謝晚媖
曾是日本最大港的神戶港，在阪神大地震後已重告復興，今為日本第3大貨櫃港
約莫10世紀時的平安時代末期，古稱「兵庫津」的現今神戶港，即是日本和華夏宋朝的貿易據點，已儼若具有國際貿易港的聲勢。17世紀初期，日本實施鎖國致使包括兵庫津在內的多座港口禁止對明朝以外之船隻開放，迄19世紀中葉甫有形勢丕變的巨轉。在日本於1853年發生「黑船事件」（註7）、翌年日本被迫和美方簽訂《神奈川條約》後未久，日本先是屈服於美國壓力之下只好開放國門，隨後歐洲列強則比照辦理。1858年，幕府政權與美英法俄荷5國共同簽訂《安政五國條約》（「安政」為當時的日本年號），神戶經雀屏中選為5個開放港口之一，再歷經十年的整備神戶港遂在1868年真正開啟為日本國際港。
神戶港位於日本本州中部的大阪灣內，瀕臨瀨戶內海之東端，由於航道水深足夠如通往多處作業區的航道，水深動輒不乏有及於15公尺者，故而得以脫穎而出。明治維新時代，日本在邁向富國強兵的目標激勵下大舉發展工業，鄰近神戶港的阪神工業地帶於焉形成，神戶港則在不斷擴增海外貿易下，已於19世紀晚期躍居為東亞最大的商港。此外，在神戶對外開港時，神戶市內還同步闢設有專供西方外籍人士居住的地區，既是日本最早實施近代都市計畫的地區之一，並若似租借地一般的係授由外籍人員自治，甚至還可行使「治外法權」，因而眾多歐美領事館、西式企業、銀行和教堂俱集中於神戶，使得神戶成為斯時日本國際化最為普遍的大城。
俟日本在甲午戰爭大捷、搖身而為東亞首強之國後，意氣風發的日方遂在1899年廢除國內的外籍人員居留地制度和治外法權，包括定居於神戶在內的所有涉外人員與居留地，咸告收由日本官方管理。不過，早已洋溢「洋風」的神戶市，因為長期引入西方的理念和技術以建設城市、港埠，已經是日本極為進步、足可領先各地的大城。此等類型的大城，在19世紀晚期的日本各地皆不乏得見，諸如本州的東京、橫濱和大阪、下關（在山口縣），以及九州的長崎、門司（在福岡）皆是此然。
自20世紀起，神戶市的發展依然是居於領先情勢，獲譽稱為「日本首條都市間鐵路」的阪神電氣鐵道開通後，使得神戶和大阪之間的經濟活動愈為振興。神戶商港亦因不斷的新建和擴展碼頭、增設國際航線而備增其地位；在1920～1930年代，神戶即曾和倫敦、紐約、漢堡並列為世界4大海運市場。二戰末期，神戶市、港多次遭遇美軍空襲，全市有近逾20%的面積幾乎毀於戰火（註8），但是於二戰結束市況倏即復興，鋼鐵等重工業成為神戶的新興支柱產業，神戶則極其彰明的成為日本戰後重再振奮欣榮之代表性工業都市，並陸續在港外海域填造人工島以擴增陸地。例如在1960年代，神戶市政府即主導剷平郊區之部分丘陵以建造新市鎮，並將掘出的大多數土壤用於填海以建成海上新市鎮和以「埠島」為主的新港區（註9），日本港埠歷史上首建、水深15.0公尺的貨櫃碼頭，正是在1967年時首見於神戶港新港區東側之摩耶碼頭。
上段提及的埠島，是座於1966～1968年在神戶市政府主導下，首度透過填埋技術形成的人工島，係將從神戶西郊一座「高倉山」上方所掘得的8,000萬立方公尺土石填入大海，使當地原本近乎10公尺深的海域冒出一座稱作「埠島」之島嶼（阪神大地震發生過後，在20世紀底的復建工程中，又再自埠島朝南增加填地以擴大島嶼面積），並得由「神戶大橋」將埠島與市區通連接於一起，埠島的東、西2面共有4個碼頭，碼頭岸線長7,577公尺，擁有12個貨櫃船泊位和另之16個散裝貨物船泊位，前者乃是日本最大的貨櫃處理運載基地；另座位於埠島東邊的「六甲島」亦為一座人造島，是繼「埠島」形成之後又再於大阪灣內問世的新島，乃從神戶市區東北郊的「六甲山」上，掘土12,000萬立方公尺以填入海域，其面積為5.8平方公里、即580公頃（1平方公里=100公頃）。
