Smaller carriers face extremely challenging in 2023
許藝菲、徐劍華
【關鍵字】美森輪船、以星航運、市場狀況
【keywords】Matson; Zim; market conditions
規模較小的承運商面臨著2M解散後的選擇，更兼東西向主要航線噸位回流給亞洲內部航線營運商來帶壓力，一些小航運公司或將面臨重組。美森輪船（Matson）表示，跨太平洋市場環境「仍然具有挑戰性」。以星航運（Zim）預計，隨著運價探底，下半年將出現反彈。以星航運雖然第4季業績意外上行，但認為2023年極具挑戰性。
規模較小的承運商面臨著2M解散後的選擇
企業重組及財務顧問諮詢公司AlixPartners董事總經理Lian Hoon Lim說：「如果馬士基的模式被證明是成功的，那麼其他航運公司也希望這樣做，這很可能會促使小型航運公司重新思考。馬士基的整合策略和從2M分拆的決定，可能會迫使其他航運公司權衡他們的選擇。」
今年1月，地中海航運（MSC）與馬士基這2家航運巨頭宣布解散2M聯盟，此舉被廣泛認為是2家公司日益擴大的策略分歧的結果。
Lim表示，2家公司的本質區別在於，馬士基希望增強物流能力，以創造對託運人客戶更具吸引力的服務，而地中海航運則全力以赴擴大規模，旨在成為業內最具成本競爭力的承運商。
分開將使他們能夠全力追求各自的願景，只有時間會告訴我們誰會更成功。
但如果馬士基的選擇被證明是業務的勝利，其更大的競爭對手可能會效仿。
2M聯盟、海洋聯盟和THEA聯盟，一共占據了主要東西向長途貿易總運力的90%左右。綜合的端到端航運服務勢頭強勁，特別是在涉及大量內陸運輸的跨太平洋航線上。
Lim表示：「那些已經具備提供此類服務能力的企業將面臨這個問題：我們加入馬士基是為了學習如何複製並以同樣的方式做，還是在外面做，自己重新發明輪子？與此同時，缺乏這種能力的較小航運公司可能會將馬士基視為一個理想的合作夥伴，可以説明它們補充自己的服務。如果馬士基的整合策略奏效，那麼肯定會出現某種形式的『我們也想這麼做』，這很可能會導致一些重組。」
儘管實際結果還將取決於其他因素，比如個別公司的想法、市場狀況，甚至是承運商的綠色航運資質，但有跡象表明，對大型航運公司來說，在物流領域占有比例已變得越來越重要。
例如，海洋聯盟的2大主要成員達飛海運和中遠海運。該聯盟還包括規模較小的合作夥伴長榮海運也一直在加大努力和投資，將業務範圍從海運擴展到陸空服務。
與此同時，它們也投入了數十億美元來擴大船隊，儘管沒有地中海航運那麼積極。
中遠海運表示，公司的目標是到2026年船隊總運力達到400萬TEU。
這意味著，考慮到該公司現有船隊和訂購的新船的總運力為380萬TEU，未來幾年的增長僅為20萬TEU左右。
Alphaliner稱，包括訂單在內，地中海航運的船隊運力有650萬TEU，其次是馬士基460萬TEU，達飛海運420萬TEU。
Lim表示：「考慮到所需的巨額資本支出，地中海航運的競爭對手們很難填補這一巨大的運力缺口，趕上它的水準。在任何一個這樣的市場上，只有一家參與者有機會成為成本最低的大宗商品供應商。當然，誰也不能保證馬士基的整合方案會取得成功。坦白地說，在過去，有許多試圖進行這樣的整合最後都沒有預期的成功，如果馬士基的模式行不通，那麼地中海航運可能會成為贏家。」
