曾經享有多年名列全球前5大港之榮景，然近年來貨櫃裝卸量雖仍持續成長，在世界之排名卻有下滑之現象，值得關注。本文取用交通部運輸研究所「國際海運資料庫」所收錄之定期貨櫃航線彎靠港資料，觀察2017年至2023年之間，航商在部署航線時，在台灣與鄰近國家之間選擇彎靠港之狀況。數據分析發現中國對台灣有明顯的取代現象、台灣並非遠東區域之主要貨櫃運輸樞紐、台灣在美洲航線比歐洲航線相對較強勢以及台灣相對其他國家取代力有下降之現象。
一、概說
高雄港過去曾經有多年名列全球前5大港之列，而近年來則遭遇附近港口之激烈競爭，貨櫃裝卸量雖仍持續成長，但在世界之排名卻有下滑之現象。本文取用交通部運輸研究所「國際海運資料庫」所收錄2017年至2023年各年度之第2季定期貨櫃航線之彎靠港資料，觀察中國、印尼、日本、馬來西亞、菲律賓、新加坡、南韓、泰國、台灣、越南共計9個鄰近國家，含台灣總共10國之航線。在這些鄰國中，日本與南韓位於台灣北方，其餘則位於台灣之南方。
本文觀察航線之彎靠港，分析航商在部署航線時，在台灣與鄰近國家之間選擇彎靠港之狀況。國際貿易體系本身相當複雜，涉及眾多面向之因素。本文之分析以航線本身著眼，觀察定期貨櫃航線之數量以及彎靠港。至於船上所載運之貨櫃以及貨櫃中所裝載之貨物則非屬分析範圍。分析之目標是要提供詳實之航線部署相關數據，預期在搭配其他面向資料之後，將可協助讀者解析其所需要的政策意涵並有助形成所需要的策略。
本文分析所使用之航線母體為各月度有彎靠前述10國，任一國家任一港口之定期貨櫃航線。這些國家在2017至2023各年第2季，各月度之彎靠航線數統計於表1。航線總數量則示於該表最下方列，同時並圖示於圖1。由於同一航線常彎靠多個國家，因此本表之總計並非各國航線數之簡單加總。以表1所示2023年數據為例，該年度第2季總共有900條航線彎靠此10國，與該季度彎靠各國航線數量之簡單加總為2,195相去甚遠，即為同一航線彎靠多個國家之結果。亦即本表各數值之簡單直接加總並無意義。
圖1 台灣及鄰近9國總彎靠航線數
以下圖2所示為2023年第2季時，彎靠10國所有航線之分布圖。由圖可觀察到這些航線之航行範圍遍布全球所有重要貿易區，顯示這10國在國際貨物運輸體系之重要角色。
圖2 台灣及鄰近9國航線圖（2023年第2季）
上述表1所示之航線可依其航行範圍進一步區分為遠東區域航線及主航線。前者定義為航行範圍未超出遠東貿易區之航線，其餘則為主航線。遠東區域航線數量整理於表2與圖3，主航線之數量則整理於表3與圖4。就數量而言，近年來主航線之數量大約占總數量之30%，其餘大約70%則為區域航線。
圖3 台灣及鄰近9國總彎靠遠東區域航線數
| 表3 台灣及鄰近9國彎靠主航線數 | ||||||||
| 2017 | 2018 | 2019 | 2020 | 2021 | 2022 | 2023 | 變化 | |
| 中國 | 160 | 172 | 153 | 157 | 186 | 227 | 200 | 25.0% |
| 印尼 | 8 | 11 | 10 | 9 | 6 | 8 | 12 | 50.0% |
| 日本 | 31 | 31 | 28 | 26 | 25 | 24 | 25 | -19.4% |
| 馬來西亞 | 99 | 105 | 107 | 103 | 106 | 119 | 122 | 23.2% |
| 菲律賓 | 4 | 3 | 2 | 1 | 13 | 13 | 14 | 250.0% |
| 新加坡 | 135 | 141 | 131 | 136 | 136 | 150 | 151 | 11.9% |
| 南韓 | 73 | 80 | 74 | 76 | 80 | 87 | 91 | 24.7% |