斯座於1980年代後期甫告全面填成的六甲島，面積已大於在其十數年前問世時面積初為443公頃的埠島，六甲島可分為3個町－－中向洋町、西向洋町和東向洋町，大多數的居民是居住於中向洋町，另之2町則有較多的工廠；。踵繼其後者，埠島及六甲島在上（20）世紀底推展的第2期擴建工程結束後，又各因填海施作的緣故而使面積可各自再擴增，埠島於完成增填和擴建工程後又重再成為神戶的最大面積人造島。
以上的埠島暨六甲島之從海上橫空出世，是全世界「移山填海」並且甚為成功的範例，此等技術和過去多年常見於荷蘭、藉由「圍海」再抽走海水，形成低於海平面的大片陸地之情形烱然不同，蓋全境平坦、連丘陵亦告少見的荷蘭並無多餘的土方可供挖掘移填，而為島國的新加坡以往則是以廉價向馬來西亞大量購土以填造新陸域（馬國現已禁止出口土方至星國供其填海），皆是與海爭地的作法，然則不免會若干程度的造成全球海平面之上升。
為迎接神戶港於1968年屆滿對外開港的100週年喜慶，港務局特於神戶港邊建造一座新的地標建築－－「神戶港塔」。1970年代，隨著「山陽新幹線」（註10）的開通，使得神戶市的路上交通大為便利，功成身退的地面電車爰於翌年（1971年）被廢止營運並拆除；再8年後、即1979年，貫穿神戶市的首條地鐵路線接著落成通車，促成其陸運愈為便捷發達。因為地緣環境優越，為港埠所有權人的神戶市政府又積極投入經營，因此自日本境內的貨櫃港口接繼創設紛設後，一直到1995年的阪神大地震發生前，神戶港曾多年長居為日本最大的貨櫃港，1980年代期間更是其黃金展業期。然而，地震災劫後的數年內，港埠營運業績自然是急速下滑而不忍卒睹，初期還曾跌出日本的5大貨櫃港之外。
若以具體的進出港口船舶數量作比較，神戶港在震災發生前一年、即1994年間，國內外航線的進港船舶總數達87,710艘，而地震發生的當年乃至爾後數年、即一路滑落至1996年的70,180艘、1997年的64,270艘和1998年的55,230艘，後因復興計畫的展開方使在1998年落於谷底的船舶入出港口數量，似同歷劫重生般的逐漸回升。再經過20餘年的戮力整建和勤業奮發，現今已全面回復榮景而可穩居為日本第3大的貨櫃港，並再亟思重拾舉國最大貨櫃港的寶座。
在神戶市於震災過後推動「第3次神戶市綜合基本計畫」時，亦就港口部分提出推行「人工島」第2期擴建之工程，使得埠島面積再增加390公頃，而可明顯擴大神戶港的作業能力。再者，為期建設神戶港成為綜合性之港埠，復在距離埠島3公里之南側，以造陸技術增加272公頃的面積以進行「神戶機場興建計畫」（註11），該機場已於2006年完工啟用，而令神戶港朝向海、陸、空運業務集合聯運之樞紐以全力進展；另一亦是在第3次綜合基本計畫中攸關港口的重點項目，乃是於本即是人工島的六甲島上施行南擴計畫，即在島嶼南側再度以填海造陸方式擴展陸域，俾供整建為大型高標準之貨櫃碼頭、可共用之多目標船席，以及國內航線集運碼頭。