東西向主要航線噸位回流給亞洲內部航線營運商來帶壓力
據分析人士稱，在中國春節前，由於小型船舶從長途運輸中退出，亞洲內部航線市場首當其衝地受到運價下降的影響。
Linerlytica在一份報告中表示：「在經歷了2年的下降之後，遠東內部航線上的貨櫃船總運力再次上升，因為被重新部署到利潤更豐厚的長途航線的船隻現在大量回歸。」
該地區的運力已從2022年年中260萬TEU的最低點回升至280萬TEU。根據該研究公司的資料，2020年初的峰值是300萬TEU。
部分原因是被設計用來作亞洲內部運輸用的新造貨櫃船交付了，部分原因是隨著亞歐和跨太平洋航線的運價暴跌，現有的較小噸位從主要航線撤回到亞洲內部航線。
今年初的上海出口貨櫃運價指數（SCFI）顯示，從上海到新加坡的即期運價已較一年前暴跌90%。
Linerlytica說，中國到東南亞的幾條航線已經跌破盈虧平衡水準。寧波是中國靠近上海的另一個主要出口港口，從這裡起運的亞洲內部航線貨櫃運價也顯示出類似的趨勢。
寧波航運交易所1月13日公布的每週新加坡和馬來西亞航線運價指數下跌超過20%。
該交易所表示：「市場貨運量存在一定缺口，航運公司不得不降價出售艙位，以爭取更多的航運訂單，即期運價迅速下降。指數顯示，同期亞歐和跨太平洋貿易的運價基本保持穩定。
與東西向主要航線相比，亞洲內部航線的運力控制更為困難。亞洲內部航線市場較為分散，有許多小型航運公司，而且航運聯盟缺位。因為航運聯盟通常能更好地協調和調節其成員的運力，以提高運輸效率與價格競爭力。
德魯里航運諮詢公司（Drewry）高級顧問韓寧（Han Ning）說，由於現在船舶正從這些長途貿易航線上撤下來，所以亞洲內部航線的運價競爭只會變得更加激烈，預計近期內貨櫃航運市場狀況將保持低迷。
韓寧說：「承運商已經放棄了第1季。每個人似乎都在期待第2季的回升，中國的重新開放政策預計將導致國內生產和消費的復甦，美國零售商可能須要補充庫存。然而，如果這一希望落空，運力管理對承運商來說將變得更加重要。通過將運價降至成本以下來進行另一場激烈的競爭是毫無意義的。」
運價的壓力也蔓延到了租船市場。Linerlytica表示，儘管短期航班的短途和區域內航線需求堅挺，但租船費率仍面臨壓力。
根據SITC Brokers援引其亞洲航線指數（Asia Feeder Index）的資料，目前亞洲內部的運價水準較去年5月的高點低了60%以上。
Linerlytica表示，運價和租船費率將繼續走弱，因春節期間航運活動放緩，而航運公司推出的空白航班幾乎無法阻止這種螺旋式下降。
小航運公司或將面臨重組
在需求旺盛時期擴張的全球10大承運商之外的航運公司現在面臨壓力。但一些公司成功保住了運力增長。
在2021年和2022年，需求的激增和天價運價將大量新的貨櫃航運公司吸引到利潤豐厚的亞歐和亞洲－北美貿易中。
這些以前只營運區域服務的航運公司為了將利潤激增最大化，建立了大量的運力。但隨著市場降溫，他們現在面臨的現實是，規模在貨櫃航運中很重要。
Alphaliner的分析師表示：「在新冠疫情大流行期間，在東西向主要航線蓬勃發展時，一些小型航運公司冒險進入了這一航線，但隨著中國到歐洲和北美的貨運需求大幅下降，這些公司受到了最嚴重的打擊。」
Alphaliner公司注意到，在過去12個月裡，規模排名第11至30位的航運公司在運力方面發生了重大變化。
