The impacts of sanctions on Russia’s tankers and container ship trade
許藝菲、江南蒓
【關鍵字】制裁、俄羅斯船隊、油輪、貨櫃船隊
【keywords】sanction; Russian fleets; tankers; container ship fleets
2022年第3、第4季，隨著12月5日西方世界對俄羅斯禁令的臨近，原油油輪船東看到了美元跡象。與此同時，俄羅斯船隊加倍加強與友好國家的貿易，俄羅斯的貨櫃船貿易向東轉移。混沌理論（Chaos theory）分析了油輪如何在能源危機和戰爭中蓬勃發展。另一方面，烏克蘭將貿易物流的正常化部分歸因於黑海糧食倡議（Black Sea Grain Initiative）的實施和多瑙河港口貨物轉運的增加。
俄羅斯禁令的實施讓原油油輪船東有利可圖？
在歐盟禁止進口俄羅斯原油的禁令2022年12月5日的最後期限到來之前，俄羅斯和俄烏戰爭造成的貿易混亂進一步加劇，推動即期運價不斷走高。
原油油輪船東Euronav的投資者關係主管加拉格爾（Brian Gallagher）在2022年10月中旬的季度電話會議上說：「過去6個月裡，石油市場的一個關鍵驅動因素即將進入最後階段，但也是最具影響力的階段。」
油輪營運商Teekay Tankers首席執行長麥凱（Kevin Mackay）在2022年10月13日的公司電話會議上表示：「俄羅斯入侵烏克蘭後，全球貿易格局的重塑是當前油價走強背後的最大單一因素。即將付諸實施的禁令將顯著增加這種影響。」
歐盟替代俄羅斯原油
歐盟對俄羅斯原油的替代需求以噸海里計算：體積乘以距離。自戰爭開始以來，對油輪的需求有所增加，因為歐盟用從更遙遠的目的地進口的原油取代了從俄羅斯的部分進口。為了遵守12月5日的禁令，替換過程必須迅速加快。
麥凱援引Kpler的數據稱，歐盟從俄羅斯進口的原油從2022年1月的每日260萬桶降至9月的每日150萬桶。從12月5日起，這些成交量降至零。麥凱說：「從美國海灣、拉丁美洲、西非和中東進口的原油幾乎已經取代了這些出口量。」
由於航行距離更長，噸海里的需求影響非常巨大。
Teekay援引Kpler的數據稱，2022年1月至9月俄羅斯向歐盟輸送的短途原油減少，使油輪需求減少了110億噸海里。在同一時期內，來自其他來源的替代流入使油輪需求增加了350億噸海里——淨正效應為240億噸海里。
阿芙拉型（容量75萬桶）和蘇伊士型（容量100萬桶）這2類中型油輪的漲幅最大。隨後，超大型原油運輸船（VLCC，200萬桶的產能）也加入了這一行列。
據加拉格爾稱，歐盟用大西洋盆地和中東原油替代俄羅斯原油「將特別有利於超大型油輪運輸公司。自7月以來，這一趨勢已經非常明顯。」
美國幾乎沒有可以處理超大型油輪的港口。取而代之的是，使用阿芙拉型船等更小的船隻對原油進行「輕量化」，這些船進行船對船的運輸，裝載在美國海灣的超大型油輪上。
麥凱說：「我們看到美國海灣地區通過超大型油輪進行的輕卸出口正在增長，其中一些將運往鹿特丹。我們看到美國墨西哥灣的產量越來越大，這就是為什麼美國墨西哥灣阿芙拉型船的租金飆升到每天9萬美元以上。」
俄羅斯原油出口的運輸限制
戰爭造成的另一個重大混亂是，俄羅斯原油出口的路線改變了，原本出口到歐盟的原油被轉移到了更遙遠的目的地，主要是印度和中國。
Teekay引用的Kpler資料顯示，在2022年1月至9月間，這對油輪需求產生了410億噸海里的積極影響。加上歐盟進口的影響，這使得戰爭導致的原油錯位的淨增量達到650億噸海里。
到12月5日禁令生效前為止，俄羅斯原油出口一直暢通無阻。然而，歐盟禁令對油輪保險的影響、7國集團價格上限以及更廣泛的制裁擔憂，這些因素加在一起，可能會顯著減少俄羅斯的原油出口。這將對油輪需求產生負面影響。它將減少噸海里方程式中的「噸」，部分抵消歐盟替代進口帶來的「海里」增長。