神戶港總水域面積將近為9,490公頃、呈扇形海域，港口西、北有山脈圍繞，並阻擋春秋季節盛行的西北強風，西南和東南面築有防波堤，以防風浪吹襲。迄本世紀2020年代其碼頭長度共為40,325公尺，其中公共碼頭與租賃予民營企業的專用碼頭，各占32,325公尺與8,000公尺；船席數共225座，其中公共船席和已經租賃於民營企業的專用船席，各為數171座與54座。目前，神戶港計有埠島（Port Island）、六甲島（Rokko Island）2大貨櫃作業區，主要貨櫃碼頭共11座，碼頭長度合計為6,900公尺。2020年時全港的貨櫃處理數量為265萬TEU，該年在全球諸貨櫃港的排名是第71位。
過往多載，由於就神戶港貨物輸送量和運赴地以觀評，國內部分所占的輸送量係高於國外者，而致神戶港在國際貿易中的位階反倒低乎於橫濱港；近年來，國際海運船舶固然趨向大型化，惟航道深、水域寬兼且船席多的神戶港，反可較易吸引這些大船入港泊靠和裝運貨物。神戶港的進口貨物主要是礦石、燃料、食糧、石化原料及天然橡膠等；輸出的貨物主要是機械、車船、金屬製品、纖維紡織品以及生活日用品等。
神戶港對市區、外地皆有十分便捷的之聯外公路運輸系統，四通八達的高速公路網可使各地與港區碼頭得以緊密連結於一起，促成物流的迅速完成，這些緜密的道路又以可連接神戶市與港灣人工島、六甲人工島之高架寬敞「神戶大橋」與「六甲大橋」，最為雄偉壯觀和可著收快速運輸之效益。在軌道運輸方面，自然是以通過神戶的山陽幹線並有支線通往岸邊碼頭的鐵道線路最為重要，使神戶本土城區得和埠島、六甲島的港埠碼頭區得以軌道緊密相連，而軌道運輸業務則是由「神戶鐵道公司」所經營，該鐵道公司已劃屬於日本民營鐵路運輸體系的一環（註12）。
復因具悠長歷史的神戶港，幾係坐落於日本版圖的地理中心點，古來在國內海運貿易業務上即具舉足輕重的地位。在近代，國際貿易逐年勃興後，港口的重要性必然是與日俱增，而港口的對外陸路聯運自然亦需全面兼顧，蓋務必港口周邊有暢通無阻的陸運，始可創發神戶港對海外日益興盛之物流業績。另為期神戶港得與關西國際機場密切達成「海空聯運」之鴻圖，故神戶市、港當局於推展港灣人工島第2期擴建工程計畫時，特地在埠島上建有英文縮稱作「K-CAT」（Kobe City Air Terminal）的運輸站以相銜接關西國際機場，後來同樣又在六甲人工島上建有專作貨運用途、英文縮稱「ACT」（Air Cargo Terminal）的運輸站以銜連關西機場，俾各方面十分完備的神戶港得愈加綜具運輸機能，繼之亦得使神戶都會區朝向海、陸、空領域的集運樞紐以大力發展。
神戶港目前計有80餘條國際航線，可使出港的貨船駛赴世界各地，讓神戶港與全球130餘個國家、地區之500多個港口，共同構組成龐大的運輸網路，如神戶港便與台灣的高雄、基隆等港存設有密集的國際海運航班，而神戶港所開設的日本國內航線尤密織如網，得令其與國內諸港經由航線穩固連繫於一起。鑒於神戶近乎位處於日本舉國的中心點，所以神戶港既可膺當日本的物流大港，另在作為船舶彎靠、轉運的港口上，亦有極具優勢的利基，而使此一曾經是數十年長擁日本最大貨櫃港名銜、現係全國第3大港的神戶港，日後可持續膺當全球知名良港暨日本名列前茅大港的卓越前景。
（全文完）
附註