小型航運公司的運力僅占全球運力的不到10%，它們對世界整個船隊的影響很小。
Alphaliner表示：「自2022年1月以來，中型承運商的總增長僅為2.1%，約為整個貨櫃船隊增長的一半，因此它們的市場占有率並未增加。」這表明，在市場變化的情況下，規模較小的運輸公司，往往難以跟上市場的步伐。
中聯航運（CULines）是首批涉足跨太平洋貿易的公司之一，其船隊數量同比減少幅度最大。Alphaliner的資料顯示，在關閉亞歐航線並與安通控股（Antong Holdings）達成協議，提前交還一系列經典巴拿馬型包船後，中聯航運船隊規模從去年初的87,160TEU下降至今年第7周的56,960TEU，降幅達35%。
萬海航運和美森輪船也受到了經濟低迷的打擊，此前它們曾在跨太平洋航線的繁榮時期擴大運力。
Alphaliner表示：「儘管萬海航運交付了前2艘13,100TEU的新船，但目前的船隊僅比2022年初增加了12,940TEU，或3.1%。美森的船隊收縮了2.1%，在我們的前30名中下降了2位，至第28名。」
然而，並不是所有排名在11～30位的航運公司都收縮了。
Alphaliner的報告稱：「中型航運公司中最大的贏家是太平船務（PIL）。這家新加坡公司目前的船隊運力比2022年1月1日增加了近3.05萬TEU。」
從百分比來看，增長最大的是阿聯酋航運公司（ESL），增長了55%，因為該公司專注於中東貿易，這已被證明比東西貿易更具彈性。
中谷物流（Zhonggu Logistics）的運力增長了14.5%，也不再只專注於其核心的中國內貿服務航線，而是在亞洲內部貿易方面取得了增長。
美森輪船表示跨太平洋市場環境「仍具挑戰性」
在美國上市的貨櫃船東美森輪船表示，由於零售商仍在繼續調整庫存，跨太平洋業務環境仍然具有挑戰性。
這家總部位於夏威夷的公司表示，2023年上半年的貨運需求水準低於正常水準，同比運量將下降。中國服務航線的運價水準將降至正常狀態以下。
美森輪船的首席執行長考克斯（Matt Cox）在一份聲明中說：「如果美國經濟在未來沒有出現『硬著陸』的情況下，預期跨太平洋市場的需求水準將回歸正常，2023年下半年的貿易動態將有所改善。我們預計美森在2023年第1季的財務表現將是今年最弱的，因為我們的國內貿易航線和物流恢復了正常的季節性，以及中國服務航線貨運需求低於正常水準。」
他說，去年第4季和今年第1季，在消費者需求疲軟和遠洋航線去運力的情況下，零售商調整庫存，給跨太平洋貿易通道帶來了挑戰。
第4季淨收入為7,800萬美元，高於初步預測範圍，但仍比上年同期的3.945億美元下降了80.2%。全年淨利潤增長14.7%，至10.6億美元，而2021年為9.274億美元。
去年，美森輪船的遠洋運輸服務貢獻了約81.6%的營業收入，其餘18.4%來自物流服務部門。去年第4季，遠洋運輸業務收入同比下降38.3%，至6.33億美元，主要原因是中國服務航線業務量下降。
雖然美森輪船所有航線的貨櫃運量都有所下降，但中國貿易量同比下降47.2%，降幅最大，其次是關島（14%）和夏威夷（13%）。
除2條中國航線業務需求下降外，第3條中國航線在第3季停止，進一步給貨櫃運量帶來下行壓力。
物流服務部門第4季收入下降30.1%，至1.86億美元，主要原因是運輸經紀收入下降。
