楊仁壽
在日本有關「海洋勝利輪」（Ocean Victory）事件，涉及該輪停泊於日本茨城縣鹿島港，在卸載鐵礦石過程中，適逢暴風雨將至，因發生船長駛往港外避難的決斷時期是否適當的問題，而引發爭論。
亦即如果船長於發生事故當日9時的時點，依照當時氣象狀況及氣象當局所發布的警報，即時決斷將該輪駛往港外避難的話，該輪仍有餘裕時間，平安的駛往港外避難，就不會於倉促之間，撞及鹿島港防波堤，同時也不致使該輪船體斷裂發生全損了。
換言之，其爭論之焦點所在，也就是船長將該輪駛往港外避難的時機是否過遲，其決斷的時機有無過失的問題，發生爭論。與之相關聯的，就是於暴風雨即將來臨之際，有關船舶的安全的權限，操在何人之手？其責任應由誰負擔？也成為問題之所在。
關於這一點，原告（定期傭船人等）主張，關於確保船舶的安全，應由船舶承租人所選任之船長，有權限決定，並負責任。而被告（船舶所有人等）則主張，定期傭船人決定港外避難，自應由其就後果負責。此涉及對船長指示權的範圍，究竟到何種程度的問題。
然而東京地裁及東京高裁所作判決（註1），均認為關於船舶駛往港外避難時期的判斷及決定，事屬船舶的安全的事項，係船長的權限，並不在定期傭船人指示權的範圍之內，依據Baltime Form或NYPE Form規定所訂定的定期傭船契約，定期傭船人對屬於商事事項的一定事項，雖然對船長有指示命令的權限，但就船舶安全的海技事項，對船長則無指示命令權，即使對之有所指示，亦不過具有提醒之性質而已。
本欄將次第從德國、法國2國制定法上新規定的內容，及以英美定期傭船契約有關契約條款的判例，並旁及韓、日等國新的立法例來加以介紹，使此一爭論多年的問題，能獲得澄清，並供我國立法上的參考。
德、法新的立法例
1、德國法：該國從1893年所制定的德國商法典中，就定期傭船契約未設有規定，僅於第510條規定：「由自己計畫，為營利使用於航海不屬於自己所有之船舶，並由自己指揮或委由船長指揮者，對於第三人之關係，視為船舶所有人。……」僅針對船舶承租人，亦即所謂「船舶艤裝者」（Ausrüster）的責任，設有規定，定期傭船人可否類推適用該條之規定，在學說及判例上曾引起相當大的爭論，不過在第二次世界大戰後，不論是學說或者判例，均已採取明確的否定立場。
關於定期傭船人對船長指示權的問題，依德國實際上所使用之「多伊定期傭船契約」（Deuzeit）格式第9條「使用條款」（Employment-Klausel），應作如何的解釋，在戰前，德國具有相當影響力的學者Wüstendörfer氏，一直強調「企業的主體性」，認為定期傭船人對船長有「包括的指示權」，據以解釋定期傭船人對船舶擁有支配權（註2）。然卻受到一學者Willner氏在戰後予以批判，認為作如此解釋，對定期傭船人的權限，太過廣泛了。依Willner氏的見解，Employment-Klausel所賦予定期傭船人的指示權，不過侷限於有關貨物運送之商事事項的範圍而已（註3），亦即有關船舶的運航之海技事項指示權，仍保留在船舶所有人（包括船舶承租人，以下同）手中。
德國戰後最高法院判決，亦認同此一立場，指出：「利用船舶的權利，尤其規定船舶運航目的地的權利，並不包含航海本身，就航海而言，船長依船舶所有人之委任而運航船舶，乃代理船舶所有人執行，傭船人對船長就此沒有任何的指示權」等語（註4）。
之後，德國於2013年修改該國商法，就該國的運送法及海商法作大幅度的修正，同時就定期傭船契約，設了若干新的規定，並就定期傭船人對船長的指示權，於第561條規定（船舶的使用）：
「Ⅰ、①船舶之使用，由定期傭船人決定。②定期傭船人對船舶提供定期傭船之人，於指示特定港口或停靠停泊地時，負有善盡必要之注意，選擇安全的港口或停泊地之義務。
Ⅱ、對船舶提供為定期傭船之人，就船舶之操縱及其他操作，負其責任。
Ⅲ、定期傭船人對第三人，有將船舶提供傭船之權利。」
