Congestion still driving container sector boom
杜涵、徐劍華
【關鍵字】貨櫃港口、貨櫃航運、供應鏈中斷
【keywords】container ports; container shipping; supply chain disruptions
勞合船舶日報最新發布的2021年《世界100大貨櫃港口》報告表明承運人和世界貨櫃港口在供應鏈遭遇困境的情況下依然蓬勃發展。2022年，港口擁堵依然推動著貨櫃行業的繁榮。
港口擁堵仍是供應鏈面臨的最大挑戰
高需求和創紀錄的擁堵使承運人受益，而港口卻在努力處理貨物。
供應鏈中很少有人會欣賞2021年的混亂，但對貨櫃公司來說，運力短缺導致了利潤豐厚的一年。
在過去的2年裡，航運公司繼續在圍繞著貨櫃航運業的混亂情況下高歌猛進。
在2021年航運業創紀錄的一年之後，由於需求強勁和運費高漲，貨櫃承運人繼續以前所未有的水準獲利。
隨著消費者購買模式的改變，大流行導致的需求提升，增加了對貨櫃貨運的需求，同時承運人也面臨著運力不足的問題。在需求遠遠超過供應的情況下，運價只能朝一個方向發展。
此外，託運人經歷了運力短缺，導致他們無法為貨物訂艙，他們熱衷於以任何價格簽訂長期合約，以確保艙位。這確保了承運人的高回報不會是短暫的。
推動運力危機的不是船舶或貨櫃的短缺，而是通常在世界各地暢通無阻的貨櫃傳送帶的放緩。
2021年，當這種流動變得混亂時，就需要更多的貨櫃和艙位來運送相同數量的貨物。
貨櫃航運公司面臨的主要障礙是讓船舶進入港口並將其貨物運走。港口擁堵成為2021年的決定性因素。
在高峰期，擁堵導致100多艘船在聖佩德羅灣等待長灘和洛杉磯的泊位。有些等了幾個星期。
正是這些船，以及世界上其他類似的船，無處可去，毫無進展。
這導致了一個連鎖反應，即承運人的船期表不值得信賴。一艘船在一個港口等待卸貨時被耽擱了，那麼它在下一個港口就會遲到。這反過來又使碼頭的日常運作變得棘手。
船隻要麼不來，要麼一下子就到了。當他們到達時，大量的貨物突然被卸載到碼頭堆場。
這增加了堆場的密度，這意味著需要將貨櫃從堆場疏散到腹地的供應鏈中。
指責遊戲正式開始，承運人指責港口擁擠，而港口則指責承運人的船期不正常。2者都是正確的，但都不是真正的錯。
真正的問題是任何人都無法控制的。
消費者的高需求與大流行病造成的勞動力短缺時期相吻合。供應鏈也存在結構性問題，特別是在美國，這意味著他們根本無法應對每年超過10％的貨運量增長。
倉儲、卡車運輸和鐵路運輸能力的短缺都將堵塞的物推回了港口。港口和承運人一樣，都在盡其所能保持貨櫃的運輸。
自2022年1月美國西海岸的擁堵達到頂峰以來，已經出現了一些緩解的跡象。至7月下旬，聖佩德羅灣排隊進入長灘和洛杉磯的船隻不到30艘，儘管延長的鐵路停留時間仍然存在。
然而，在美國東海岸，情況已經惡化了。對行業罷工行動的擔心和對更快交貨的希望，使得西海岸的碼頭向東海岸轉移，這只是把問題轉移了。
在歐洲，儘管需求明顯回落，但高密度，加上行業工人越來越多的不安分，導致了2022年的日益擁堵。
而中國仍然是一個令人擔憂的原因，因為各種大流行病措施的漣漪在全球供應鏈上移動。
貨櫃航運公司現在面臨更多的挑戰。
也許最大的威脅之一是俄烏戰爭的影響。
雖然因為俄羅斯和烏克蘭的運輸量都很低，所以戰爭對貨櫃航運的直接影響不大，但是對全球經濟的影響可能成為今年下半年貨櫃航運的最大威脅。
對俄羅斯的制裁已使能源價格飆升，其雙重影響是通過提高船用燃料價格來提高航運公司的營運成本，並推動世界經濟的通貨膨脹。
大流行病頭2年出現的過度需求現在將逐漸減少，國際貨幣基金組織（IMF）和世界銀行（World Bank）都下調了他們對全球國內生產總值增長預測的下限。
