陳義文
已脫離歐盟的英國，亦會配合將航運業納入碳排放交易體系
英國雖已因為「脫歐」而不再是歐盟的會員國，惟前述的EU-ETS體系施行對象是全球的所有航運業者，只要船舶駛進歐盟國家的港口就必須遵行辦理，所以英國仍亦就此密切留意，以協助英資的航商投入改善船舶的動力、燃料設施，及早實現「淨零碳排放」之目標。
在海運事業中，固然仍有若干不滿、甚至揚言抵制EU-ETS的聲音，但是容將如同螳臂擋車一般的發生不了作用。事實上，此方面的共識已在全球海運界逐漸穩固，各界皆知防止全球暖化的蔓延與惡化，乃是全世界所有業界的共同責任；如有不然，一旦大難來臨，雖然島嶼國家或瀕臨海洋之國家將首當其衝的蒙害，但是即便為內陸國家，同亦難以倖免於此，諸如在暑熱季節所頻傳的內陸森林大火或草原大火，便是大自然所發出的嚴重警訊和反撲。
有媒體曾引用英國「商業、能源和工業戰略部」（Department for Business, Energy and Industrial Strategy，BEIS）已告解密的檔案資料，顯示BEIS曾於內閣會議中提議先將不列顛國內的海運，納入英國自行制定的碳排放交易計畫，並將在施行細節漸告明朗後擇適對外公布。由此看來，不列顛和歐盟在將航運事業納入ETS的作為上，長期以來乃是契合不悖者，甚至得謂是互曾援引見地以玉成其旨。
BEIS並說明，在ETS體制下政府將逐步降低某個行業或某個特定領域行業，所會產生的碳排放量上限，而且這些碳排放亦須付費申領排碳許可證。還有一項必須特別留意者乃是，英方係計畫從2024年開始調整ETS的上限，並使英國得與歐盟近乎同步的在2050年前實現淨零排放的目標。由斯項方案剖析之，英國即使因為公民投票的結果緣故而致脫歐，不過在重要、具共同利益或利害關係一致的策略上，卻仍是會與歐盟並行無違的。
現今，已不乏有英籍人士、英國業界認同英國政府在ETS的執行上，與歐盟的方案密切配合、一體施行，彼此之間得進行跨國的排碳量許可交易，以創造一個共用的碳價格並提高流動性。這當中，當然是涵蓋有頗高比例的人員，在2016年6月23日舉行的「脫歐公投」時，係力主反對脫歐者。此等在排碳控管及進行碳交易方面，大力主張宜儘和歐盟維持相同步調者，同亦主張舉世所有國家皆能在此一策略上密切合作，偕同對抗已在世界多處造成災難的溫室效應。
著名的Watson Farley Williams（WFW）海事律師事務所、倫敦負責人沃克（Nick Walker)則認為，歐盟在海事排放交易系統（ETS）行將付諸實行之同時，有頗高的可能會影響到航運事業在負債上的分配（註9）。總部位於倫敦的《金融時報》（Financial Times）便就此題旨報導過，經由一家名為「Kempen」的資本管理（Capital Management）機構應用模型推演，已可充分掌握若是ETS的排碳交易施行範圍擴展至航運業界，將會何等的重創股價。若舉更具體的實例以描述，假如各航運事業在短時期內必須要支付每噸75美元的碳交易金額，國際股市可能會連帶暴跌20%，而且由此所引發的股價下跌效應將是全面性者，而非僅以航運股為限（註10）。
為避免事出突然，歐盟委員會已於2021年7月14日具帖，向諸歐洲航運事業提出說明，詳述此一將航運業納入「歐盟碳配額交易體系」（EU-ETS）綠色方案的因由。該措施並非是只要有排碳就需要付費，而是對於碳排放量設定有上限，並就排放至大氣中且不利於全球氣候穩定的氣體設定價位，並使既得有效降低排碳之航運業者得以將其超額減排量，售讓予其他未能達成減碳目標之航商，透過市場經濟的運作確保航運業對環境的衝擊得逐年降低。
由上述事理慎思之，航運事業若是已經採行有效作為可以減少排碳，則可將其當前真正的排碳量與上限之間的「差額」，售讓予仍未達到目標的業者，本身還有額外的收益。職是之故，歐盟組織絕非就此謀利，而是必須發揚公權力以善盡職責，不讓整個世界同毀於迭趨惡境的全球暖化現象。隨意指摘或抨擊歐盟施行此一良善策略者，應是不明究裏或刻意炒弄。至於在施行時程上，歐盟已訂有寬鬆合宜的過渡期，並曾審慎的針對各方意見作出適切之修正，了無事出突然、多變莫測之情形。
台灣政府和航運界，對此一碳排放交易體系的因應
涵蓋航海和航空的國際航運事業，在近10數年來的快速成長擴展，無疑的當與全球化之推行有極大的關連，亦使得航運產業逐漸成為排放溫室氣體的潛在威脅事業體。基於此一情境，歐盟遂決議將航運業納入其制定的排碳交易體系內，凡是入出於歐盟境內的各個航運業者之船舶，咸需接受此一體制之節度。