| 泰國 | 18 | 18 | 14 | 15 | 17 | 18 | 22 | 22.2% |
| 越南 | 17 | 18 | 20 | 20 | 30 | 43 | 42 | 147.1% |
| 台灣 | 49 | 51 | 44 | 41 | 45 | 47 | 48 | -2.0% |
| 總計 | 220 | 230 | 213 | 213 | 255 | 305 | 281 | 27.7% |
| 註：每年度第2季數據 | ||||||||
圖4 台灣及鄰近9國總彎靠主航線數
二、我國基本數據
本節依前述相同原則針對台灣之各類航線，整理呈現基本數據。以下圖5為航經所分析之10國的所有航線數量相關統計，而圖6則為其在所有彎靠10國之航線之占比。觀察這7年數據可看到彎靠台灣航線之數量變化並不大，數量最高為2018年之153條航線，而最低為前一年之144條，與最低相距在10條以內。然而由占比可看到整體比例有緩步下降之趨勢，於2017年台灣航線之占比為19.3%，但2023年成為16.4%，且在這7年中持續減少。未來發展如何，值得關注。
圖5 台灣總彎靠航線數
圖6 台灣總彎靠航線占比
以下進一步將所有這些彎靠台灣之航線區分為遠東區域航線與主航線。前者航行範圍未超出遠東貿易區，圖7顯示彎靠台灣之遠東區域航線數量，而圖8則整理這些航線在所有彎靠10國的區域航線中所占之比例。歷年彎靠台灣主航線之數量與占比則分別整理呈現於圖9及圖10。這些數據顯示彎靠台灣之區域航線與主航線在數量方面均大致穩定並未出現明顯的持續變化趨勢，年度間變化亦不大。以區域航線而言，最高點為2020年之107條航線，而最低點則為2017年之95條航線，其間則升降互見。主航線方面最高者為2018年之51條，而最低者則為2020年之41條，在這段時期內呈現先降低後回升之狀態。但占比數據卻可觀察到長期緩降之現象。以遠東區域航線為例，於2017年有彎靠台灣者占了約18%之比例，至2023年則僅略高於16%，主航線則長期下降趨勢更為明顯。這些數據顯示其他國家之航線數量相對台灣有所成長。
圖7 彎靠台灣之遠東區域航線數
圖8 彎靠台灣之遠東區域航線占比
圖9 彎靠台灣之主航線數
圖10 彎靠台灣之主航線占比
以下將主航線再分別統計其中航經北歐貿易區以及美洲大陸者，觀察我國航線在此二重要區域之航線分布狀況。其中北歐貿易區之貨櫃港口分布如圖11所示，計有152處；而美洲大陸則涵蓋了南、北美洲，計有235處貨櫃港口，示於圖12。
圖11 北歐貿易區港口圖
圖12 美洲港口圖
圖13所示為有彎靠台灣之歐洲航線的數量統計，而圖14則為這些航線，在這10國的所有歐洲航線中所占之比例。比較觀察此二圖與圖9、圖10可發現我國歐洲航線之占比，在歷年數據中均低於所有主航線之占比。例如在圖14中我國歐洲航線占比最高者為2019年，占了18.2%之比例。但當年台灣之主航線占比為20.7%（圖10）。這些數據顯示相對於其他主航線，歐洲航線並非我國之強項。
圖13 台灣歐洲航線數
圖14 台灣歐洲航線占比
台灣有彎靠南北美洲大陸主航線之數量整理於圖15，而圖16則為這些航線在10國所有美洲航線之所占比例。與圖9、圖10相比較可發現我國美洲航線之占有比例高於所有主航線之比例。以2022年為例，該年我國美洲航線之占比為23.4%，為圖16所示歷年比例最低者，但仍高於該年我國主航線之占比15.4%（圖10）。這現象顯示台灣在此貿易路線之競爭力相對較強。然而值得注意的是長期趨勢。於2017年第2季，這10國之所有美洲航線中，有彎靠台灣者占略高於30%之比例，但在這7年中呈現緩步下降之趨勢。於2023年第2季雖略高於前一年度之數據，但亦僅略高於25%。