如果通貨膨脹像預期的那樣，確實給消費者帶來壓力，那麼對貨櫃貨運的需求也將進一步減緩。
過去2年的利潤激增使得承運人和船東爭相到船廠購買新噸位，其中大部分將在需求可能放緩時投入使用。
目前有700萬TEU的運力訂單，相當於現役船隊運力的30％，雖然對未來幾年需求增長的預測在3％以下，但在2023年，船隊將增長7％。
如果這與擁堵情況的緩解相吻合，那麼運力過剩的陰影就會再次出現，至少在短期內是這樣。
毫無疑問，在可預見的未來，貨櫃承運人將繼續表現良好，但情況正在發生變化。
然而，這在很大程度上還將取決於港口的擁堵在供應鏈中繼續發揮的作用。
2021年世界貨櫃港口在供應鏈遭遇困境的情況下蓬勃發展
輸送量在上升，但對全球貨櫃港口行業來說，這並不是一帆風順的。
2021年，全球港口的輸送量加速增長，但從疫情引發的低迷中回升是有代價的。港口和碼頭感受到了對貨櫃貨物的持續和前所未有的需求的壓力，而隨之而來的物流障礙使原本富有成效的12個月變得更加蕭條。
2021年，全球貨櫃港口行業堅定地處於復甦模式，隨著各國及其社區的重新開放，在冠狀病毒大流行期間失去的業務被奪回，促使貨櫃貨物的需求激增。
然而，這種運輸量的激增是有代價的。
供應鏈的中斷是一個主要特徵，因為貨櫃行業未能對前一年急速上升的貨物積壓方面取得任何真正的進展。
由於需求高峰仍然不可預測，承運人要進行一場日益艱難的戰鬥，以相應地調整設備，這在很大程度上成為一項無奈的任務。
由於新冠病毒感染率的突然上升而導致的臨時港口關閉，也沒有幫助物流堵塞，其中最明顯的是在中國，嚴厲的措施意味著整個地區可能陷入停頓，即使是最小的爆發。而事實確實證明瞭這一點。
碼頭的勞動力短缺也使事情變得緩慢，因為再次爆發意味著碼頭工人經常生病或被隔離，這取決於各自的政府準則。
雪上加霜的是，一艘超大型貨櫃船在蘇伊士運河中間不合時宜地擱淺了。
穿越東西貿易的船隻被扣留在水道兩邊，而其他船隻則選擇繞過好望角進行漫長的航程。
一個已經陷入困境的行業隨後發現自己深陷泥潭，就像現在眾所周知的長賜輪一樣。
北美，更確切地說是美國西海岸，首當其衝地受到擁堵混亂的影響。在勞動力短缺和內陸運輸問題日益嚴峻的情況下，美國西海岸的港口巨頭們根本無法應對持續強勁的需求。
在高峰期，有100多艘船停泊在聖佩德羅灣地區，等待在洛杉磯和長灘的碼頭停靠的許可。
然而，隨著北美地區的滯留現象增多，其連鎖影響也波及全球。
滯留在美國的貨櫃無法返回亞洲，從而影響了對其他地區的出口。
因此，雖然2021年將作為全球貨櫃港口行業的復甦期被載入史冊，其中前100名港口的輸送量比2020年增長了7.2％，但這一年的貿易就像受困的長賜輪一樣遠非一帆風順。
表1 2021年輸送量比上年增幅最大／跌幅最大10港口
| 名次 | 增幅最大10港 | 跌幅最大10港 | ||
| 港口 | 增幅 | 港口 | 跌幅 | |
| 1 | 太倉 | 35％ | 大連 | 28,1％ |
| 2 | 阿布都拉國王 | 30.6％ | 泉州 | 13.5％ |
| 3 | 台北 | 29.2％ | 營口 | 7.8％ |
| 4 | 勒阿弗爾 | 28.1％ | 福州 | 6.5％ |
| 5 | 尼赫魯 | 26.0％ | 德班 | 6.4％ |
| 6 | 維吉尼亞 | 25.2％ | 阿爾赫西拉斯 | 6.0％ |
| 7 | 丹吉爾 | 24.3％ | 墨爾本 | 2.9％ |
| 8 | 京斯敦 | 22.9％ | 聖彼德堡 | 2.7％ |
| 9 | 蓋梅 | 22.1％ | 比雷埃夫斯 | 2.3％ |