該條主要在規定定期傭船契約「本質上的要素」，即船舶之「使用」或「利用」（註5）。第1項明確的規定定期傭船人就船舶之利用，只能就所謂「商事事項」作具體的指示，並且負有指定「安全港」的義務。條文中所謂「對船舶提供定期傭船之人」，泛指「出傭」船舶給定期傭船人利用之人，包括船舶所有人或船舶承租人而言，當然定期傭船人於定期「承傭」船舶之後，於承傭期限之內，再「出傭」他人者，亦屬之。
第2項則規定船舶的操縱及其他操作等所謂「海技事項」，由「對船舶提供定期傭船之人」，亦即船舶所有人或船舶承租人等負責，亦即對船長有關「海技事項」之指示，保留在船舶所有人或船舶承租人手中。換言之，定期傭船人對船長的指示權，不及於海技事項。第3項則規定，定期傭船人可將其所「承傭」之船舶，有再傭船的權利。
2、法國法：該國於1966年6月18日制定「關於海上傭船契約及海上貨物運送契約法律」（Loi n° 66-420 du 18 juin 1966）及1966年12月31日訂定「關於海上傭船契約及海上貨物運送契約之施行令」（Décret n° 66-1078 du 31 décembre 1966），將傭船契約，分成「航海傭船」（affrétement au voyage）、「定期傭船」（affrétement á temps）、「光船租賃」（affrétement coque nue）以及「再傭船」（sous- affrétement）4種。
而航海傭船契約，則由船舶所有人保有船舶航海上及商業上之管理義務（施行令第7條）；相對於此，定期傭船契約則由船舶所有人保留船舶航海上的管理（Gestion nautique），而船舶商業上的管理，則由傭船人所保持（施行令第20條、第21條）。從而，船長就船舶的商業上有關之一切事項，必須遵照傭船人的指示（施行令第22條）。在此意義下，依法國法之規定，就定期傭船之船舶管理，明確的區別航海上的管理與商業上的管理，前者仍保留由船舶所有人管理，以是之故，定期傭船人對船長的指示權不及於海技事項，灼然甚明。
之後，法國於2010年就陸上運送、海上運送、河川運送、航空運送等，合併規定成為「運送法典」（Code des Transports），就定期傭船契約第5編「海上運送及航行」（Transport et Navigation Maritimes）中的第4部分「海上運送」（Le Transport Maritimes），新增了以下3條，頗值矚目。即：
L5423-10條：船舶提供人，依定期傭船契約，負有將已裝備之船舶，於一定期間，提供傭船人利用之義務。
L5423-11條：①船舶提供人，因違反規則所規定船舶提供人之義務，就所生運送物之損害，負其責任。②雖有前項之規定，船舶提供人對船長或海員航海上之過失，不負責任。
L5423-12條：傭船人對於因船舶商事上之利用，致生於船舶上之損害時，負其責任。
在新的「運送法典」之下，也不難推知，船舶所有人與定期傭船人的分擔，亦區分海技事項與商事事項，定期傭船人對船長之指示權，僅限於商事事項，不及於海技事項。
【註】
- 東京地裁，平成25年（西元2013年）6月20日判決，刊判例タイムス，1418號305頁；東京高裁，平成26年（西元2014年）7月17日判決。
- Wüstendörfer, Studien zur modernen Entwicklung des Seefrachtvertrages, Teil Ⅱ 1905, S. 147ff.，轉引自小林登，定期傭船契約論，第537頁。
- Willner, Die Zeitcharter, 1953, S. 58ff.，轉引自小林登，前揭書，第537頁。
- 小林登，前揭書，第537頁。
- 英美法系，將employment，作「使用」解，而大陸法系，則殆作「利用」解，2者在此同義。
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