The Statute of Limitation for Releasing Cargo without B/L
Smooth Bay
【關鍵字索引】：無單提貨、時效中斷、消滅時效、特別法優於普通法
壹、【案情事實】
西元2020年的4月間，一家位於中國江蘇省南通市的玩具製造廠商甲公司，接受美國買方的指示，委託上海乙國際貨代公司訂艙出運282箱玩具到美國，貨物價值總計24,154元美金。4月15日乙貨代在接受貨物之後，簽發一套正本提單，該提單上面的抬頭為美國的丙貨代公司，託運人（the Shipper）為甲公司，受貨人（the Consignee）則為「憑指示」（To Order），貨物交接的方式為CY至CY（整櫃交運），裝貨港為中國上海，卸貨港則為美國洛杉磯，最後交付地點則為美國紐約。
貨物出運後，一直沒有消息，甲公司曾經多次電詢乙貨代貨物出運的狀況，但都沒有得到明確的答復。然實際的情況乃，系爭貨物於5月7日抵達美國紐約之後，旋即於5月20日被提走。由於甲公司一直沒有收到美國買方的貨款，遂於7月4日書面要求乙貨代將系爭貨物做退運處理。祇是8月8日乙貨代聲稱系爭貨物業經「無單放貨」（to release cargo without B/L）被提走了。
據此，甲公司主張乙貨代暨丙貨代公司2家公司未憑正本提單放貨，是侵犯其對於貨物的控制權，造成其經濟上的損失，自應當對其負擔起「連帶損害賠償責任」（the joint-and-several liability），著毋庸議。除此之外，乙貨代還扣留甲公司的「報關核銷單」，導致甲公司無法順利辦理退稅，讓甲公司的損失再添上一筆，併此敘明。
針對前開指控，乙貨代則認為：其雖係接受甲公司委託將貨物運抵目的地的廠家，但甲公司的請求權業已罹於時效（the Statutes of Limitations），再加上並沒有證據證明甲公司的損害與其有關，遂請求法院駁回甲公司的訴訟請求。
貳、【系爭之點】
一、本案應適用的準據法（the Governing Laws）？
二、乙貨代作為運送人（承運人），應否承擔此一無單放貨的損害賠償責任？
三、甲公司提起訴訟時，是否已經超過法律所規定的短期請求權「訴訟時效」？
參、【法院判決】
一、本案應該適用「中國法律」作為解決案件糾紛的準據法。
二、乙貨代作為本案的「運送人」，應當承擔無單放貨的損害賠償責任。
三、甲公司起訴時，已經超過海商法所規定的一年短期「訴訟時效」。
上海海事法院認為：本案是一起國際海上貨物運輸合約無單放貨糾紛案件，依照原告甲公司暨被告乙貨代的主張，本案適用「中國法律」。而原告甲公司係涉案合約的託運人，被告乙公司是運送人，而乙公司作為運送人卻未憑正本提單放貨，其係違反了運送人應該「憑單放貨」的義務（to release cargo against B/L），理論上是應該承擔賠償責任的，但問題是甲公司係在2021年的7月4日始提起訴訟，早已經超過了一年的訴訟時效，而其間亦沒有所謂「時效中斷」的事由發生（註1）。據此，依據《中華人民共和國海商法》第41條（註2）、第71條（註3）暨第257條，與《中華人民共和國民事訴訟法》第108條等規定，做出了對於甲公司的訴訟不予支持的判決。
肆、【訴訟時效】
訴訟時效，亦稱「消滅時效」，係債權人怠於行使權利（請求權）持續到某個「法定期間」（屬於強行規定，當事人不得約定延長或縮短之），其公力救濟權歸於消滅的時效。本案基本上是一起海上貨物運輸合約「無單放貨」的損害賠償糾紛案件，除涉及「海上貨物運輸合約的法律適用」（準據法的認定問題）暨「運送人的認定」外，主要的焦點仍集中在原告甲公司起訴時，是否業已經超過法定的訴訟時效問題。