7、時當1853年7月，美國海軍將領馬修•培理，攜持美方總統Millard Fillmore的國書，並率領艦隊強行駛入東京灣（昔稱江戶灣），向持掌日本政權的幕府將軍「致意」，旨在逼令日方開放通商，另亦有詳視其國力強弱和與美方之間的利益、利害關係，再於日後考量是否予以占領兼併，「司馬昭之心」的意圖昭然若揭。惟一如「危機即是轉機」之語，日本即是在「黑船事件」過後，對內造成幕府政權的崩解，於推展連串的「倒幕尊皇」、「大政奉還」運動下，改行三權分立暨內閣制的民主政體，對外則引進各種的西方科技、文化，而在不到半個世紀內便躍晉為舉世強盛大國。
8、在1943年的第二次世界大戰時期，日本帝國曾提供神戶港予其「軸心盟國」的納粹德國U型潛艇停泊，主要用於互享德日科技利益，像是可讓德國潛艇經神戶港以運送原子鈾（如二氧化鈾）及相互分享科技研發成果。俟二戰結束，神戶港被以美方為首的駐日盟軍接收並設置有總司令部（GHQ）接管其事，至1951年方告解除占領，然因未久即又受到韓戰、越戰之影響，所以直至1974年美軍甫告歸還神戶港第6防波堤內的領域，而真正的全面解除對於神戶之占領。
9、該一於港灣內施行的填海造陸人工島計畫，是在1981年完成首期工程，為神戶市的劃時代重大建設，神戶市政府還特在首期工程完竣之後，舉辦有「港灣人工島博覽會」，赴臨參觀者為數超過1,610萬人次，收費盈餘得逾60億日元。
這座「港灣人工島」（片假名ポートアイランド，英文Port Island，簡稱埠島）是位於日本兵庫縣神戶市中央區，第1期工程結束後計已填造出443公頃的陸地面積，為當時全世界最大的人工島（20世紀底的第2期擴建工程，又使埠島面積再度增加390公頃）。北側之方是透過神戶大橋、Portpia大橋、神戶港埠島隧道，與國境本土陸地上的神戶市中心連接，南側則透過神戶天空橋與神戶機場人工島連接。鐵路單位並配合於島上築設有「港灣人工島線」，俾作為聯外鐵道。
10、山陽新幹線是連結本州新大阪站至九州博多站，屬於西日本旅客鐵道的高速鐵路線，名稱來自山陽地方。山陽新幹線以東海道新幹線延線方式建設，而於新幹線結束後得有較多列車直通運行，泛稱「東海道•山陽新幹線」；之後，因又和九州新幹線直通，故統稱「山陽•九州新幹線」，亦可將以上3條路線合稱為「東海道•山陽•九州新幹線」。
11、神戶機場（日文「神戸空港」，IATA代碼UKB；ICAO代碼RJBE），英文常簡寫為「KOBE MARIN AIR」，意為神戸海上機場。場址坐落於港灣人工島南側的另一專用人工島上，除了透過高架聯外橋梁（Kobe skybridge）與神戶市中心連結之外，與同樣建於大阪灣內的關西國際機場亦有高速船舶航線相通。目前，神戶機場僅經營國內航線，但設有與國際航線相對應的邊境管制設施。
12、日本的民營鐵路運輸業者，是鐵道事業者的分類之一，「大手私鐵」（又稱大手民鐵）則為民營業者當中，規模較為龐大者。
依據日本國土交通省鐵道局就鐵路業者的經營規模以區分，其分類分別有大手私鐵、準大手私鐵和中小私鐵3類，另據日本民營鐵道協會的資料，此等民營業者的總數迄2022年6月底時，共有16家。
參考文獻和資料
- http://www.city.osaka.jp/port/…：大阪市港灣局。
- http://www.sofreight.com›ports›…：大阪港（Port of Osaka）。
- 國土交通省.近畿地方整備局.神戸港事務所…：神戸みなと（神戸港）。
- http://www.ufsoo.com›port›…：日本神戶港口（JP PORT，Kobe）。
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