| 10 | 馬爾薩什洛克港 | 21.6％ | 光陽 | 1.7％ |
1、世界前10大港口
2021年，上海再次宣布自己是世界上最大的貨櫃港口，連續12年蟬聯榜首。
這個中國巨無霸在12個月內的輸送量超過了4,700萬TEU，比2020年的總量增長了8.1％，增加了約355萬TEU。僅這個增量就超過了神戶、或倫敦、或勒阿弗爾、或奧克蘭港的全年總輸送量。
在未來幾年裡，上海完全有可能成為第一個闖過5,000萬TEU大關的貨櫃港口。
然而，在2022年達到這樣的高度在現階段似乎是不可能的，考慮到到目前為止業務的停止性質，與疫情有關的關閉估計僅在4月和5月之間就使港口損失了多達100萬TEU的業務。
然而，上海港確實擴大了與第2名新加坡港的差距，這一差距在2021年僅為近1,000萬TEU。
新加坡國際港務集團（PSA International）的旗艦設施的業務量增長相當緩慢，儘管輸送量仍然恢復到大流行前的水準。
然而，新加坡的重大新聞是萬眾矚目的大士港擴建工程第一階段的開工，這個工程將在2040年將世界上最大的轉運中心的能力提高到6,500萬TEU。
表2 世界前10大港輸送量業績（TEU）
| 名次 | 港口 | 2021年輸送量 | 2020年輸送量 | ＋／－％ |
| 1 | 上海 | 47,030,300 | 43,503,400 | 8.1％ |
| 2 | 新加坡 | 37,470,000 | 36,870,900 | 1.6％ |
| 3 | 寧波舟山 | 31,070,000 | 28,720,000 | 8.2％ |
| 4 | 深圳 | 28,767,600 | 26,550,000 | 8.4％ |
| 5 | 廣州 | 24,180,000 | 23,505,300 | 2.9％ |
| 6 | 青島 | 23,710,000 | 22,010,000 | 7.7％ |
| 7 | 釜山 | 22,706,130 | 21,824,000 | 4.0％ |
| 8 | 天津 | 20,269,400 | 18,353,100 | 10.4％ |
| 9 | 香港 | 17,798,000 | 17,953,000 | －0.86％ |
| 10 | 鹿特丹 | 15,300,000 | 14,349,446 | 6.6％ |
| 合計 | 268,301,430 | 253,639,146 | 5.78％ | |
表3 中國／亞洲前10大港輸送量業績（TEU）
| 名次 | 中國前10大港輸送量業績 | 除中國外亞洲前10大港輸送量業績 | ||||||
| 港口 | 2021年 | 2020年 | ＋／－％ | 港口 | 2021年 | 2020年 | ＋／－％ | |
| 1 | 上海 | 47,030,300 | 43,503,400 | 8.1％ | 新加坡 | 34,470,000 | 36,870,900 | 1.6％ |
| 2 | 寧波舟山 | 31,070,000 | 28,720,000 | 8.2％ | 釜山 | 22,706,130 | 21,824,000 | 4.0％ |
| 3 | 深圳 | 28,767,600 | 26,550,000 | 8.4％ | 巴生港 | 13,724,460 | 13,244,423 | 3.6％ |
| 4 | 廣州 | 24,180,000 | 23,505,300 | 2.9％ | 丹戎帕
拉帕斯 |
11,200,000 | 9,800,000 | 14.3％ |