圖15 台灣美洲航線數
圖16 台灣美洲航線占比
三、台灣與中國之航線比較分析
本節呈現航商部署航線時，在中國與台灣之間的港口選擇狀況。以下圖17及表4所示為中國與台灣之相對航線比，所使用之母體為在各月度中，有彎靠前述10國之所有航線。
圖17 中國對台灣相對航線占比（全部航線）
此處分析時觀察這些航線之兼靠、僅靠中國、僅靠台灣及均未靠等指標，說明如下：
兼靠：台灣與中國2者均有彎靠之航線。
僅靠中國：有彎靠中國而未彎靠台灣之航線。
僅靠台灣：有彎靠台灣而未彎靠中國之航線。
均未靠：未彎靠台灣任一港口，亦未彎靠中國任一港口之航線。
依前述定義，可計算中國與台灣之各項目相對航線比。方法是以在各月度中，有彎靠前述10國之所有航線數為分母，以所觀察之項目的航線數量為分子，計算其比例而得。例如，表1顯示在2017年第2季時，計有748條航線有彎靠上述10國任一港口。數據統計可得到這些航線當中有128航線有彎靠台灣的港口，亦有彎靠中國的港口。因此計算可得兼靠之航線比為128/748=0.171，即為表4相對應數據之由來。同時，數據統計得到有243條航線並未在2國任一港口彎靠，因此均未靠之航線比為243/748=0.325，即為表4中相對應數據之計算方式。其他各項之計算方法與此類似，不再贅述。
圖17及表4之數據顯示在所有母體航線中，略多於一半之航線有彎靠中國港口但未彎靠台灣港口、有大約30%之航線則未彎靠中國亦未彎靠台灣（亦即僅彎靠其餘8國之港口）。中國及台灣港口均有彎靠之航線比例並不高，於2017年至2023年之間，其比例均介於13.8%到17.1%之間。至於有彎靠台灣而未彎靠中國港口之航線則更少，大約僅占2%上下。
四、台灣與日韓之航線比較分析
本節呈現日本及南韓2個台灣北方鄰國與台灣之航線比較分析數據。日本相關數據整理於圖18與表5。數據顯示在有彎靠上述10國之航線中，大約介於60%到70%之間的多數航線僅彎靠其餘8國而未彎靠日本，亦未彎靠台灣港口。至於有彎靠日本而未彎靠台灣，以及有彎靠台灣而未彎靠日本之航線，依序在17%與12%上下。而日本與台灣2國均有靠港之航線則僅占約5%之比例。
圖18 日本對台灣相對航線比（全部航線）
南韓方面所呈現之型態則與日本類似，如圖19與表6所示。在所有彎靠10國的航線中，僅彎靠其餘8國而未彎靠南韓，亦未彎靠台灣港口之航線大約介於54%至59%之間略低於日本之相對應比例；有彎靠南韓而未彎靠台灣，以及有彎靠台灣而未彎靠南韓之航線，依序在26%與14%上下，2者均略高於日本之相對應數據。而南韓與台灣2國均有靠港之航線則僅占約4%之比例。
圖19 南韓對台灣相對航線比（全部航線）
五、台灣與新加坡之航線比較分析
在本文分析所涵蓋的9個鄰近國家中，位於台灣南方者有新加坡、越南、泰國、馬來西亞、印尼、菲律賓等6國。其中新加坡對台灣之相對航線比整理於圖20與表7。在所有彎靠10國之航線中，大約其中一半並未彎靠新加坡，亦未彎靠台灣。但亦有大約24%至30%之航線有彎靠新加坡但並未在台灣靠港。而有彎靠台灣未彎靠新加坡之航線則較少，約占12%至15%之間。
圖20 新加坡對台灣相對航線比（全部航線）
六、歐美航線比較分析
以下針對南韓及新加坡進一步分析此2國歐洲航線與美洲航線與台灣港口之關係。在歐洲航線部份，分析母體為所有上述10國之彎靠航線當中，有彎靠圖11北歐貿易區任一港口之航線。其中南韓相關數據整理於圖21與表8。相對航線比數據顯示在所有這些航線中，有彎靠南韓港口而未彎靠台灣港口之航線數量大約為有彎靠台灣而未彎靠南韓者之2倍，而其數量在疫情期間的2020年顯著增加，於疫情過後則回落。而占比例最高者則為未彎靠南韓與台灣任一港口，僅彎靠其他8國港口之航線。至於有彎靠台灣港口，亦有彎靠南韓港口之歐洲線航線則甚少。
