Calm labor 2023 and possible crippling port strike 2024
呂周、江南蒓
【關鍵字】港口罷工、碼頭工人工會、運輸工人
【keywords】port strike; dockworkers union; transport workers
回顧2023年的運輸業勞資關係時，慶幸的是，雖然罷工傳言四起，但大多數的談判都在沒有勞工抗議的情況下就結束了，但令人不得不擔心的是，2024年總統大選的一個月前爆發有可能會爆發嚴重的港口罷工。
回顧2023年的運輸業勞工：雷聲很大，但雨點很小
儘管人們對多種形式的勞資糾紛的可能性憂心忡忡，但在2023這一年裡，除了美國汽車工人聯合會（United Auto Workers）和富豪集團（Volvo）子公司麥克貨車（Mack Trucks）之間的糾紛外，大多數情況下都沒有罷工的景象。
國際快遞暨運輸公司優比速（UPS）與美加地區的卡車司機工會Teamsters達成了一份為期5年的合約，避免了34萬名卡車司機的罷工。儘管國際碼頭暨倉儲工會聯盟（ILWU）的加拿大成員在7月曾2次短暫地離開工作崗位，但ILWU的美國成員在合約談判過程中一直堅守崗位，最終達成了一份為期6年的協定。
在勞動市場的大背景下，少於零擔運輸公司ABF Freight System（卡車貨運公司ArcBest子公司）和TForce Freight（加拿大運輸物流公司TFI International的美國分支機構）的工人們都以相對低調的方式批准了各自公司提出的為期5年的新勞動合約。另一方面，鐵路行業在2022年經歷了動盪之後，在2023年相對平靜。
但是，勞動和平也要付出代價。2023年期間批准的合約都提高了員工工資和福利。這些收益或者被雇主吸收，或者轉移給客戶、消費者，要麼3者兼而有之。事實證明，主流媒體編造的「罷工之夏」的說法被誇大了。儘管如此，多個行業的勞資糾紛以及由此產生的和解結果，足以讓邁入2024年的工人們開始思考：他們是否也能獲得比過去更多的利益。
2023年度最大的新聞之一，是擁有近百年歷史的貨運公司Yellow Corp.的倒閉，此事件未涉及罷工，但導致了3萬個職位的消失，其中2.2萬是Teamsters的職位。這標誌著Yellow一段15年的曲折之旅的悲慘結局，其基層員工做出巨大犧牲以保公司生存，最終卻眼睜睜看著公司和他們的職位消失。
Teamsters力圖向更大規模的公司謀取勞工權益
卡車司機工會Teamsters與UPS簽訂的合約影響了北美地區最多的工會工人，然而，這可能只是達到目的的一種手段。
Teamsters總主席奧布萊恩（Sean O’Brien）在與UPS的合約談判中採取了非常激進的姿態。他這樣做有3個原因：1、他的行事風格就是如此；2、他希望彌補UPS工人在2018年批准的上一份合約期間因為後COVID-19疫情時代勞動市場變化而未能獲得的利益；3、他希望向亞馬遜公司（Amazon）傳遞一個訊息──即使是非工會的工人，也有能力通過組織和談判來爭取和獲得更好的工作條件和待遇。
12月20日，Teamsters發表聲明，指責亞馬遜撇清與參與其「運送服務夥伴計畫」（DSP）的快遞司機的關係，即使這些司機穿著亞馬遜的制服，駕駛亞馬遜品牌的車輛並遵從該公司的指示，卻不被認為是亞馬遜的員工。Teamsters將繼續抵抗亞馬遜的回擊。該公司拒絕與倉庫工人進行談判，而且沒有退讓的跡象。儘管如此，亞馬遜似乎將成為Teamsters進入2024年時的主要目標。
UPS聲稱，工資增幅在新的5年合約期間整體影響不會非常巨大，但由於合約仍然為工人帶來了實質的薪酬提升，因此工會認為這樣的增幅為他們談判結果的勝利。在合約的首年，普通員工獲得了大約10%的工資增長，到第5年時，員工將再次獲得一定比例的工資增長，雖然這次增幅沒有第一年那麼大。整體而言，按照UPS的分析，這意味著在這個5年合約期內，員工將經歷一個平均約3.3%的年複合工資增長率。