能源諮詢公司阿格斯（Argus Media）11月初報導稱，中國煉油廠到目前為止只從俄羅斯購買了少量12月抵達的原油。在2021年12月貿易週期開始之前，中國大型國有企業一直是俄羅斯生產商和中國獨立煉油企業之間的關鍵仲介，但它們似乎沒有提升12月的貨物。
Euronav首席執行長德斯托普（Hugo De Stoop）堅持認為，俄羅斯原油最終會找到買家。他說：「我們相信，如果（俄羅斯）石油比你在其他地方能買到的便宜，它就會找到歸宿。我們有很多先例可以證明這一點。」
對俄羅斯出口的營運限制
歐盟制裁將禁止歐盟在12月5日之後為非歐盟買家購買俄羅斯貨物提供再保險（直到歐盟成員國批准對那些在他們自己的價格上限下購買的貨物提供例外）。英國保險和賠款（P&I）俱樂部——為世界上大多數油輪提供保險——依賴歐盟再保險。
儘管如此，德斯托普並沒有發現保險帶來的重大新影響。
德斯托普說：「當我看到我們參與的P&I時，他們已經做了許多公司和銀行已經做的事情。他們對與俄羅斯的商業往來進行了自我制裁或施加了大量限制。所以，情況已經是這樣了。我們聽到的是英國P&I將被不那麼『國際化』的公司所取代，即位於杜拜和中國等地的保險公司。我認為，更多的是實際操作上的限制，將決定俄羅斯是否必須關閉一些油田。」
和美國的港口一樣，俄羅斯的港口也無法處理超大型油輪。在冬季，該國北部港口需要使用冰級原油油輪，大部分是阿芙拉型船。2022年冬天可裝載俄羅斯原油的阿芙拉型船數量將受到限制，因為許多阿芙拉型船船東將選擇不裝載俄羅斯貨物，原因是保險問題和G7國家的價格上限。
德斯托普說：「這將是一個雙層市場。因為這將是非常困難的，即使你的總部在歐洲以外，讓船隻把一票貨物從俄羅斯運出，然後用另一艘船從不受限制的地方運出。」
從規模經濟的角度來看，在阿芙拉型船上裝載俄羅斯原油並一路駛往中國或印度是沒有意義的。考慮到為俄羅斯服務的冰級阿芙拉型船數量的限制，這就更說不通了。德斯托普解釋說：「如果你用這些船進行長途航行，它們就無法進行結冰的（較短）距離。」一艘從俄羅斯一路行駛到中國或印度的阿芙拉型船要到春天才能回到俄羅斯。」
他說，俄羅斯將不得不使用阿芙拉型船將貨物從冰冷的水域中卸下，進行船對船的運輸，然後將阿芙拉型船運回俄羅斯，裝載下一批貨物。俄羅斯將被迫在冬季使用駁船作業，在其他季節受規模經濟的影響。這將進一步限制油輪的運力，因為船對船的運輸非常耗時。這顯然比在港口收集石油，然後不間斷地運輸到目的地要艱難得多。
收益摘要
戰爭帶來的油價上漲，加上大流行後石油消費的復甦，使油輪公司在經歷了近2年的嚴重虧損後重新開始盈利。成品油油輪和中小型原油油輪的船東最先復甦，最近，大型油輪的船東也開始復甦。
2022年11月3日，Euronav報告稱，該公司2022年第3季淨利潤為1,640萬美元，而2021年第3季淨虧損為1.059億美元。每股收益8美分符合分析師的共識。
俄羅斯船隊加倍加強與友好國家的貿易
由於港口禁令有效地將俄羅斯商船擋在了歐美市場之外，船隻正改道前往亞洲、非洲和中東國家
俄羅斯的商業活動下降了約10%，但俄羅斯的商船隊已經適應了，以迎合那些仍樂於從事這一業務的人。
在被歐洲、美國和英國市場基本上關閉後，俄羅斯船隊正在尋找新的業務。
從2022年3月起，美國和英國開始對所有懸掛俄羅斯國旗的，以及俄羅斯擁有和營運的船隻實施全面禁令，而歐盟則關閉了與懸掛俄羅斯國旗的船隊的來往。俄羅斯船隊前往這些市場的因此大幅下降。
根據勞合商情社（Lloyd’s List Intelligence）的船舶跟蹤資料，2022年第3季約有107艘懸掛俄羅斯國旗的船隻停靠歐盟港口，僅為2021年同期1,042艘的10%。
懸掛俄羅斯國旗的船隻仍然可以在豁免的情況下進入歐盟港口，比如運載藥品或食品的船隻。
2022年第3季，歐盟27個成員國中只有9個國家接收了懸掛俄羅斯國旗的船隻。保加利亞和德國接收的船隻最多，分別為39艘和24艘。與上年同期相比，這2個數字分別下降了40.9%和45.5%。
