楊仁壽
在定期傭船契約所訂定的傭船期間屆至以後，定期傭船人才還船，並不盡然都會構成違約，仍應視該契約有無「容許期間」（margin）之約定以為斷，如該約定有所謂「默示的容許期間」（implied margin）、「明示的容許期間」（express margin），甚至「無明示或默示的容許期間」（no margin express or implied），在英國法下，都有不盡然相同的法律效果，本專欄前都已一一交待。
至於在美國法下，其法律效果，與英國法雖然大致相同，但卻也不盡一致。例如在The Rygia一案中（註1），在定期傭船契約內記載明示約定容許期間時，其損害賠償的計算方法（the method of computing damages），第二巡迴法院Ward法官，就別出心裁地作了如下的說明：
「有確定期限的傭船契約，為了航海時間不確定，必然的伴隨著相當的困難性（Charters for a fixed period involve from the nature of things considerable difficulties because of the uncertainty as to the time voyages are likely to occupy）。於確定期間業已屆滿時，傭船人就再也沒有使用該船的權利了（At the expiration of a fixed term the charterer is no longer entitled to possession）。傭船人一旦超過期間，而使用該船時，就所超過的期間，必須依約定費率支付傭船費，是明確的。如果市場費率已然上揚，也必須就約定費率與市場費率間的差額，予以追捕（If in the employment of the ship he overruns the term, he is certainly liable at the charter rate of freight for the overlap, and, if frights have risen, to the difference between the market rate and the charter rate in addition）。在最後航次，於確定期間屆至，已近乎終了，不能再就其後作一航次的程度了，傭船人於期間屆至為止之時，必然要賭上其究竟要全然喪失該一小段時間？抑或要就超過期間而負擔上漲市場費率的責任，再使用該船一次航海？2者擇一（If the last voyage of the vessel terminate so near the expiration of the fixed term that another voyage cannot be made, the charterer either loses that time entirely, or if he employs the vessel on another voyage, he does so at the risk of being liable for the increase of the market rate of freight for the overlap）。」
也就是說，定期傭船期間，如已明示的約定有確定期間，定期傭船人面對不確定的航海，在最後航次將終了之際，是否再作一次航海，自己一定要拿捏得宜，究竟要犧牲一小段時間，不再航海了，僅負擔至期間終了時為止，按照約定的費率支付傭船費為已足呢，還是甘冒風險，充分利用該一小段期間，再作一次航海。但這樣的結果，市場費率上漲時，他可能就所超過期間部分，要按照市場的費率來支付傭船費。唯其如此，對船舶所有人才算公平，因為他於船舶期間屆滿後，大多會跟別人訂定定期傭船契約，當然會按當時的市場費率訂定定期傭船契約。至於船舶所有人是否能適時找到另一傭船人，則無須考慮。事實上，在定有確定期間的定期傭船契約，船舶所有人多半早已與他人另定定期傭船契約了，不會笨到於前一傭船期間即將終了時，再來尋找另一傭船人訂約。
