The impact of latest super-cycle on carriers, shipyards, charterers and ship scrapping
梁雨馨、徐劍華
【關鍵字】承運商、造船業、租船業、拆船業
【keywords】carriers; shipyards; charterers; ship scrapping
俄羅斯入侵烏克蘭的戰爭構成了對航運業的巨大挑戰。儘管如此，貨櫃航運公司巨頭發布了第2季度更多的創記錄業績。然而，由於可以流轉的待租船舶資源稀缺，所以貨櫃租船市場依然低迷。近期以來的超級週期讓承運商訂造更多的新船，同時也使造船廠占了上風。承運商更加珍惜現役船隊運力，讓更多的老、弱、舊船繼續效力，致使拆船活動大幅下降。
俄羅斯對烏克蘭的入侵構成了對航運業的巨大挑戰
俄烏戰爭加劇了疫情爆發以來生產的巨大累計損失，從而加速了全球預期增長的放緩。
隨著各國政府和企業尋求以效率換取安全，供應鏈衝擊的累積破壞正在改變全球貿易。
與以往一樣，時機對航運至關重要。
我們可以稱之為週期性，但市場高峰是由難以預測的黑天鵝事件所推動的——儘管預測意外是船東的基本職責，但我們正生活在一個非常時期。
新冠大流行打亂了所有部門的物流網路，加劇了尚未解決的問題，並在此過程中擴大了全球經濟的放緩。
6月，世界銀行已經明確指出了「停滯性通膨」的風險，並預計中國經濟增長將持續疲弱，通膨水準將上升。
預計全球經濟增速將從2021年的5.7%下滑至2022年的2.9%，明顯低於世界銀行1月預測的4.1%。
烏克蘭的局勢、中國的封鎖、供應鏈中斷以及停滯性通膨風險意味著，對許多國家來說，經濟衰退將難以避免。
在勞合船舶日報（Lloyd’s List）半年度展望報告中所評估的航運業中，這種情況的影響尚未顯現。
即使在貨櫃航運領域，運價仍然很高，現金仍在流入公司膨脹的金庫，高管們已經在為疫情後的狂歡後遺症做準備。
眼下的焦點，當然是俄羅斯。俄烏戰爭扼殺了俄、烏2國和黑海地區的貿易和物流，但其影響正在全球範圍內蔓延。
面對貿易限制和物流方面的挑戰，世界各國都在爭奪能源保障，而在戰爭之前，石油和天然氣市場就已經供應不足。
不斷變化的貿易模式每天都在演變。隨著歐洲逐步減少從俄羅斯進口原油，降價的俄羅斯原油正越來越多地流向亞洲、印度，甚至可能還有拉丁美洲，因為在急於遏制燃油價格通脹的過程中，實用主義勝過政治因素。
能源成本的上升接下來又導致了船用燃油價格的上漲，從而增加了所有行業的運輸成本。截至2022年5月底，極低硫燃料油（VLSFO，最大硫含量為0.50％的船用燃料）的全球平均價格自年初以來上漲了64%。
糧食貿易模式的轉變反應在黑海乾散貨船的掛靠港口上。通常為烏克蘭90%以上海外糧食運輸提供服務的黑海港口仍因衝突而處於關閉狀態。
勞合船舶日報船舶追蹤系統顯示，海外糧食運輸僅限於通過西部邊境的鐵路運輸，以及通過多瑙河上的雷尼（Reni）和伊茲麥爾（Izmail）這2個小港口。
但是，這些替代辦法不足以彌補通常由烏克蘭黑海港口提供的處理能力損失。
自戰爭開始以來，在烏克蘭，每週的港口掛靠次數從60次減少到幾乎為0，在俄羅斯和土耳其則有一定程度下降。
與此同時，保加利亞和羅馬尼亞港口的乾散貨船停靠量略有增加，反映出部分貿易從烏克蘭轉移到其他國家的港口。
戰爭的影響已經波及到航運業的每一個環節和每一場交易，但長期後果將在很大程度上取決於衝突持續的時間。
諮詢公司Accenture公布的資料顯示，在曠日持久的戰爭中，2022～2023年歐元區供應鏈中斷的成本可能在2,420億歐元（占GDP的2%）至9,200億歐元（占GDP的7.7%）之間。
然而，即便是在戰爭之後，人們現在也有一種感覺，破壞和供應鏈衝擊的累積正在從根本上改變全球貿易。
早在川普、英國脫歐和冠狀病毒大流行之前，遠程價值鏈的時代就已經衰落，而目前的擁堵和供給側崩潰，以及緊隨其後的影響全球範圍的戰爭，只是進一步暴露了將全球經濟聯繫在一起的及時生產（just-in-time，JIT）策略的脆弱性。
隨著各國政府日益重視供應鏈的彈性，疫情迫使全球貿易政策發生根本性轉變。
俄羅斯總統普丁對烏克蘭的入侵加速了這種探求。這場戰爭痛苦地暴露出歐洲對俄羅斯能源的依賴，以及那些尋求多元化國家良好選擇的有限。
隨著企業和政府尋求多樣化受制於全球貿易瓶頸的供應商時，優先考量的是能源的保障而非效率。
然而，重新設計供應鏈需要時間——而若要待其發揮效果則需要更長的時間。
政治言論可能會給出不同的說法，但要擺脫過去40年的全球化貿易，可供選擇的好辦法有限。