2022年7月至9月間，近450艘與俄羅斯有關聯的船隻（包括懸掛俄羅斯國旗並擁有俄羅斯所有權的船隻）停靠在歐盟港口。同比下降72%。
歐盟的第8次制裁將進一步限制俄羅斯船隊的行動。2023年4月8日之後，通過俄羅斯海事船舶註冊認證的船舶將被禁止掛靠歐盟港口。
自美國和英國分別於4月28日和3月1日實施制裁以來，沒有俄羅斯籍船隻抵達美國或英國的記錄。
在第3季接納俄羅斯相關船隻的92個國家中，有26個國家的入境艘數同比有所增加。
傳統上在貿易中占很小比例的國家增加了敞口，儘管規模很小。其中包括象牙海岸、巴拉圭、以色列、獅子山共和國、印度、哈薩克、菲律賓、日本和埃及。
2021年俄羅斯船舶的最大接受國土耳其和中國在整個戰爭期間加強了同俄羅斯的商業聯繫。
土耳其在2022年第3季接收了約1,119艘俄羅斯相關船隻，而2021年為774艘。
2022年7月至9月，中國接收了391艘船隻，較上年同期小幅增長17%。
總部位於伊斯坦堡的諮詢機構《博斯普魯斯觀察家》（Bosphorus Observer）的地緣政治分析師鄂薛科（Yörük Işık）表示：「儘管歐洲業務受到重創，但這些傳統合作夥伴正在增加所有領域的貿易。在某種程度上，土耳其是一個例外。它堅定地站在烏克蘭一邊，但在貿易問題上絕對沒有道德底線。它在所有領域都在增加與俄羅斯的業務往來。克里姆林宮正在適應經濟環境，並盡其所能地繼續下去，比如出售打折商品。俄羅斯仍在賺錢。他們的利潤在減少，但仍有一些。」
與上年同期相比，這支隸屬俄羅斯的船隊2022年第3季停靠港口的次數減少了10%。
俄羅斯的貨櫃船貿易向東轉移
2022年第3季海參崴（Vladivostok）的貨櫃船到達量同比增加了17%。遠東港口海參崴和東方港（Vostochny）總共處理了超過一半的入境貨物，而上年同期為31%。
由於主要貨櫃航運公司已經退出服務，俄羅斯貨櫃船到達量下降的趨勢在第3季似乎有所緩和。
隨著主要貨櫃航運公司撤出俄羅斯的波羅的海和黑海港口，亞洲合作夥伴正在支援俄羅斯的貨櫃船貿易。
勞合商情社（Lloyd’s List Intelligence）的船舶跟蹤資料顯示，第3季抵達俄羅斯的貨櫃船總數為558艘。這比第2季減少了8%，表明入境貨物的下降趨勢可能正在減弱。
2022年3月，作為對烏克蘭入侵的回應，主要的貨櫃航運公司和協力廠商支線營運商開始減少或逐步停止對俄羅斯的服務。當月，抵達俄羅斯的貨櫃船數量開始下降，但第3季俄羅斯遠東貿易的增長提振了活動水準。
從2022年第2季到第3季，海參崴港的貨櫃船到達量增加了17%，相當於213艘入港船。俄羅斯這個主要貨櫃港口在第3季處理了38.2%的到港貨櫃船。
東方港接收了15.9%的入境船隻。這2個港口一共占了54%的活動。2021年同期的這一比例只有31%。
俄羅斯另一個貨櫃運輸主要港口聖彼德堡在2022年7月至9月間只接收了55艘船隻。這比上一季減少了45.5%，比2021年同期減少了75.6%。2022年第3季，該港口僅處理了抵達俄羅斯的所有貨櫃船的9.9%，而2021年為22.3%。
Dynamar高級航運和港口顧問瓦爾斯（Frans Waals）表示：「制裁在這方面是成功的，因為關鍵零部件等進口全部下降了。」
根據Dynamar的資料，俄羅斯2022年7月的貨櫃貿易量較上年同期下降了50%。
俄羅斯「遠東」港口的表現比其他港口要好，從2021年7月到2022年7月，港口輸送量僅下降了9%。而波羅的海和黑海港口分別下跌86%和43%。
只有國內的北極貿易出現了增長，但瓦爾斯指出，那裡的貿易額很小。
2022年上半年，俄羅斯港口處理了235萬TEU，比2021年上半年減少了15%。
2022年第3季，俄羅斯只有少數幾個港口的貨櫃輸送量同比增長。