2023年年底，亞特蘭大的UPS省視了在與Teamster談判後的業務量表現。10月下旬時，由於許多客戶擔心可能會發生罷工，選擇將包裹從UPS轉移到其他快遞服務以避免潛在的延誤。結果導致UPS全年大約損失150萬的日包裹量，這個數字超過了UPS最初預估的110萬包裹。而當罷工的風險消退後，大約有60萬包裹重新回流UPS。其中大約半數來自於UPS的主要競爭對手聯邦快遞公司（FedEx）。
貨運公司Yellow的倒閉
2023年運輸和物流領域最大的新聞無疑是曾在美國占主導地位的貨運公司Yellow的倒閉。各方對於責任所在的指控仍在持續，而這家破產的運輸公司的資產正逐步出售，目的是為了能夠完全償還債權人的欠款。
Yellow的垮台源於未能與其工會勞工成功實施營運改革。Yellow本希望能夠將其區域承運商New Penn和Holland的營運，比照數月前其另個子公司Reddaway已成功實施的模式，與其全國性和北美跨境服務範圍的YRC Freight整合。然而該計畫會變更工作規則，需要司機在碼頭和非本地終端處理貨物，勞工方面因此拒絕接受。
事態有所轉機是在2023年春季，當時看似雙方將推進集體談判協議，共同商討營運變更並設定工資及福利標準。不過，談判很快陷入僵局，尖銳的言辭交鋒隨之重燃。
在資金和選項耗盡之際，Yellow要求計畫管理人推遲健康和養老金的繳納，甚至呼籲白宮介入談判。Yellow還起訴Teamsters違約，聲稱該組織明知公司即將資金枯竭，還故意拖延變革的實施。
當Yellow無法支付健康保險費用，引發工人罷工威脅時，客戶不得不尋找其他運輸選項。法庭文件顯示，罷工宣布當天，Yellow有40,000筆貨物在運輸網絡中。到那週的末尾，每日運輸量驟降至接近零，Yellow最終在7月30日宣布停止營運，一週後申請破產保護。
有分析認為，Teamsters領導人奧布萊恩可能為了在與UPS代表近34萬工人談判中展示決心，而犧牲了Yellow。Teamsters在談判中始終強調，其成員過去已放棄了數十億美元的工資、福利和養老金。Teamsters將Yellow多年的管理不善歸咎為公司崩潰的原因，並表示不會再次提供救援。
奧布萊恩曾在6月說：「卡車司機工會無法拯救這家公司，我們已經付出了足夠多；接下來會發生什麼，我們無法控制。」
最終，Yellow有3萬名員工流落街頭，其中2.2萬名是Teamsters成員。
2023年還有一些零擔貨運勞資談判發生，但並未伴隨人身攻擊和謾駡。
奧布萊恩在與TForce Freight和ABF Freight談判時誓言要「戰鬥到底」，這2家公司的團隊成員都投票「同意」在某些要求未得到滿足時舉行罷工，然而沒有看到雙方間產生任何激烈爭論。
2023年6月，ABF Freight與Teamsters達成一項為期5年的協議，在合約有效期內，每小時工資增加6.50美元，每小時福利貢獻增加4.46美元。除其他規定外，員工還額外獲得了2個帶薪病假和一個帶薪假日。該合約涵蓋約8,600名工人。
而TForce Freight在2023年7月與Teamsters達成協議，涵蓋7,800名司機和內勤人員。該協議包括在合約期內每小時增加4.50美元的工資，增加里程數，提高雇主對健康、福利和養老金計畫的繳費。此外，雙方還同意增加帶薪休假時間、保護公路司機免於在碼頭工作的工作規則，以及要求新卡車安裝空調等其他條款。
2024年東、西海岸的貨物流可能因罷工再度逆轉
2023年，航運業的關注點始於對美國最大的幾個碼頭工人工會之一可能干擾進口活動的擔憂。到了年底，這種擔憂又轉向了另一個工會。
國際碼頭暨倉儲工會聯盟（ILWU）代表美加太平洋港口的碼頭工人，而他們代表的美國西海岸港口勞工的合約於2022年7月1日失效，新合約的談判一直持續到了2023年，主要的爭議點包括薪資增長和COVID獎金。