| 5 | 青島 | 23,710,000 | 22,010,000 | 7.7％ | 高雄港 | 9,864,448 | 9,621,662 | 2.5％ |
| 6 | 天津 | 20,269,400 | 18,353,100 | 10.4％ | 林查班 | 8,335,384 | 7,597,900 | 9.7％ |
| 7 | 香港 | 17,798,000 | 17,953,000 | －0.86％ | 胡志明 | 7,956,133 | 7,854,091 | 1.3％ |
| 8 | 廈門 | 12,045,700 | 11,410,000 | 5.6％ | 可倫坡 | 7,250,000 | 6,854,762 | 5.8％ |
| 9 | 太倉 | 7,037,900 | 5,212,000 | 35％ | 丹絨不碌 | 6,849,227 | 6,134,006 | 11.7％ |
| 10 | 營口 | 5,207,000 | 5,650,000 | －7.8％ | 孟德拉 | 6,660,000 | 5,656,594 | 17.7％ |
| 合計 | 71,320,900 | 65,684,400 | 8.58％ | 合計 | 129,015,782 | 125,458,338 | 2.83％ | |
排名第3的是中國的寧波舟山港，輸送量增長超過8％，在2021年期間增加了不少於27條新航線，成為全球3個突破3,000萬TEU大關的港口。
排名第4和第5位的是中國同胞深圳和廣州，前者在2021年實現了最高百分比的吞吐跳躍，增長8.4％。
儘管深圳港的主要設施之一鹽田國際貨櫃碼頭（YICT）在2021年5月關閉了1個月，但還是取得了這一成績。
事實上，對於2021年前10名中的其餘部分，也是「原地踏步」的情況。
釜山（第7名）和鹿特丹（第10名）都回到了增長的軌道上，但曾經在2004年的港口百強榜上名列榜首的香港（第9名）輸送量連續第4年下降，使其成為2021年唯一沒有實現輸送量增長的前10名港口。
在香港之前的第8位，天津港是唯一在2021年實現2位數百分比增長的10大港口和中國主要港口，在這個過程中突破了2,000萬TEU的門檻，在增加了一系列新的服務航線後，主要圍繞新興經濟體的市場。
2、中國25個港口進入世界100大港行列
2021年，中國港口的輸送量增長延續了前一年下半年的態勢，因為這個製造業大國加快了生產，以滿足全球對其出口產品不斷增長的需求。
儘管中國嚴格的疫情立場給港口帶來了巨大的干擾，同樣也給工廠生產帶來了干擾，但中國的主要門戶港口合計實現了約6％的年度輸送量增長。
雖然北美在百分比增長方面超過了中國，但從數量上看，中國再次名列前茅，比2020年的輸送量增加了約1,500萬TEU。
中國的港口占了前100名的4分之1，占世界精英貨櫃設施處理的貿易總量的40％，即2.645億TEU。
由於前10名沒有變化，這也意味著中國仍有7個港口躋身全球10大港口之列。多達16個中國港口在前50名中擁有名次。
簡而言之，中國在全球貨櫃貿易中的主導作用仍然堅定不移。雖然有證據表明，隨著越來越多的公司在東南亞地區建立生產基地，東南亞的港口將進一步增長，但關於生產從中國轉移出去的說法是不正確的。
中國3個最大的港口，上海、寧波舟山和深圳的輸送量增長都超過了8％，引領了2021年的行業復甦，而中國多達7個港口實現了2位數的增長。其中包括太倉，其輸送量增長高達35％，超過700萬TEU，成為2021年TEU計數前100名中增長最快的港口。
太倉作為姐妹港上海的主要支線樞紐，其處理能力的顯著升級帶來了紅利，吸引了幾條新航線，主要來自東南亞。
然而，有一個中國港口的輸送量下降幅度最大，那就是大連港。