遠東的堪察加彼得巴甫洛夫斯克港（Petropavlovsk-Kamchatsky）和東方港分別增長了22.7%和1.1%。
該地區還有3個港口，阿納底（Anadyr）、埃格韋基諾特（Egvekinot）和那霍德卡（Nakhodka），在2021年沒有任何活動後，2022年第3季有船抵達。這些數字就數量而言是很小的。
北部港口阿干折斯克（Arkhangelsk）和莫曼斯克（Murmansk）也表現良好，2022年第3季的貨櫃船到達量同比增長16.7%和13.3%。
前往阿干折斯克和莫曼斯克的貨櫃船在很大程度上促進了俄羅斯北部港口之間的貿易或往返遠東的航行。
2022年在海參崴舉行的年度東方經濟論壇上，克里姆林宮強調要加強遠東地區的經濟。
亞洲是俄羅斯所稱的「友好」國家的家園，這些國家對貿易更加開放。
Xeneta首席分析師桑德（Peter Sand）表示：「遠東航運公司正在接手歐洲航運公司不再接手的貨物。現在更多的貨物通過俄羅斯東部太平洋港口。現在通過波羅的海的運輸已經不多了。」
他指出，由於制裁，歐洲進口商正在避免鐵路運輸，這使得跨俄貨物運輸更加容易。
與上年相比，入港貨櫃船運量仍明顯下降。2022年第3季的入境船隻艘數比2021年同期下降了45%。
混沌理論：油輪如何在能源危機和戰爭中蓬勃發展
隨著各國爭奪柴油和天然氣，船東們獲得了大量利潤。
全球危機和地緣政治混亂對大多數企業都不利。但在國防和能源運輸等行業就不是這樣了。在困難時期參加商品運輸會議，你會聽到很多關於所有這些困難對運費是多麼樂觀的說法。
2022年11月17日，海事金融（Marine Money）的紐約船舶金融論壇（New York Ship Finance Forum）的焦點是日益惡化的全球能源危機、俄烏戰爭、對俄羅斯即將實施的制裁、中國不斷演變的形勢，以及裝載原油、成品油和液化天然氣的油輪的運價前景。
「派對還沒開始呢」
當供應中斷嚴重到足以使缺乏彈性的船舶運力落後於需求，但又不至於嚴重到破壞需求和全球經濟崩潰時，費率就會達到最佳水準。壞消息就是好消息，除非太壞了。
Ardmore Shipping的首席財務長凱樂赫（Bart Kelleher）說：「市場喜歡混亂和混亂。
根據成品油輪船東及營運商Scorpio Tankers總裁布比（Robert Bugbee）說：「派對還沒開始呢。主人可能正在喝幾杯酒，但還沒有人來。他們在酒吧裡，等著晚些時候去參加聚會。壓力甚至還沒有開始施加到成品油輪市場上。我們擔心的是，我相信在座的一些人也擔心的是，情況變得太好了。這可能會很瘋狂。我們現在無法計算出（未來）對產品的需求，從而匹配能夠運輸產品的船隻。」
在地緣政治方面，俄烏戰爭給油輪帶來了福音。一名主持人問：「你們是否擔心俄羅斯總統普丁可能會讓步？」
但地緣政治混亂，就像能源危機一樣，只有在不太嚴重的情況下才對運價有利。液化天然氣運輸小組成員警告說，如果中美之間發生貿易摩擦，將會產生可怕的後果。
Flex LNG首席執行長卡勒克萊夫（Oystein Kalleklev）表示：「如果這種情況發生，我們就都完蛋了。這幾乎不值得擔心，因為後果太嚴重了。與將要發生的事情相比，俄羅斯和烏克蘭看起來就像路上的一個小顛簸。你會受到前所未有的能量衝擊。整個世界經濟將停止。這就像大蕭條一樣。」
自1979～1980年以來最嚴重的能源危機
VLCC的平均即期運價現在超過了每天10萬美元。布比說，Scorpio Tankers的一艘產品運輸船的預定價格是每天98,000美元。目前，三燃料、柴油引擎液化天然氣運輸船的平均即期運價每天超過45萬美元。
對世界上不同地區來說，能源短缺程度越高，對航運的需求就越高，以平衡供應。這對油輪船東來說是好事——直到能源供應達到極限，消費者和工業需求被高油價摧毀。