一、準據法：依據中國的「合約法」第126條第1款規定：涉外合約的當事人可以選擇處理合約爭議所適用的法律。當事人沒有選擇的，適用與合約有最密切聯繫的國家的法律（the most connecting factor）。系爭案的涉案貨物的運輸是從中國的上海出發到美國的紐約，是本案係一起國際海上貨物運輸合約無單放貨糾紛。因為託運人、運送人暨裝貨港均在中國，原告甲公司暨被告乙公司均主張適用相關中國法律處理本案的糾紛，是上海海事法院認為並無不妥之處，爰確認本案應該適用「中國的法律」來排難解紛。
二、乙公司應承擔「無單放貨」的賠償責任：中國海商法第42條規定：「承運人」（即台灣所謂的「運送人」）是指本人或者委託他人以本人名義與託運人訂立海上貨物運送合約的人」，而系爭案件當中，原告：甲公司是涉案合約的託運人，而與作為託運人的甲公司訂立海上貨物運輸合約的當事人：乙公司即為運送人，對於前開「認定」，甲、乙雙方均無異議，雖然從提單的表面上看來，乙公司應該係丙公司在上海的代理（the Agent），而運送人應為丙公司，但乙公司對此並未異議，且或許甲、乙雙方在提單之外，另有簽訂書面的運送合約，故在認定上乙貨代公司即為系爭案件的運送人，理應對其代理在美國的「無單放貨」舉止負擔起損害賠償責任（註4）。
三、訴訟時效：中國的《海商法》第257條規定：「就海上貨物運輸向承運人要求賠償的請求權，時效期間為1年，自承運人交付貨應當交付貨物之日起篹」，此一「1年」的訴訟時效，算是對於其《民法總則》「3年」訴訟時效的特別規定，而在「特別法優於普通法」的法律原則下（Lex specialis derogate legi generali），凡屬於海商法所定義下的「海上貨物運送合約糾紛案件」，其訴訟時效應適用《海商法》的1年短期時效規定，而非《民法總則》較長的3年訴訟時效（註5）。本案訴訟時效應自2020年5月8日起算（註6），然如果以運送人應當交付貨物之日起計算，最遲也應該自2020年5月15日起算，而原告：甲公司遲至2021年7月4日才提起訴訟，在前開期間內亦沒有任何證據顯示發生過任何「時效中斷」的事由，且被告：乙貨代亦無任何放棄主張時效權利的情況發生，顯然甲公司已經超過了一年的訴訟短期時效，所以法院對甲公司的訴訟主張不予支持乃無可厚非。
伍、【結論】
「不戰而屈人之兵」乃兵法之中最高段的玩法，若將其轉換到訴訟的場景裡面，當事人能夠妥善利用「時效」所賦予的權利，從可能預期的「攻防」戰亂之中全身而退，可以算是高手中的高手。本案運送人一時不察而犯下了「無單放貨」的低級錯誤，本應該為此對貨主：甲公司負擔起所有的損害賠償責任，但就是因為甲公司一時疏忽，未能注意到時效的問題，導致本來應該勝訴的案子，變成「飛走的煮熟鴨子」，著實令人扼腕。乙貨代業者僥倖地逃過一劫，但也因此上了一堂寶貴的法律課程，相信下回再也不會讓類似的離譜情況發生了（全文終）。
【註】
- 時效中斷，係指在訴訟時效的期間進行當中，由於有請求權行使的事實發生，導致已經進行的期間歸於無效，並自前開事實終止時起重行起算訴訟時效。
- 中國海商法第41條規定：「海上貨物運輸合約，是指承運人收取運費，負責將託運人託運的貨物經海路由一港運至另一港的合約」。
- 中國海商法第71條規定：「提單，是指用以證明海上貨物運輸合約和貨物已經由承運人接收或者裝船，以及承運人保證據以交付貨物的單證。提單中載明的向記名人交付貨物，或者按照指示人的指示交付貨物，或者向提單持有人交付貨物的條款，構成承運人據以交付貨物的保證」。
- 攸關「運送人」的認定問題，或許乙貨代公司早已經察覺本案的「訴訟時效」早已過，所以才未在此一「身分問題」費心著墨。
- 中國的「訴訟時效」原為《民法通則》第135條的2年時效，但在2017年10月1日《民法總則》施行之後，除有特別規定的情況外（譬如說：民法總則第189條、第190條、第191條的規定），均改適用民法總則第188條第1款的3年時效規定。
- 如果以運送人應當交付貨物之日起計算，最遲也應該自2020年的5月15日起算。
RSS訂閱