由於這場不確定性，一部分從亞洲到美國的貨運量被重新導向到東岸和墨西哥灣岸的港口，作為對抗ILWU風險的策略。終於，新合約在6月14日達成協議，ILWU工人獲得了他們的疫情期間獎金以及在6年內32%的薪資增長。
就在航運業的勞工問題似乎告一段落之際，新的情節出現了。
ILWU的美國成員雖已達成協議，但其加拿大分支卻未能如此。ILWU Canada在7月1日發起罷工，到7月13日返回工作，接著又在7月18日宣告將再度罷工，翌日取消，最後終於在7月30日同意一項協議。
此外，ILWU還面臨一項潛在的沉重法律責任。一家俄勒岡州陪審團於2019年11月裁定，ILWU自2013年起在俄勒岡州波特蘭的ICTSI碼頭從事的非法勞動行為，須賠償給碼頭營運商國際貨櫃碼頭服務公司（ICTSI）9,360萬美元。2020年3月，法官將賠償金額降至1,900萬美元，但前提是雙方同意。當ICTSI拒絕同意時，促成了第2次賠償審判，該次ICTSI要求的賠償金額介於4,800萬至1.42億美元之間。面對這一財政壓力，ILWU於9月30日在加州申請了第11章破產保護，避免支付高額賠償。
國際貨櫃碼頭服務公司對此提出強烈抗議，聲稱工會是在「挑選法庭」。有關破產保護計畫最終確認的聽證會定於2024年3月底舉行，該計畫要求工會向碼頭服務公司支付610萬美元。
國際碼頭工人協會（ILA）代表著東海岸和墨西哥灣沿岸港口的碼頭工人。該協會目前與雇主簽訂的為期6年的合約將於2024年9月30日到期，而那時距離下屆總統大選只有一個多月的時間。
ILA在下一份合約中要求「具有里程碑意義的一攬子補償方案」，且禁止碼頭自動化，同時強化條款，確保新碼頭的所有工作均由ILA成員擔任。
ILWU會主席達格特（Harold Daggett）在2023年11月4日發出警告，他提到成員應該為2024年10月可能的全海岸罷工做好準備。因此，從西海岸轉移到東岸和墨西哥灣岸港口的貨物流向可能會在2024年再次逆轉，因為業界將試圖避開東岸和墨西哥灣岸港口潛在的勞工問題。
鐵路運輸在風暴後迎來平靜的一年
相較於2022年充滿爭議的環境以及無法在國會介入下通過勞工協議的情況，美國的一級鐵路公司和其工會在2023年經歷了相對平靜的一年。
儘管在休假和人員構成方面存在一些分歧，但各個工會還是在這一年內與分別與一級鐵路公司們達成了病假協議；一些鐵路公司，如聯合太平洋鐵路（Union Pacific）和諾福克南方鐵路（Norfolk Southern），甚至還就工作時間安排達成了協議。這些關於病假和工作安排的協議並非2022年12月鐵路公司和工會批准的勞工協議的一部分。
不過，2024年鐵路勞資關係的發展情況可能會成為下一輪談判走向的指標。下一輪談判將於2025年1月正式開始，先進行初步談判，但雙方可能會在2024年下半年便開始準備。
全國鐵路工會（National Railway Labor Conference，NRLC）和美國全國承運商協商委員會（National Carriers’ Conference Committee，NCCC）主席布拉諾（Brendan Branon）在一份電子郵件聲明中表示：「鐵路公司致力於與鐵路勞工合作，兌現承諾，保持鐵路運輸在美國經濟中的最佳工作地位。」NCCC在談判桌上代表貨運鐵路公司。
布拉諾指出，在2023年期間，各鐵路公司與其對應的工會達成了一系列的地方性協議，這些協議的主要成果之一是將帶薪病假的福利擴展到了NCCC代表的鐵路公司中90%以上的加盟工會成員。
布拉諾說：「我們希望將這一積極勢頭延續到整個2024年，直至下一輪談判的開始。最新的國家協議規定，相關各方可以從2024年11月開始提交他們的提案，以便為2025年1月1日即將到來的談判做準備。」
麥克貨車工人再次罷工