美國銀行證券（Bank of America Securities）全球大宗商品主管布蘭奇（Francisco Blanch）表示：「我們現在面臨著1979~1980年以來最嚴重的能源危機。那時，我們經歷了一場全球石油危機。今天，我們的天然氣和電力市場出現了危機。在很大程度上，這是一個地區性價格問題；正如人們喜歡用金融行話說的那樣，這是一場『全球在地化（Glocal）』危機。一年半前，它襲擊了中國，一年前襲擊了歐洲。不幸的是，我認為它正直接蔓延到美國東北部。新英格蘭地區的公用事業依賴液化天然氣。由於歐洲的戰爭需求，進口價格飆升。此外，許多新英格蘭人使用暖氣油。東北地區的暖氣油庫存是2022年冬天以來的最低水準。他們現在能做的第一，付錢，第二，祈求天氣暖和。」
他說：「全球範圍內，政府策略石油儲備處於歷史最低水準，商業儲備也處於低位。備用石油產量有限。當你沒有庫存，也沒有閒置產能時，任何增長的需求波動都只能通過價格上漲和需求下降來滿足。你必須限制需求。」
爭取液化天然氣在2023年升溫
世界各國正在為液化天然氣和石油產品的供應而相互競標。失敗的投標人缺乏能源。不管怎樣，運輸貨物的船東都是贏家。
Poten & Partners專案發展高級顧問希勒（Gordon Shearer）表示：「印度、巴基斯坦和孟加拉豪賭他們可以以即期運價購買液化天然氣，他們在歐洲推動的價格波動中首當其衝。我們看到巴基斯坦和孟加拉出現了破壞和停電的需求，貨物從印度被轉移。」
2023年，液化天然氣供應的競爭將進一步升溫。Poten & Partners全球商業情報主管菲爾（Jason Feer）表示，歐洲之所以能夠在2022年冬天填補庫存，是因為他們除了進口液化天然氣外，還從俄羅斯通過管道輸送了4到5個月的天然氣。此外，它們沒有面臨來自中國的太大競爭，中國的進口下降了20%。」
菲爾說：「歐洲面臨的問題將出現在2023年。」
布蘭奇說：「2023年，歐洲將無法獲得俄羅斯的管道天然氣，而中國的液化天然氣購買可能會反彈。與液化出口能力相比，明年將有更多的再氣化（LNG進口）能力投入使用。因此，我們將須要供應更多的液化天然氣，但我們實際上沒有足夠的液態氣體來滿足這些需求。這將創造更多套利機會，並延長運輸距離，因此液化天然氣（運輸）費率將非常穩定。」
對柴油的爭奪
同樣的資源競爭也普遍出現在柴油市場和精煉產品市場。
布蘭奇說：「一個大問題是：我們有精煉產品來滿足大流行後全球經濟的重新開放嗎？我認為答案是否定的，因為我們對煉油廠的投資嚴重不足。」
Vortexa策略合作夥伴關係主管利奇耶（Arthur Richier）表示：「世界需要柴油，而我們的柴油供應非常短缺。歐洲正在從其他經濟體，特別是拉丁美洲，收購大量柴油，而歐洲有足夠的資金在出價上擊敗拉丁美洲的買家。」
對柴油的爭奪也對其他成品油市場產生了影響。
利奇耶說：「因為柴油市場非常緊張，煉油廠已經調整了產量，減少了石腦油和汽油的產量。其中一些貿易，如大西洋盆地的汽油貿易和向東前往亞洲的石腦油貿易，都受到了影響。」
制裁加劇能源市場的混亂
由投資不足引起的能源危機因戰爭而加劇。這場衝突已經對原油、產品和液化天然氣運輸市場產生了重大影響，推高了運費。
制裁將帶來更大的影響，因為制裁將造成全新程度的混亂。從12月5日起，歐盟不再從俄羅斯進口海運原油。英國和歐盟的海運保險不再適用於任何俄羅斯原油出口，除非石油價格低於7國集團和歐盟的價格上限。從2月5日起，同樣的限制適用於俄羅斯成品油。
替換的歐盟進口貨物將行駛更長的距離，增加了以噸海里（運量乘以距離）衡量的油輪需求。問題是，俄羅斯出口量下降的負面影響會抵消多少好處。
布蘭奇預測說：「隨著制裁令的落地，我們每天將損失大約100萬桶原油和石油產品。他說：「我不知道為什麼有人在隆冬時節選擇這些（制裁）日期。我不確定政客們是否明白他們在做什麼。」
利奇耶估計，由於物流和制裁的原因，2023年俄羅斯將每天從市場上撤出200萬桶原油。
俄羅斯將能夠將一部分原油轉移到「影子油輪」上，即通過非西方保險公司承保的船隻，這些保險公司不以美元進行業務。但用於運輸俄羅斯柴油的影子產品油輪的可用性將受到嚴格得多的限制。
