Types of Cargo Claims
Smooth Bay
【關鍵字】海上救助、共同海損、隱有瑕疵、海牙規則、威士比規則、漢堡規則、單位責任限制、喜馬拉雅條款、循環賠償條款
海上貨物運送人或貨運代理業者在某些時點無可厚非地多多少少都會遇到所謂的「貨損索賠案件」（the Cargo Claims Case），而究其主要的型態不外有以下幾種：
- 貨物毀損（cargo damage）；
- 貨物全部或部分滅失（the loss of part or all cargo）；
- 錯交貨物予不應得者（the wrongful delivery）；
- 運交遲延（delay delivery）；
- 因貨損而產生額外的裝卸暨堆存費用（the extra costs of discharging and/or storing damaged cargo）；
- 因貨損而產生的處理（disposal）、裝運（on-shipment）或轉運（transhipment）等費用；暨
- 貨物在「海上救助」（salvage）或「共同海損」（general average）依規定應該負擔的比例。
海上貨損索賠的主要類型已如上述，但其實在委運貨物沒有發生毀損、滅失或遲到的情況之下，運送人／貨代仍有會被追償的可能性，舉個例子來說：在運送文件上針對貨物的文字記載（Description of Goods）與實際的情況有所出入（最常見的有貨物的數量、重量或外觀明顯的不符合）。更有些情況是在受貨人收受貨物／發現異狀前，運輸過程中並無任何警示狀況或現象發生，而是到最後受貨人收受貨物時始發現異狀。而在這種情況下的「錯誤陳述」（misdescription）有可能會被認為係運送人的「錯誤意思表示」（misrepresentation），由於此2種情況不同（後者錯誤的程度較高，乃運送人有意識的行為）受貨人遂可以向其索取所謂「財務上的損失」（the financial loss）（蓋受貨人即貨物的買方當初主要係信賴運送人在運輸文件上對於貨物描述的真實性來決定是否付款予賣方，或應該付多少貨款予賣方），而這樣的貨損案件較常見於「散裝貨物」的運送（the bulk cargoes），蓋若干程度的度量衡差距（some degree of measurement difference）有時候是無法避免的。甚至有許多的貨損理賠案件，其前開差距數據常常係大於一般交易習慣的。
另，擬說明的是常見的「錯誤」貨損索賠示範（claims brought wrongly），這其中包括了貨物數量比裝載時短少的問題，而這個明顯的「貨損」其實並非係可歸責於運送人的事由，究其原委乃係因為貨物本身「隱有瑕疵」（the inherent nature of the cargo）所造成的，譬如說：運送原油（crude oil），在運送的過程當中，油料的揮發，導致最後到港時在數量上業有「短少」的現象發生。在如是情況下，運送人當可依據「海牙規則」（the Hague Rules）、「威士比規則」（the Hague-Visby Rules）或「漢堡規則」（the Hamburg Rules）等攸關規定，提出適當的理由反駁以維護自身的權益。另，擬提醒的是，如是貨損索賠通常一般的「海上貨物運送保險」（the standard cargo insurance）並不會涵蓋，因為這樣的貨損乃係無可避免的，且其並非係因為「意外的風險」（a fortuitous peril）所造成的。
貨損通常祇針對運送該貨物的船舶提起，然亦有若干特殊情況係可以對「非負責運送貨物的其他船舶」請求，祇要貨損的發生係可以歸責於該「其他船舶」的過失即可（be attributed to the negligence），舉個例子來說，甲、乙2艘船舶發生碰撞意外（a collision），甲船舶所運載的貨物係因乙船舶的過失而形成損害。通常貨物的損害若係向運輸的船舶提起的話，會依照運送合約所記載的船舶為之，然如果運送合約所記載的運送人並非「船東」的話（譬如說：合約上所列的運送人為租（傭）船人（the charterer）或貨代業者），則貨損索賠可向合約運送人暨（或）船東為之（祇是請求權基礎不同而已，對船東係依照因故意或過失而不法侵害他人權益的「侵權行為」為之（the torts）。然如果貨損係向「非運送貨物的其他船舶」（the non-carrying ship）為之的話，則其祇能依照「侵權行為」主張之，自不待言，蓋其與該貨物針對運送的部分，並不存在有任何合約關係。
區別貨損的請求權基礎究竟是「合約」，亦或是「侵權」事關重要，因為若為前者則運送人即得主張若干合約或公約等法令所賦予的「免責」（exemption）、「時效」（time-bar），或「單位責任限制」（the package limitation of liability）等「特權」（the Privileges）；若為後者則無法主張前開特權，除非依照所謂的「喜馬拉雅條款」（the Himalaya Clause）（註1）、「循環賠償條款」（the Circular Indemnity Clause）（註2），或「受託約定」（the doctrine of bailment on terms）（註3）等方式始得為之（全文終）。
【註】
- 所謂的「喜馬拉雅條款」乃規定運送人的免責或限制責任的規定，其「履行輔助人」亦可以適用之。台灣的海商法第76條即將之明文化。
- 所謂的「循環賠償條款」指的是貨主承諾不對運送人的代理人、受僱人、碼頭工人、櫃場營運人暨次承攬人（subcontractor）請求損害賠償。
- 所謂的「受託約定」係指第三人可以藉由合約運送人暨貨主之間的約定，或自己的標準條款來保護「受託人」自身的權益。
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