4年來，美國卡車製造商麥克貨車（Mack Truck）的工人對其母公司富豪集團（Volvo Group）舉行了4年內的第2次罷工。雖然公司於10月1日達成了一項初步協議，並得到了地方及美國汽車工人聯合會（UAW）領導人的支持，但10月9日的罷工仍讓公司措手不及。
外部的影響似乎促成了為期39天的罷工。底特律3大汽車製造商為了解決罷工問題，向工會提出了更好的條件和報價，這激勵他們對自己的勞工協議持批判態度。
世界社會主義網站（WSWS）在2023年早些時候曾支持一名麥克貨車員工雷曼（Will Lehman）競選UAW主席，然而未能當選。但即使競選沒有成功，WSWS仍繼續對麥克貨車的工人產生影響，它鼓勵工人投票反對公司提出的初步勞工協議。受此影響，有73%的工人選擇投票反對這份協議。
雖然雙方重啟了談判，麥克貨車表態，除了解決一些地方性協議外，沒有更多的讓步空間。這次罷工影響了賓夕法尼亞州、佛羅里達州和馬里蘭州共3,900名工人，包括在馬里蘭州黑格斯敦（Hagerstown）的一家引擎廠，該廠為麥克貨車及富豪卡車北美（Volvo Truck North America）提供動力系統。
在經過一番對峙後，工會領導決定就一份新的協議進行再次投票。這份協議內容包括：在接下來的5年裡將工人的薪酬提高19%，並給予每位工人3,500美元的簽約獎金，同時保證福利成本不會增加，並包含其他一些利益。麥克貨車將這份10月1日的初步協議描述為其「最後、最佳且最終」的提案，不打算在這份協議的條件上進行進一步的讓步或改變。
最後在面對公司可能宣布談判僵局、雇用臨時工人以及迫使現有工人為保住工作而戰的威脅，11月15日的再次投票以93%的支持率通過。
WSWS對麥克貨車強硬推銷協議表示批評，稱其為「出賣合約」，認為該協議並不足以保障工人的最佳利益，並且與底特律3大汽車製造商與其工人達成的更加優惠的條款相比，麥克貨車的條款顯得不夠好。
航空業罷工頻傳的一年
2023年是航空公司和航空貨運業繁忙的一年。隨著工會加強談判力量，部分航空公司面臨營運中斷的風險，而新達成的協議顯著提升了營運成本。
飛行員工會利用了有利的經濟條件，如勞動市場緊縮、高通貨膨脹率、主要航空公司在疫情後裁員重建過程中的機組人員短缺，以及新員工訓練的積壓等，來爭取更好的薪酬和工作排班。
多家大型客運航空公司與駕駛員達成了集體談判協議。達美航空公司（Delta Air Lines）的飛行員敲定了一份合約，其中包括在4年內加薪34%。9月，美國聯合航空公司（United Airlines）的飛行員批准了一份新合約，加薪幅度高達40%。美國航空公司（American Airlines）的飛行員也獲得了大幅加薪。夏威夷航空公司（Hawaiian Airlines）的飛行員，包括那些受雇為亞馬遜駕駛公司首批貨機的飛行員，也達成了加薪高達33%的協定。
12月下旬，美國西南航空公司（Southwest Airlines）的飛行員達成了一項臨時協定，在達成協議之前，西南航空飛行員已授權他們的工會領導如果需要的話可以發起罷工。然而，航空業的罷工在美國非常罕見，這是因為有聯邦法律嚴格限制了在談判過程中工會或管理層利用罷工或停工作為壓力手段。
2022年夏天，位於邁阿密的航空貨運公司美捷國際航空（Amerijet International）在面臨市場狀況不佳導致公司收入顯著下降的情況下，仍然同意在3年的時間內將其飛行員的薪酬提高至少45%。為了實現這一薪酬增加並在經濟壓力下維持營運，Amerijet不得不採取了一些節約成本的措施，包括裁減後勤支援人員、將會計職能外包給其他公司，以及停放一部分飛機來減少經營開支。
11月，國際航空運輸公司（Air Transport International）的飛行員為工會領導人在法律允許的情況下舉行罷工奠定了基礎。該公司是亞馬遜航空和敦豪速遞（DHL）在美國的主要運輸供應商之一。