考克斯說：「美森去年財務狀況良好，槓桿率較低，新船項目的一半以上資金到位，同時通過分紅和股票回購向股東返還了4.45億美元。在資本配置方面，我們將繼續保持自律，為我們的股息提供資金，用維持性資本支持我們的營運，並投資於有機和無機增長機會，同時保持投資級資產負債表之後，我們仍然致力於將多餘的資本返還給股東。」
以星第4季業績意外上行
世界第10大遠洋運輸公司以星航運宣布第4季收益大幅超過預期，並支付了高於預期的股息。然而，該公司面臨艱難的一年，至少有幾季可能出現虧損。
該公司的股票在收益超過預期的消息發布後，3月13日股價飆升，早盤交易中漲幅高達25%。截至當日收盤，該公司股價回吐了大部分漲幅，收漲6.6%。交易十分活躍，成交量是平均成交量的4倍多。
盈利超預期
這家總部位於以色列的航運公司報告稱，2022年第4季淨利潤為4.17億美元，同比下降76%，比第3季下降64%。第2季每股收益為3.44美元，遠高於市場普遍預期的2.84美元。該公司宣布2022年第4季股息為每股6.40美元。這使得全年股息達到每股16.94美元，相當於20.4億美元，占淨利潤的44%。
在新冠疫情時期的繁榮時期，以星航運積累了大量的現金，可以在未來幾年用作緩衝。該公司現在擁有零淨槓桿和46億美元的總流動性。
以星航運業績
| 2022年第4季 | 2021年第4季 | 總變化 | 百分比變化 | |
| 收入（美元） | 2,189,000,000 | 3,466,000,000 | -1,277,000,000 | -37% |
| 淨利潤（美元） | 417,000,000 | 1,708,000,000 | -1,291.000,000 | -76% |
| 運量（TEU） | 823,000 | 858,000 | -35,000 | -4% |
| 平均運價（美元／FEU） | 4,244 | 7,260 | -3,016 | -42% |
| 總流動資產（美元） | 4,600,000,000 | 3,810,000,000 | 790,000,000 | 21 |
2023指引:未來將出現季度虧損？
3月13日，以星航運宣布，預計2023年全年調整後的利息、稅項、折舊和攤銷前利潤將在18億至22億美元之間。該區間的中點較2022年調整後的EBITDA下降了73%，但仍是2019年水準的5倍多。
該公司預計今年調整後的EBIT（包括折舊和攤銷的收益影響）在1億美元至5億美元之間，淨利潤低於調整後的息稅前利潤。2019年全年，以星航運公布調整後的息稅前利潤為1.49億美元，淨虧損1,300萬美元。
指導意見背後意味著，2023年可能至少有幾季是虧損的。
投資銀行Jefferies分析師諾克塔（Omar Nokta）1月18日更新了展望，預計以星航運第1和第2季將出現淨虧損，但下半年將出現淨盈利，全年淨利將達到8,990萬美元，合每股0.72美元。
運價環比下降38%
以星航運的收益很大程度上是由平均運價推動的。
首席執行長格利克曼（Eli Glickman）在1月16日的電話會議上表示：「2022年第1季是我們有史以來最好一季。從那以後，我們的季度業績連續下降，2022年第4季的業績顯著反映了運價下降的負面影響。」
淨利潤環比下滑的同時，平均運價降至4,244美元／FEU，較第3季下降38%，較上年同期下降42%。.