另因鑒於歐盟為台灣之重要貿易對象，台灣經由航運對歐盟國家進行的貿易，歷年皆有龐多的商品和龐大的數額，所以本文述及的「碳排放交易」制度之施行，必將會對台灣的對外航運貿易和經濟體系，帶來若干層面的波及。國內即有經貿專家應用多地區、多部門之一般均衡模型，就全球貿易概況進行模擬狀態之分析，以探討歐盟將航運業納入碳排放交易體系後，對台灣的國內生產毛額、產業產值、台灣與歐盟之間的貿易流量，以及利潤盈餘之探討從事測試，其結果尚在可承受的範圍之內。
在台灣的航運業一起被納入於碳排放交易體系後，對台灣的國內生產毛額必當會有微量的衝擊，台灣與歐盟的貿易流量，也不免會有小幅度的變動。德國是當前與台灣發展貿易頗具亮麗成果的歐盟國家，按專家的估衡倘若碳交易價於日後達到每噸80歐元的情形，則台灣外銷至德國的產品將減少31.98百萬美元的金額，而台灣從德國進口的機械設備等多種產品則將蒙受0.79百萬美元的損失，短期內的衝擊便已十分的顯著。另一方面，在碳交易價格同為每噸80歐元的情形下，若併計其所會面臨的直接與間接損失，稟賦效應和貿易條件效果各將會有23.74百萬美元和26.04百萬美元的損失。
上段的「稟賦效應」（Endowment effect，亦稱「厭惡剝奪」），乃指擁有某項物品或資產的所有者，對該物品或資產的價值評估，往往會大於並未擁有這項物品或資產時候的感受，該一現象常被應用於「行為經濟學」（Behavioral Economics）的分析當中，並與「損失規避」（Loss aversion，是指人們面對同樣數量的收益和損失時，常會認為損失更加令他們難以忍受）的理論相結合，而香港人則常言的「執輸行頭，慘過敗家」則是著重於得利，又與此論調相反（註11）；貿易條件（Terms of Trade）則是用於衡量在一定時期內，某個國家的出口相對於進口的「盈利能力」和相關的「貿易利益指標」，可反映該國的對外貿易狀況。
無可諱言者，在排碳控管程度和應有的努力方面，台灣在國際間常被認為是仍待大舉進步者。雖然，較之於工廠的碳排放，台灣航運界造成的負面效應仍屬瞠目於其後，惟在此方面的控管終究是大勢所趨而必須順應的潮流。咸信在業界的齊心努力下，不僅短期內可在碳排方面符於歐盟的規範，從而在長期的時日下得因減少排碳的成果，逹到「碳中和」（Carbon Neutral）乃至愈為宏大的「負碳排」（Negative Carbon Emission）等深遠之目標，既可嘉惠自身的事業並可惠及整個國際各界和所處的地球。
（全文完）
附註
9、2022年1月中旬，歐洲議會曾發布關於修訂排放交易系統（ETS）提案的草案內容，便有任職於Watson Farley Williams（WFW）的海事專家群表示，該一「航運排放碳交易體系」的提案如果獲得通過，將對海運業帶來更大的壓力，並責令業者應比原計畫更加提早的轉為使用愈為潔淨的燃料。
10、相關研究亦顯示，假如果只有第一、二範疇（scope 1、2）的溫室氣體，亦即限由企業的工廠和發電廠直接營運並排放的廢氣，且每噸必須繳交75美元的碳稅或碳交易款，則全球股市將跌4%；然而，倘若企業非直接排放的廢氣，亦即第三範疇氣體、如船舶於從事海運時所排放的廢氣，亦必須繳交每噸75美元的碳稅，則全球股市勢將大跌20%；倘逢更大的厄況，即是碳稅或碳交易價款上衝至每噸150美元的話，全球股市更可能狂瀉41%。
11、在實務經驗上，「稟賦效應」現象尤以當事人擁有古董字畫等，難以明確估衡實價時的感受最為顯著，有時還可在刻意的吹捧下，將其價位抬高數倍至10餘倍、乃至於數10倍之高，土地的炒作亦是極為屢見不鮮者。
參考文獻和資料
- 中華海運研究協會…剖析碳交易對航運業影響。
- http://www.hyqfocus.com›（海運圈聚焦）…航運業「脫碳」勢在必行。
- https://www.merit-times.com/（人間福報）…歐盟抗暖化，碳交易等4項立法獲進展。
- https://www.xindemarinenews.com/（信德海事網）…將航運納入EU-ETS的立法，在歐洲議會通過。
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