大連港連續第2年位居苦難榜首，2021年輸送量進一步下降了28.1％，因為大連港在環渤海地區的貿易摩擦和病毒爆發中首當其衝。
3、除中國以外的亞洲港口強勁反彈
中國以外的亞洲港口在2021年強勁反彈，實現了略低於7％的總輸送量增長。這有助於扭轉前一年由疫情引起的下跌，並確保了這2年的輸送量增長，即複合年增長率接近4％。
不過，整個地區的增長是分散的，疫情再次發揮了作用。
其中3個最大的港口，即新加坡、釜山和巴生港，都報告說2021年的增長有些低迷。這與中國的大多數大港形成了鮮明的對比。
就釜山而言，儘管4％的輸送量增長是3個港口中最高的，但中國最新的放寬國內沿海運輸（cabotage）執照計畫繼續對這個韓國港口構成挑戰，還有困擾其傳統碼頭的潛在結構問題。
在其他地方，最大的贏家之一是越南的蓋梅港，由於越南蓬勃發展的製造業繼續推動出口，新的伽瑪林克碼頭（Gemalink terminal，達飛海運擁有25％的股份）的啟用，刺激了22％的輸送量增長。
中國以外的亞洲港口中最高的輸送量增長來自於台北港。由於台灣最大的港口高雄的擁堵，導致其碼頭出現了許多偏差，從而使台北港獲得了回報。
馬來西亞的丹戎帕拉帕斯（Tanjung Pelepas）、印尼的丹絨不碌（Tanjung Priok）和印度的尼赫魯（Jawaharal Nehru）也報告了輸送量的大幅增長。
後者的同胞港口蒙德拉在2020年的輸送量增長（略低於20％）之後，貨櫃運輸量進一步躍升17.7％，取代尼赫魯港成為印度最大的貨櫃設施。
4、中東地區港口各方爭奪激烈
中東地區港口的大事件是這裡最大的港口杜拜，或者更常見的是傑貝阿里港恢復了增長，儘管只有2％左右。
繼連續3年輸送量下降之後，對業主和碼頭營運商杜拜環球港口集團（DP World）來說，這是一個非常值得歡迎的發展，因為它遏制了這種下跌趨勢。
雖然杜拜的主導地位沒有受到威脅（無論如何，在這個階段沒有）但擔憂仍然存在，因為中東地區的競爭對手的輸送量繼續以更快的速度增長。
其中最重要的是鄰港阿布達比（Abu Dhabi）在碼頭租戶中遠集團和地中海航運公司的推動下，2021年的輸送量增長再次超過了其國內競爭對手。而且，很快就會有達飛海運的航線加入阿布達比港。
沙烏地阿拉伯轉運中心阿布都拉國王港（King Abdulla）是中東地區另一個快速發展的港口。作為地中海航運公司在紅海的基地，它在2021年報告了驚人的增長，超過30％的數量，接近300萬TEU。這意味著它是僅次於太倉港的全球年度增長最快的港口。
另一個「大動作」是埃及的賽德港（Port Said），儘管2021年3月長賜輪貨櫃船擱淺造成了混亂，但這個蘇伊士轉運中心又有了出色的業績。
輸送量躍升了近19％，使賽德港的排名上升，而腹地基礎設施的重大升級，特別是與首都開羅的聯繫得到改善，以及碼頭的升級，可能會使其輸送量在2022年進一步攀升。
表4 分區域前5大港輸送量業績（TEU）
| 名次 | 中東前5大港輸送量業績 | 北歐前5大港輸送量業績 | ||||||
| 港口 | 2021年 | 2020年 | ＋／－％ | 港口 | 2021年 | 2020年 | ＋／－％ | |
| 1 | 杜拜 | 13,742,000 | 13,488,000 | 1.9％ | 鹿特丹 | 15,300,000 | 14,349,446 | 6.6％ |
| 2 | 吉達 | 4,882,342 | 4,737,313 | 3.1％ | 安特衛普 | 12,020,000 | 12,031,469 | -0.1％ |