圖21 南韓對台灣相對航線比（歐洲線）
美洲航線則以所有上述10國之彎靠航線當中，有彎靠圖12南北美洲大陸各貿易區任一港口之航線為分析母體。南韓相關數據整理於圖22與表9。這些數據顯示在美洲航線中，大約40%均有彎靠南韓港口而未在台灣靠港，但有彎靠台灣而未彎靠南韓港口之航線則僅有約14%。
圖22 南韓對台灣相對航線占比（美洲線）
新加坡之歐洲航線整理如圖23與表10所示。在有彎靠這10國的歐洲航線中，超過60%之歐洲航線均有彎靠新加坡但未彎靠台灣，而僅有不到10%之少數航線有在台灣靠港但未彎靠新加坡。此外亦有大約20%之歐洲航線有彎靠其他8國，但未在台灣及新加坡靠港。
圖23 新加坡對台灣相對航線占比（歐洲航線）
至於美洲航線，圖24與表11則顯示有彎靠這10國的美洲航線中，大約有半數未在台灣及新加坡靠港，而僅彎靠台灣未彎靠新加坡，與僅彎靠新加坡而未在台灣靠港之航線大略相當，但前者略多。至於2國均有彎靠之美洲航線則在少數，歷年均在8%以下。
圖24 新加坡對台灣相對航線占比（美洲航線）
七、結論
綜合歸納前述各節對數據之觀察可以得到以下結論：
- 中國對航線彎靠之吸引力超越台灣
在圖17及表4所呈現之數據中可明顯觀察到，於所有彎靠所觀察的10國航線中，僅彎靠中國港口而未彎靠台灣港口之航線，其占比在2017年至2023年當中快速增加，由48.3%提升到56.9%。此比例在2023年略有微幅下降。雖於2019年亦出現微幅低於2018年之現象，但並不影響長期趨勢。因此目前之高度是否將成為趨勢之轉折點，或上升趨勢將持續維持，仍有待觀察。於此同時，2國均彎靠之航線比例由2017年之17.1%穩定下降至2023年之14.6%，亦可解讀為出現中國取代台灣現象之一部份。在另一方面，未彎靠中國亦未彎靠台灣之航線比例亦持續下降，壓縮台灣爭取航線彎靠以抵銷取代現象之空間。
- 台灣並非主要樞紐
雖然航商設計其航線之部署型態時，地理區位常是最重要的考慮因素之一，但數據顯示逐一分析台灣與中國以外之8鄰國航線相對關係時，北方鄰國與南方鄰國航線所出現之數據雖然各有不同，但型態相類似。可觀察到未彎靠該國亦未彎靠台灣之航線其占比大都約為60%，而「僅靠台灣」項之比例均低。亦即數據顯示不論觀察何國，均有超過一半之航線未彎靠該國亦未彎靠台灣，且僅來彎靠台灣者比例並不高。此現象顯示台灣並非遠東貿易區之主要樞紐，同時，相對於中國，其他之8鄰國亦非主要樞紐。
- 台灣在美洲航線比歐洲航線相對較強勢
圖23與表10顯示彎靠10國之歐洲航線絕大多數均彎靠新加坡，而彎靠台灣者相對甚少，且僅彎靠台灣而未彎靠新加坡者更少。然而就美洲航線而言，圖24與表11顯示台灣與新加坡航線數量相當。而圖22與表9則顯示南韓所取得之美洲航線彎靠數量高於台灣，但差距不若歐洲航線與新加坡之差距。
- 台灣相對其他國家取代力下降
觀察數據可發現，有彎靠台灣但並未彎靠鄰國之航線比例普遍呈現下降趨勢。例如比較2017年與2023年數據可發現，僅彎靠台灣而未彎靠中國之航線，比例由2.1%下降至1.9%；日本由13.9%下降至12.0%；南韓由14.6%下降至12.1%，其餘各國相對應數據之變化趨勢亦類似。
（本文為交通部運輸研究所「112年度「國際海運資料庫」更新擴充及資料分析服務」部份成果，經運輸研究所同意發表。）
參考資料
- 交通部運輸研究所國際海運資料庫。
- 112年度「國際海運資料庫」更新擴充及資料分析服務期末報告書。
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