與馬士基和赫伯羅德等規模較大的競爭對手相比，以星的平均運價下降得更快，這可能是因為以星有更多的即期敞口，也可能是因為其在2022年簽署的年度合約中，有更多的合約在到期前就以較低的價格重新談判。
以星航運的平均運價（包括即期和合約）在2022年第1季達到7,696美元／FEU的峰值，遠高於其較大的競爭對手，然後在接下來的3季下降了45%。赫伯羅德和馬士基的平均運價直到2022年第3季才達到峰值。
以星航運的平均運價在第4季低於赫伯羅德，幾乎和馬士基一樣低。即便如此，以星2022年第4季的平均運價仍然是疫情前2019年第4季水準的2倍多。
為年度合約運價設定「下限」
公司首席財務長德斯特勞（Xavier Destriau）表示：「我們今天提供獲利指引的背景極具挑戰性。樂觀的一面是，我們認為即期運價已接近底部。運價繼續下滑，但速度比2022年秋季要慢。」
他重申，以星航運的跨太平洋運力有50%是年度合約，50%是即期。在以星的其他交易中，25%是合約，75%是即期。該公司在跨太平洋以外地區的合約通常按季度談判，而不是按年談判。
從5月開始的2023年年度跨太平洋合約仍在談判中。今年較低的合約運價應該會在第3季開始對以星的平均運價產生負面影響，在某種程度上，它們低於2022年的合約運價（包括重新談判的合約）。
當被問及以星航運是否會接受大批量客戶低於即期價格的合約價格時，德斯特勞表示：「貨主要求與去年相比大幅降低價格，我們理解這一點，但我們已經設定了我們不願意達到的最低價格上限。我堅持認為，合約運價存在一個自然均衡的中間區間。如果我們得不到我們認為繼續航行有意義的運價，我們將停止航行。如果我們停止航行，可能會對客戶確保供應鏈安全的能力產生嚴重影響。」
德斯特勞表示，如果貨主拒絕以可接受的價格簽署足夠的2023年跨太平洋合約，以星航運可能會重新考慮其在跨太平洋的對半組合，並更多地接觸即期市場。
2023年第1季的警告信號
亞洲出發航線的初步指標顯示，第1季環比大幅下滑。台灣承運商公布了季度中期的月度營業收入，並公布了2月的資料。
資料顯示，全球第6大航運公司長榮海運在2023年第1季的前2個月的營業收入比2022年第4季的前2個月下降了45%。第9大承運商陽明海運的營業收入也下降了45%。第11大航運公司萬海股價下跌40%。
以星航運的股息政策是在前3季支付淨利潤的30%，然後在第4季支付，使全年股息達到全年淨利潤的30%～50%。
諾克塔說：「2022年第4季的追趕股息似乎是繁榮時期回報的最後一次歡呼。從選股者的角度來看，股息催化劑現在已經過去了。」
分析師在電話會議上詢問，下半年的積極指引是否意味著上半年將出現虧損，以星航運是否會堅持其股息政策（即在虧損季度不分紅）。
德斯特勞回應說：「不提供季度指引，關於我們的指引是否意味著我們預計2023年早期會出現息稅前虧損——不一定。我們可沒這麼說。沒有理由認為我們的股息政策會改變。」
「急切地等待」新造船的交付
以星航運還評論了其新造船計畫和現有包租的計畫。
2月，以星航運接收了ZIM Sammy Ofer號，這是從Seaspan租來的韓國三星重工（SHI）建造的10艘15,000TEU容量的液化天然氣動力新船中的第一艘。
德斯特勞說：「在10艘1.5萬TEU的船舶中，最初預計將在2023年交付9艘。但我們被告知，一些原定於2023年交付的船隻可能會推遲。新船交付日期的推遲應該有助於抵消訂單造成的部分運力供需失衡。我們認為，一些船廠存在人力和資源問題。」
到目前為止，以星航運已經收到了5艘租來的新船。另外41艘計畫在2024年底前交付。新造船將比現有的租賃噸位更具成本效益。
德斯特勞說：「很明顯，我們打算接收每一艘船。我們急切地等待著這些船隻。我們無意取消或推遲任何這些合約。」
為了吸納更具成本效益的新船，以星打算讓現有船隊的一部分租約到期，並將這些船交還給噸位供應商。
德斯特勞說：「以星航運今年有22艘船要續租，2024年還有36艘。如果市場狀況仍然困難，對其中的大多數船來說，很可能會退回船東。租賃船隻將在現有合約結束時退回去，而不是在此之前。我們不打算違背我們對噸位供應商的任何承諾。」
退租與合約延期的機會取決於規模類別。老舊的巴拿馬型船將被廢棄，取而代之的是跨太平洋的大型新船。但以星須要為其服務的其他市場（如亞洲內部市場）租用較小尺寸的船隻。
德斯特勞說：「更小的支線船將非常需要。在這種情況下，以星可以與噸位供應商談判，以顯然更低的價格延長合約。」