| 3 | 賽德港 | 4,764,583 | 4,009,672 | 18.8％ | 漢堡 | 8,715,000 | 8,540,000 | 2.0％ |
| 4 | 塞拉萊 | 4,510,000 | 4,340,000 | 3.9％ | 不萊梅 | 5,018,900 | 4,767,000 | 5.3％ |
| 5 | 阿布達比 | 3,440,000 | 3,220,000 | 6.8％ | 菲力斯杜 | 3,700,000 | 3,500,000 | 5.7％ |
| 名次 | 地中海前5大港輸送量業績 | 北美前5大港輸送量業績 | ||||||
| 港口 | 2021年 | 2020年 | ＋／－％ | 港口 | 2021年 | 2020年 | ＋／－％ | |
| 1 | 丹吉爾 | 7,173,870 | 5,771,200 | 24.3％ | 洛杉磯 | 10,677,610 | 9,213,400 | 15.9％ |
| 2 | 瓦倫西亞 | 5,604,478 | 5,428,307 | 3.2％ | 長灘 | 9,384,368 | 8,113,300 | 15.7％ |
| 3 | 比雷埃夫斯 | 5,311,810 | 5,437,477 | -2.3％ | 紐約 | 8,985,929 | 7,585,819 | 18.5％ |
| 4 | 阿爾赫西拉斯 | 4,799,497 | 5,107,873 | -6.0％ | 薩凡納 | 5,613,163 | 4,682,249 | 19.9％ |
| 5 | 巴賽隆納 | 3,531,762 | 2,958,040 | 19.4％ | 西雅圖 | 3,736,206 | 3,320,379 | 12.5％ |
| 名次 | 中南美洲前5大港輸送量業績 | |||||||
| 港口 | 2021年 | 2020年 | ＋／－％ | |||||
| 1 | 科隆 | 4,915,975 | 4,454,902 | 10.3％ | ||||
| 2 | 聖保羅 | 4,831,972 | 4,232,046 | 14.2％ | ||||
| 3 | 巴爾博亞 | 3,561,432 | 3,161,658 | 12.6％ | ||||
| 4 | 卡塔赫納 | 3,343,810 | 3,127,579 | 6.9％ | ||||
| 5 | 卡亞俄 | 2,486,425 | 2,250,827 | 10.5％ | ||||
5、北歐港口收復失地
北歐主要港口的輸送量增長率在2020年經歷了最大的比下降，而在2021年明顯反彈，恢復到略高於大流行前的輸送量水準。
勞合船舶日報百強名單中的10個北歐港口合計增長了約5.7％，確保了2020年的輸送量損失得到挽回，因為北歐地區的經濟重新站起來了，消費支出提高了輸送量。
然而，疫情過後歐洲對貨櫃貨物的需求確實造成了營運上的麻煩，擁堵是一個持續的主題，因為船隻改道以避開受影響最嚴重的地區，承運人也相應地合理化和減少港口的輪換。當然，有些港口的情況比其他港口要好。
事實上，安特衛普在2021年未能取得任何進展。輸送量保持平穩，因為擁堵對這個比利時港口更有利。
荷蘭鹿特丹港是黑戈蘭灣（Helgoland Bay）地區3大港口中的主要贏家，報告了6.6％的最高輸送量增長，在此過程中增加了其市場占有率，同時也避開了競爭，保住了其全球前10的地位。
與此同時，漢堡在前20名中保持了自己的位置，在12個月內只報告了適度的增長。
菲力斯杜和不萊梅港努力實現了5％以上的增長，但增幅最大的港口是法國的勒阿弗爾，由於北部其他地方的擁擠，額外的90艘船停靠，使其輸送量增加了近30％。