利奇耶警告說：「對於清潔產品出口來說，情況就非常非常不同了。無論是否同意石油價格上限，俄羅斯都將面臨運輸這些貨物的物流問題。根本沒有足夠的船隻來運輸那些俄羅斯的石油桶。」
烏克蘭一半以上的出口貨物通過海洋運輸
烏克蘭去年的海運出口總量為5,400萬噸，突顯了開放和優化烏克蘭港口的重要性。
烏克蘭將貿易物流的正常化部分歸因於黑海糧食倡議（Black Sea Grain Initiative）的實施和多瑙河港口貨物轉運的增加。
黑海糧食議促成了大敖得薩港口的開放，用於農產品出口，並促進了去年下半年的烏克蘭貿易正常化，同時增加了多瑙河的貨物轉運。
根據政府統計，2022年烏克蘭出口總量為9,959萬噸，其中5,400萬噸通過海洋運輸。
根據聯合協調中心的資料，糧食走廊促進了1,780萬噸糧食和其他食品的出口。
不過，由於檢查延誤導致物流瓶頸，敖得薩、切爾諾莫斯克（Chornomorsk）和尤日內（Yuzhnyi）3個出口樞紐的處理能力利用率僅為50%左右。
烏克蘭較小的多瑙河港口雷尼（Reni）、伊茲麥爾（Izmail）和基利亞（Kiliia）是烏克蘭僅有的3個不受限制的營運港口。因此，在過去一年中，這些港口處理的貨物量激增。
儘管大敖得薩地區的港口已解封，但由於糧食計畫下的港口等待時間較長，加上運費高昂，企業仍選擇多瑙河碼頭。
阿瓦隆航運公司（Avalon Shipping）的港口代理科諾涅科（Katerina Kononenko）表示：「在烏克蘭的內河港口裝貨更便宜、更安全。」
勞合商情社（Lloyd’s List Intelligence）的船隻追蹤資料顯示，2022年5月從內河港口到國外市場的航次激增，自6月以來一直在200艘次範圍內。
對多瑙河港口需求的增加給這條河流的運輸物流帶來了壓力。
科諾涅科說：「在夏季期間，蘇利納運河達到了一個高峰，大約有120艘船隻等待通過航道。但是平均每天僅有5艘船可以通過該航道。這是因為缺乏引水人。此外，只有在白天才能航行。而比斯特羅運河的吃水深度較小，可以進入的船隻數量更少。」
有幾個項目正在進行中，並有提高營運效率的長期計畫。
勞合商情社駐敖得薩的代理公司Eurogal表示，引水人已從16人增加到40人，電子排隊系統也正在開發中，蘇利納運河的基礎設施正在實施現代化。
然而，漫長的等待時間對供應鏈效率構成了障礙。
科諾涅科表示：「我們的主要問題是船隻的臨時延誤，有時一艘船會在路上等待40到50天。」
在這些漫長的等待過程中，船員們面臨著水和食物不足的風險。
參考文獻
- Greg Miller: Crude tanker owners see dollar signs as Russia ban draws near, American Shipper November 03, 2022
- Bridget Diakun: Russian fleet doubles down on trade with friendly countries, Lloyd’s List 14 Oct 2022
- Bridget Diakun: Russia’s boxship trade shifts east, Lloyd’s List 07 Oct 2022
- Greg Miller: Chaos theory: How tankers thrive amid energy crisis and war, American Shipper November 18 2022
- Bridget Diakun: Over half of all Ukraine’s exported cargo moved by sea, Lloyd’s List 18 Jan 2023
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