西部環球航空（Western Global Airlines）的飛行員於2021年組織工會，並在該公司2023年8月申請破產保護時尋求首份合約。該公司於11月處理了大部分負債後退出了破產程序。
7月，聯邦快遞（FedEx Express）的飛行員投票否決了管理層與工會談判代表之間的擬議協定。該協議擬定在5年內將工資提高30%。在工會談判代表於5月30日達成新協議之前，飛行員已授權工會領導發起罷工投票。
他們主要的不滿點包括：認為合約中的工作保障條款有所削弱、對於追溯薪酬和退休金選項不滿意，並且感到提案中的薪資增幅低於其他航空公司如達美航空、聯合航空和美國航空所達成的協議。此外，聯邦快遞的飛行員數量過多，而其航線需求卻在減少，11月聯邦快遞敦促一些飛行員考慮跳槽到地區性航空公司PSA Airlines。
與此同時，DHL辛辛那提航空樞紐的1,100名機坪勤務人員於12月7日舉行了罷工，而位於其他美國地點的Teamster成員支持罷工，拒絕上班。雙方於12天後達成協議。
債權人質疑國際碼頭暨倉儲工會聯盟（ILWU）的破產計畫
國際碼頭暨倉儲工會聯盟（ILWU）面對的破產議題引起廣泛關注。ILWU作為全球最具影響力的碼頭工人工會之一，於2023年9月30日申請第11章破產保護，以避免被拖欠菲律賓國際貨櫃碼頭服務公司（ICTSI）的巨額賠償金所拖累。
但申請破產並不是故事的結尾。法律戰仍在繼續。
根據擬議的重組計畫，美國工會ILWU應該向碼頭營運商ICTSI提供610萬美元，這幾乎是其所有剩餘現金，然後在未來幾年進行「重組」，最終了結自2013年開始的與ICTSI公司的法庭鬥爭。
ILWU的破產重組計畫將進入法院聽證階段，最早於2月開始聽證程序。與此同時，ICTSI表達了對這個重組計畫的反對，理由是他們認為ILWU在申請破產時選擇了一個更有利於自己的法律管轄區域進行申請，且擔憂ILWU沒有充分公開其所有資產的詳細情況。
事情的起點可追溯至2019年11月，當時俄勒岡州的一個陪審團裁決ILWU須向ICTSI支付9,360萬美元賠償，原因是ILWU自2013年起在ICTSI位於俄勒岡州波特蘭的碼頭實施了非法勞工行為。2020年3月，法官覺得這筆賠償金額過高，因此將其降至1,906萬美元，但前提是雙方須同意此數額。ICTSI並不同意這一裁決，因此要求於2024年2月重新審判，試圖將賠償金額提高至4,800萬～1.42億美元的範圍。
ILWU是一個小型企業？
ILWU是根據破產法第5小章的規定提出申請的，該章是一個為債務不超過750萬美元的小企業設計的簡化破產程序。這個債務上限是在2020年3月，作為COVID救援立法的一部分，從之前的270萬美元提升至現在的750萬美元。
由於在ILWU申請破產時，它所欠ICTSI的損害賠償金額尚未得到確認，因此該筆賠償未被計入其750萬美元的債務上限內。由於ILWU沒有銀行債務，它符合破產法第5小章的申請資格，該小章專為債務額較低的小企業而設。
當法律確認欠款的具體數目時，這筆欠款就被認為是「已清算」，並在工會破產後續的財產重組或清償計畫中被考慮到，確保債權人可以在破產程序中獲得應有的補償。
然而針對ILWU破產案，該案法官布盧門斯蒂爾（Hannah Blumenstiel）指出，ICTSI損害賠償金額在2023年10月的第11章初審聽證會上尚未清算，意即該筆賠償在ILWU的破產債務結構中仍處於未確定狀態。
值得一提的是，就在聽證ILWU案之前，法官處理了一家小型煎餅餐廳的破產案，對照之下，引發了對ILWU如何能夠按小企業標準申請破產的質疑：一個服務範圍涵蓋從洛杉磯到太平洋西北部、擁有4萬名會員的工會，其主席甚至與總統交談過，怎麼會與一家小餐廳被歸為同一類別？
此疑問的答案在於ILWU破產案只針對其負責遊說和教育的管理部門，這個部門規模相對較小，只有4名官員和21名支援人員。而ILWU的地方組織和附屬工會是獨立的法律實體，未參與這次的破產申請。