6、地中海港口「頭名」爭奪戰
再往南，地中海沿岸的港口和全球範圍內的繁榮或蕭條的熟悉故事一樣，在2021年演繹了不同的命運。
擁堵再次造成了損失，隨之而來的是航運公司的空白航班和服務航線的改變。然而，地中海地區的轉運量激增，確保在2021年百大港口中的區域貨運量增長超過7％。
最大的受益者是摩洛哥巨型樞紐丹吉爾港，在2020年奪得地中海最繁忙港口的桂冠後，在2021年由於輸送量增長了近4分之1，因而鞏固了其地位。
丹吉爾港額外處理能力的提升有助於吸引承運人客戶的一系列新服務航線，推動港口輸送量上升至700多萬TEU，使丹吉爾港進入全球前25名。事實上，丹吉爾港在15年前才開始營業，這意味著這是一個相當驚人的成就。
雖然馬爾他的轉運中心馬爾薩什洛克沒有達到丹吉爾港的高度，但超過20％的增長也是不容忽視的，因為它的碼頭迎來了一系列新的定期服務航線，包括主要股東達飛海運的服務航線。
另一方面，對比雷埃夫斯來說，這是令人失望的一年，它連續第2年報告輸送量下降，下降2.3％至530萬TEU，進一步落後於丹吉爾港。
然而，中遠集團仍然堅持認為，它的目標是在未來幾年內將歐盟東部的這個門戶港口的輸送量提高到目前輸送量的近2倍，達到1,000萬TEU。
7、北美港口在擁堵中繼續增長
2021年是北美地區大豐收的一年，除一個港口外，所有港口的輸送量都有所上升。
在跨太平洋貿易中，大量的貨櫃東行，確保了北美也是增長最快的地區，2021年北美港口的總輸送量增長了15.5％，令人印象深刻，這一數字足以彌補上一年的輕微下降。
然而，隨著輸送量數字飆升到創紀錄的水準，擁堵也隨之而來，特別是在美國西海岸，這種情況因勞動力短缺和內陸運輸問題而更加嚴重。港口和碼頭經受著極限的考驗，但託運人的耐心也是如此。
然而，對於北美的大多數港口來說，這一年是創紀錄的一年。
打破常規的是奧克蘭，它是唯一見證了2021年貨櫃輸送量比上一年下降的港口，儘管它仍然報告了其歷史上最高的進口貨櫃輸送量。
奧克蘭港為返還空櫃和將出口貨物從堵塞的碼頭轉移出去而進行的努力，導致了奧克蘭港的嚴重混亂，並不可避免地被取消了許多服務航班。
然而，在其他地方，則是貨櫃的豐收。在美國，所有其他港口都報告了2位數的百分比增長。
洛杉磯保持了其作為北美最大港口的頭銜，在其歷史上首次超過了1,000萬TEU大關。這裡的輸送量躍升了近16％，鄰近的長灘也有這樣的成績。
紐約／紐澤西、薩凡納和西雅圖／塔科馬（即美國西北海港聯盟Northwest Seaport Alliance）報告的輸送量分別增長了18.5％、19.9％和12.5％。
不過，維吉尼亞州聲稱是北美地區增長最快的港口，因為其輸送量比2020年增加了4分之1以上。
8、中美洲和南美洲港口走出疫情，強勁反彈
2021年，中美洲和南美洲地區總輸送量比2020年高出12.2％，在整體增長方面僅次於北美地區。
中美洲和南美洲地區的每一個港口在2021年都比上一年有所增長，包括智利的聖安東尼奧和牙買加的京斯敦，這2個港口在中斷了一年之後，重新回到了勞合船舶日報的100大港排名中。
京斯敦見證了近23％的增長，在其碼頭上綁定了幾條新的定期服務航線。鑒於所提供的轉運機會，港口容納超大型貨櫃船的能力被證明是受承運人歡迎的。
在杜拜環球港務集團（DP World）營運的聖安東尼奧港（San Antonio），由於疫情過後輸送量的強勁反彈，實現了17％以上的大幅躍升，剛剛悄悄回到了前100名。
同樣，巴拿馬運河兩岸的轉運中心在2021年也取得了豐碩的成果，隨著經濟走出封鎖狀態，貨櫃業務也恢復了活力。
科隆港（Colón）和巴爾博亞港（Balboa）的輸送量都增加了10％以上，美國對貨櫃貨物的強勁需求也推動了這2個港口的業務。