以星航運預計運價在下半年將出現反彈
總裁兼首席執行長格利科曼在一份收益聲明中表示：「雖然宏觀經濟的不確定性、過去幾個月運價的急劇下降以及供需失衡繼續推動貨櫃航運的短期前景充滿挑戰，但我們對以星航運的策略充滿信心，並相信我們將在2023年實現正的息稅前利潤（EBIT）。在2023年及以後，我們將專注於利用數字策略，營運高品質的可持續船隊，並進一步實施我們的全球利基策略，使我們能夠更好地為客戶服務，並為股東創造長期可持續的價值。」
格利克曼在財報電話會議上告訴投資者，第4季的業績反映了運價的大幅下降，淨利潤降至4.17億美元，比去年同期下降了將近4分之1，而收入同比下降37%，至21.9億美元。
去年第4季運價同比下降42%，至2,122美元／TEU，貨運量下降3%，至823,000TEU。公司首席財務長德斯特勞表示，運價仍在下降，但降速比秋季慢。
2022年全年，以星航運的淨利潤為46.3億美元，略低於2021年創紀錄的46.5億美元。該公司宣布第4季股息為7.69億美元，即每股6.40美元，2022年股東的總回報約為淨利潤的44%。
德斯特勞表示，在2022年的疲弱結束後，隨著零售商繼續去庫存，今年上半年將繼續面臨挑戰，但去庫存效應終將結束，市場已接近觸底，需求應該會在下半年反彈。
德斯特勞說：「供需失衡預示著2023年和2024年運力供給過剩，需求疲軟，因此，美國港口和其他地區的擁堵狀況有所緩解。儘管最近幾個月運量有所下降，但庫存與銷售的比率仍低於疫情前的水準，而且沒有下降。許多美國大型零售商對2023年的銷售額表示謹慎。新船推遲交付可能會影響運力。我們已經收到了一些關於我們租用的新造船可能延遲的指示。報廢率也保持在低水準，但過去2年幾乎沒有報廢，加上對國際海事組織2023年規定的合規要求提高，也可能會減少淨供給。」
德斯特勞表示，從以星航運的角度來看，用更大的新船來擴大船隊是提高效率和降低成本策略的一部分。
以星航運約有一半的運量是跨太平洋貿易，該公司正尋求在即期和合約貨物之間保持平衡。不過，德斯特勞表示，談判仍在進行中，公司願意改變這種平衡。
德斯特勞說：「當我們與每個客戶完成每一項討論時，我們將看看結果如何。如果運價不令我們滿意，我們可能會重新考慮比例分配，並同意更多地參與即期市場。我們認為今年下半年確實會比上半年好。」
這家輕資產貨櫃航運公司正尋求在2024年之前重新交付或重新談判約50艘貨櫃船的租賃合約，同時在未來幾個月將其汽車運輸船船隊從2022年初的1艘擴大到12艘至16艘。
格利克曼表示：「我們在汽車運輸船市場發現了一個商業機會，強勁的需求和緊張的運力供給正帶來積極的市場動態。」
該公司還表示，正在東南亞和拉丁美洲等關鍵市場尋求更多的並購。該公司最近宣布與越南海安運輸裝卸公司（Hai An Transport and Stevedoring）成立合資公司。
參考文獻
- Cichen Shen: Smaller carriers face choices after 2M dissolution, Lloyd’s List 17 Feb 2023
- Cichen Shen: Tonnage backflow builds pressure on intra-Asia trade, Lloyd’s List 18 Jan 2023
- James Baker: Smaller liner operators see shake-up as market turns, Lloyd’s List 15 Feb 2023
- Tomer Raanan: Matson says transpacific market conditions ‘remain challenging’ Lloyd’s List 22 Feb 2023
- Tomer Raanan: Zim expects second-half rebound as rates ‘near bottom’, Lloyd’s List 13 Mar 2023
- Greg Miller: Zim Q4 results surprise to upside but 2023 ‘extremely challenging’, American Shipper March 13, 2023
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