ILWU主席亞當斯（Willie Adams）在宣誓證詞中說：「地方工會和附屬工會是獨立的法律自治實體，不是債務人，也不涉及第11章案件。」
ICTSI現在主要關注在ILWU的破產案中，ILWU內部不同部門或實體之間的獨立性，試圖揭示ILWU可能故意隱瞞資產，且試圖利用破產程序來逃避對ICTSI長達10年的俄勒岡訴訟中所產生的責任和損害賠償。
據稱與ILWU的碼頭分部有糾葛
ICTSI尤其關注ILWU的沿岸碼頭部門（Coast Longshore Division，CLD）。根據ILWU的網站，工會的核心一直是該部門。
碼頭營運商ICTSI在11月9日提交的一份文件中表示，理解債務人與CLD之間關係的真實性質和範圍是ICTSI在調查過程中的重點。債務人與CLD在管理、營運及資產上的相互重疊，以及在財務文件中缺乏對CLD的提及（除了提前90天內的3次轉賬），預計將在重組計畫確認過程中成為焦點。
ICTSI援引ILWU總法律顧問尼古拉斯（Lindsay Nicholas）的證詞，她於10月24日和11月6日的債權人會議上談及債務人與CLD的聯繫和互動。
尼古拉斯證實，CLD目前為ILWU支付11宗訴訟案件中的法律費用，ICTSI案件除外。她還提到，CLD曾支付ILWU在ICTSI訴訟中產生的法律和辯護費用超過10年，但在ILWU申請破產前夕，CLD停止了這些支付，將責任轉移給債務人。
ICTSI還指出，工會必須向勞工部提交的年度LM-2財務報告中，CLD過去曾將與ICTSI訴訟相關的或然負債列示在其報告上，但這筆負債在債務人申請破產前數月被轉移到ILWU。此舉顯示了債務人與CLD之間的糾纏程度，ICTSI進一步擔心，這種糾纏可能擴展到ILWU更廣泛組織框架下的其他部門和實體。
2024年：嚴重的港口罷工可能在總統大選的一個月前爆發
在太平洋的港口恢復平靜後，隨之而來的是2024年其他沿海地區的新一輪罷工。
目前，代表港口工人、包裹遞送人員、汽車工人、作家、演員、教師等職業群體的工會正處於舉足輕重的時刻，這些工會通過罷工或威脅罷工的手段爭取或試圖獲得大幅度的薪資增長。
2023年的勞資談判已對美國的貨櫃運輸流造成影響，而2024年的工會行動可能會帶來更大的影響。2023年6月，代表逾4萬名西岸碼頭工人的ILWU成功獲得了一份新合約，合約內容包含6年內32%的薪資增幅以及為新冠疫情期間的工作提供一次津貼。
「為沿海地區罷工的可能性做準備」
下一個勞資爭議的戰場將轉移至東岸和墨西哥灣岸的港口。代表45,000名東岸和墨西哥灣岸碼頭工人的國際碼頭工人協會（ILA）在11月4日的新聞稿中警告：「成員們應該為可能在2024年10月發生的沿海罷工做好準備。」目前的6年期協議將於2024年9月30日到期，ILA堅決表示，將不會將合約延長至到期日期之後。
這一時機恰巧具有重要的政治影響力。在最近的勞資爭議中，美國總統拜登（Joe Biden）爭取了工會的支持。如果ILA在10月1日罷工，拜登在連任競選的最後一個月將面臨港口混亂的危機。
ILA主席達格特（Harold Daggett）在去年11月5日的工會會議上進一步更新合約談判的進展。達格特在7月的大會上曾表示，若事態發展到緊要關頭，他保證不會同意任何延期，並將帶領成員走上街頭。他強調，雇主絕對有能力承受提出的薪酬增長，這一點雇主自己清楚。
代表美國東岸和墨西哥灣岸港口及其服務航線的雇主的美國海運聯盟（USMX）正在與ILA談判新合約。ILA所尋求的新合約包括一項劃時代的薪酬方案、禁止碼頭自動化的條款以及加強規定，保證所有新碼頭的工作都由ILA成員承擔。
最高法院擬就港口爭端作出裁決
對於新碼頭的勞動崗位問題，美國最高法院將尋求裁決。在合約截止日期之前，這一問題已然引發爭議。