承運人希望這2個港口能夠幫助緩解美國港口的壓力，並在北方港口進一步擁堵的高峰期充當貨物的重要收容所。
2022年港口擁堵依然推動著貨櫃行業的繁榮
需求正在從2021年的歷史高點緩和下來，但在供應鏈得到清理之前，不會出現正常化。
貨櫃航運正面臨著需求下降和運力增加的逆風。但在港口仍然擁擠的情況下，預計航運業將繼續保持強勁。
儘管貨櫃航運業的需求在許多方面都面臨著越來越大的阻力，但信心繼續支撐著航運業。
然而，來自已公布第2季度業績的承運人的早期跡象表明，就貨櫃航運公司的盈利能力而言，盛宴遠未結束。
克拉克森（Clarksons）的分析師說：「貨櫃貿易增長的壓力明顯增加，宏觀經濟阻力明顯，通貨膨脹壓力，包括烏克蘭衝突的影響，推動生活成本危機，影響主要地區的消費活動。在此背景下，隨著消費者支出重新轉向服務，新冠疫情後的需求趨勢趨於正常，而中國的封鎖也在第2季度看到一些貨運量的『損失』。」
根據貨櫃貿易統計（CTS）的資料，今年前5個月的貨櫃貨運量同比下降了2.5％，現在預計今年僅增長0.2％。
克拉克森的報告說：「潛在的供應和需求基本面較弱，預計TEU-mile貿易將下降0.6％，而可用運力上升3.6％。儘管如此，雖然重大風險和更糟糕的情況仍然存在，但由於擁堵提供了明顯的支援，貨櫃市場今年看起來可能會保持歷史性的強勁。」
克拉克森的貨櫃船港口擁堵指數在7月上升到了37.9％的新高，因為美國東海岸和歐洲的擁堵情況有所增加。
克拉克森說：「嚴重的物流中斷繼續推動壯觀的貨櫃市場狀況。到目前為止，沒有任何明顯的跡象表明2022年的擁堵情況會有實質性的緩解。貨櫃航運市場仍然處於非同尋常的水準，主要的『中斷上升』（包括創紀錄的貨櫃船在港口的擁堵水準）繼續減少可用的船舶運力，並提供市場上升空間。」
儘管全球運量回落，但並非所有的貿易都受到同樣的影響。甚至在俄烏戰爭推高能源價格和整體通貨膨脹之前，亞歐市場就已經受到了壓力。據克拉克森稱，2022年全年的貨運量預計將下降3.7％。
然而，跨太平洋的貿易仍然處於積極的區域，儘管增長率比2021年低得多。
克拉克森說：「這些貿易的數量略微強勁，部分原因是美國上半年的貨物消費持續高於趨勢，但甚至已經開始緩解，服務消費回到了新冠疫情之前的水準。加息的影響，儲蓄的減少和額外的通脹壓力依然發揮作用。在此背景下，預計2022年跨太平洋貿易高峰期將下降1.8％，儘管仍比2019年的水準高出約25％。」
克拉克森預測，2023年市場將再次趨向於更典型的水準，預計增長2.7％。
克拉克森說：「擁堵的潛在緩解和船隊的加速增長可能會看到運費和租船費率開始從最近的高點向下調整，儘管市場條件可能仍然高於歷史平均水準，特別是由於擁堵預計需要時間來完全解除。」
參考文獻
- James Baker: One Hundred Ports: Carriers thriving amid supply chain disruptions, Lloyd’s List 18 Aug 2022
- Linton Nightingale: One Hundred Ports: Congestion chaos overshadows volume recovery, Lloyd’s List 18 Aug 2022
- James Baker: Congestion still driving container sector boom, Lloyd’s List 01 Aug 2022
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