根據NYPE Form 46第4條的規定，似乎有模糊的空間，該條第51行至第54行約定：「傭船人對本船的使用及承傭，就夏季乾舷……包含燃料及船上用品，本船之總載貨重量數之每噸依每一曆月，按合眾國通貨……之費率。如前述，始自本船交付日，且自該日開始。並於此之後，按同一費率支付。如未滿一個月之期間，亦依同一費率（That the Charterers shall pay for the use and hire of the said Vessel at the rate of……United States Currency per ton on vessel’s total deadweight carrying capacity, including bunkers and stores, on……summer freeboard, per Calendar Month, commencing on and from the day of her delivery, as aforesaid, and at and after the same rate for any part of a month……）。」事實上，該條所說「並於此之後，按同一費率支付。如未滿一個月之期間，亦依同一費率」，對於定期傭船契約中，已訂有「確定的傭船期間」時，並無適用之餘地。
果認有其適用，則超過期間，亦一概適用約定費率，在市場費率低於約定費率時，還不致成為問題。如市場費率已高漲，高於約定費率時，則定期傭船人必然會投機，作較長航次的最後航次，這對船舶所有人而言，豈不吃虧太甚，且亦非該條規定之本旨所在。
事實上，在The Scaldia一案（註2），仲裁人就此已別出心裁，作了仲裁判斷。在該案中，船舶所有人與轉租所有人（disponent owners，俗稱二船東），訂有轉租契約，轉租所有人將該船舶出傭，與定期傭船人締結定期傭船契約，因定期傭船人遲延還船，仲裁人遂裁定定期傭船人違反了與轉租所有人間所訂的定期傭船契約，轉租所有人於定期傭船人還船之同時，隨即將該船返還船舶所有人。但船舶所有人沒有要求轉租所有人任何超過期間的違約金，其結果如何呢？
由於定期傭船人還船，僅超過期間10日而已，仲裁人在仲裁審，不免滋疑：轉租船舶所有人在該10日間，實際上是否可以使用該船而獲益？但定期傭船人卻因該10日遲延還船期間，可以從其再傭船而獲得利益，讓仲裁人為此煞費苦心。
最後，經仲裁人斟酌再三，認為如承認以市場費率為基準，給予轉租所有人損害賠償時，雖然有點不切實際，但轉租所有人如從定期傭船人處，收回定期傭船人因超過期間所得之利益，則屬正當。
換言之，在該案中，轉租所有人所得到的是，定期傭船人因再傭船所獲得之利益，而非針對定期傭船人因超過期間，從市場費率扣減約定費率之傭船費的問題。此乃肇因於船舶所有人對轉租所有人並未要求有違約金或損害賠償之類的請求，故轉租船舶所有人沒有遭受任何損害，但定期傭船人還船遲延，以及從其中獲有利益，卻是事實，因而仲裁人裁定轉租所有人可以回收定期傭船人因遲延還船所得之利益。以此而言，可謂完全摒棄市場費率與約定費率孰高孰低的問題。
值得注意的是，在美國法下，最終航次是否合法的判斷基準是什麼？在Britain S. S. Co. v. Munson S. S. Line一案（註3），就此業已給予答案。不過，在美國法下，對此所考慮者，是定期傭船契約內究竟記載「單純期間」（flat period）呢？抑或記載「大約」（about）字樣，而作判斷，如此而已，顯然較英國法簡單。
至於在定期傭船契約內記載「明示的容許期間」（express margin）及「最短／最長期間」（minimum/maximum term），在期間屆至以後所為還船之情形，其最後航次是否妥當，並不是問題，一以是否已逾期間以為斷，此於前述The Romandie（註3）、The Scaldid（註4）及The Elizabeth Entz（註5）等案，業已述明，於此不再贅述。
另外，在期間不足的情形，船舶所有人根據最短傭船期間屆至的範圍內所逸失的利益，雖有損害賠償請求權，但應僅就損害額最小的限度內負有義務而已。因之，船舶所有人不能拒絕不法的還船。
在The Lamyreds一案（註7），船舶提早4日還船，仲裁人雖認為定期傭船人比通知之還船日提早還船，定期傭船人已違反定期傭船契約了，可是船舶所有人幾乎立即地將該船出傭他人，此一新的傭船，業使其損害減輕，因此仲裁人裁定：船舶所有人之損害賠償，應僅限於定期傭船人還船後至該船又出傭之日為止之傭船費，作為賠償。以此而言，在美國法下，似較英國法符合實際。
【註】
- 161 F. 106, 107 (2d Cir. 1908)。
- M. A. No. 905 (Arb. at N. Y. 1975)。
- 31 F. 2d 530 (2d Cir. 1929)。
- M. A. No. 1092 (Arb. at N. Y. 1977)。
- M. A. No. 905 (Arb. at N. Y. 1975)。
- M. A No. 588 (Arb. at N. Y. 1971)。
- 1970 A. M. C. 1966 (Arb. at N. Y. 1970)。
RSS訂閱