南卡羅來納州查爾斯頓港於2021年4月啟用了萊瑟曼碼頭（Leatherman Terminal），該碼頭自2009年以來是美國首個新建碼頭，運用混合勞動模式，由州政府員工擔任起重設備操作員，而其他職位由ILA成員填充。ILA對USMX和赫伯羅德、東方海外等2家航運公司提起訴訟，要求賠償3億美元（後提高到5億美元），理由是這違反了總合約，並主張新創建的工作機會應該屬於ILA成員。隨後，美國國家勞資關係委員會（NLRB）和美國第4巡迴上訴法院（U.S. 4th Circuit Court of Appeals）均支持ILA的訴訟權。此案現已提交美國最高法院審理。
南卡羅來納州在最高法院的訴狀中說：「在處理量達70萬TEU的萊瑟曼碼頭投入營運2年半後，它基本上處於閒置狀態，州政府對港口和地區經濟的投資付諸東流。」
罷工陰影對海岸物流、進口時段的影響
在西岸達成勞資協議5個月後，貨櫃運輸流仍在受到影響。許多進口商為規避西岸可能發生的罷工，已經將他們的供應鏈轉向東岸和墨西哥灣岸港口。儘管一些貨物可能已經返回加州的洛杉磯和長灘，但許多仍未回流。
單是有關東海岸和墨西哥灣沿岸港口可能發生罷工的言論，就可能影響進口商2024年的供應鏈計畫。
從亞洲運輸貨物的進口商可能會將更多的貨物運回西海岸港口，特別是考慮到人們越來越擔心巴拿馬運河的水位。進口商還可能將旺季的貨物量提前，以避免2024年10月貨物由於罷工而滯留的風險。
如果是這樣，2023年進口時間段的趨勢將會延長。
美國零售聯合會（NRF）主席謝伊（Matthew Shay）在去年10月23日洛杉磯港的新聞發布會上說：「我們已經看到日曆的變化，庫存在日曆年內提前的時間比歷史上要早。這在很大程度上是因為消費者的購物方式不同。我們看到各式各樣的零售銷售活動在7月舉行，我們看到促銷活動比以往任何時候都早。所以說，消費者改變了消費行為，零售商也適應了這一點。」
東海岸和墨西哥灣沿岸港口的進口來源比西海岸更為多元化
如果東海岸和墨西哥灣沿岸港口的碼頭工人在2024年10月舉行罷工，那麼理論上這對美國進口量的影響可能比西海岸罷工的影響更為嚴重。
根據獨立分析師麥考恩（John McCown）的統計，2023年7月至9月，東海岸和墨西哥灣沿岸的主要港口處理了51%的美國貨櫃進口，而西海岸的主要港口處理了49%。兩地的數量相差無幾。
但西海岸港口主要處理來自亞洲的進口貨物，而東海岸和墨西哥灣沿岸港口的進口貨物則更加多樣化。除了通過巴拿馬運河和蘇伊士運河運抵的亞洲貨物外，這些港口還處理大量來自歐洲和南美洲的貨物。
美國人口普查局（U.S. Census Bureau）的資料顯示，約20%的美國貨櫃進口貨物來自歐洲，而幾乎所有這些貨物都由東海岸和墨西哥灣沿岸港口處理。
在罷工的情況下，本應運往查爾斯頓港或喬治亞州薩凡納港的中國貨物可能會改道前往洛杉磯或長灘港，然後通過鐵路陸運，這是一種發展成熟的物流方式。如果來自歐洲的貨物在大西洋美國一側卸貨受阻，改道方案則更為極端。
參考文獻
- Mark Solomon: Labor 2023: A lot of noise but few strikes, American Shipper, December 23, 2023
- Greg Miller: Creditor challenges bankruptcy plan of ILWU dockworkers union, American Shipper, November 20, 2023
- Greg Miller: Crippling port strike could hit 1 month before presidential election, American Shipper, November 06, 2023
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