俄羅斯入侵烏克蘭無疑是一場經濟衝擊，它將要求全球重新定位貿易通道，並可能在未來數年引發市場動盪。然而，就海運貿易而言，需求不會大幅減少。
在眼下的市場動盪和顯然沒完沒了的「黑天鵝」擾亂市場之際，如何制定計畫的確定性已經消失——至少對航運業而言是如此。
貨櫃航運公司巨頭發布了更多的創記錄業績
2022年第2季度的早期資料表明，遠洋承運人的前景一片大好。
自3月以來，貨櫃航運股票下降了2位數，但海運公司的業績仍達到或接近創紀錄水準。幾家亞洲航運公司公布了2022年第2季度的初步收入和利潤，以及截至6月份的月度營運資料。
儘管市場對股市持悲觀態度，但數額仍然巨大。
1、中國遠洋運輸公司
7月6日，全球第4大航運公司——中國遠洋運輸公司表示，估計2022年上半年淨利潤將達到人民幣647億元（合97億美元），同比增長74%。
第2季度利潤總計371億元，是該公司歷史上最賺錢的一個季度。中遠第2高的季度利潤是2021年第3季度的305億元。該公司最近一個季度的收入相當於去年整個上半年的收入。
2、東方海外貨櫃航運公司
中遠子公司東方海外公布了初步營運結果。東方海外的披露進一步揭示了，在即期運價下降、貨運量下降的情況下，航運公司的收入是如何持續攀升的，原因是擁堵和最近進口需求疲軟。
在過去一年裡，該公司的營業收入持續增長，因為即使在運量下降的情況下，每TEU的平均營業收入仍在增長。近幾個月來，每TEU平均營業收入的上升是受合約運價上升的推動，尤其是對美國進口商而言，合約運價的上升遠遠抵消了即期運價的下降。
總部位於香港的東方海外報告稱，2022年第2季度總營業收入為53億美元，同比增長52%，儘管東方海外將輸送量下降5.6%歸因於「嚴重擁堵」。第2季度的收入創下了歷史新高。
東方海外在2022年第2季度的全球平均每TEU收入同比增長61.5%，達到2,874美元。跨太平洋市場是迄今為止最大的推動力。跨太平洋航線每TEU收入同比增長97.6%，至4,365美元。東方海外在其他貿易航線（亞歐、跨大西洋、亞洲內部）的平均收入僅為2,355美元／TEU，比跨太平洋航線平均水準低46%。
儘管資料顯示4～6月該航線的即期運價較1～3月明顯下降，但東方海外在跨太平洋航線的每TEU平均收入（包括即期和合約交易業務）第2季度較今年第1季度增長了10%，這突顯了跨太平洋即期運價和合約運價的分化趨勢。
3、長榮和陽明海運
長榮和陽明海運的月度營業資料也體現了同樣的模式——儘管即期運價下降，但收入卻有所增加。陽明海運是世界第9大遠洋航運公司。其4月至5月的資料表明，2022年第2季度的季度總收入將創下該公司歷史第2高的紀錄，如果不是創新的紀錄的話。全球第6大承運商長榮海運公布了6月份的營業收入，2022年第2季度，收入新台幣1,750億元（59億美元），創歷史新高。
這一速度在第2季度加快。今年6月，長榮的月收入創下了歷史最高紀錄：新台幣60.2美元（合20億美元）。
4、馬士基航運和赫伯羅德
歐洲承運商將於8月初公布2022年第2季度業績。德意志銀行（Deutsche Bank）分析師Andy Chu預計，全球第2大和第5大航運公司馬士基與赫伯羅德公司將公布新的紀錄。
該分析師預測，馬士基在2022年第2季度的利息、稅項、折舊和攤銷前利潤將達到104億美元，超過第1季度91億美元的紀錄。Andy Chu預計，赫伯羅德2022年第2季度未計利息為49億美元，略高於第1季度的水準。
Andy Chu說：「我們估計第2季報告將表現強勁。在大多數情況下，我們認為2022財政年度將是創紀錄的一年。我們認為，貨櫃航運類股票需要注意的是：公司對2022年的展望在很大程度上是無關緊要的，因為股價是由宏觀經濟前景（利率和能源價格）驅動的，而不是股票的具體情況。」
貨櫃租船市場依然低迷
由於全球不確定性，航運公司似乎對簽訂長期租船協議更為謹慎。
租船交易活動主要集中在較小噸位的船舶，因為大型貨櫃船運貨噸位不足且全球經濟具有不確定性。
最近為大型貨櫃船敲定的幾項租船合約僅限於一項短期租約，以及一系列定於2年後交付的新造船的長期租約。
經紀商說，德國北方航運控股公司（NSH Northern Shipping Holding）擁有的Northern Jasper延長了80天。
這艘2009年建造的8,814TEU容量的船由以星航運以每天17.5萬美元的高費率延長了租約。這種租船合約的短期性質大大抬高了費率，因為在這種尺寸範圍內，平均租期為36～48個月的船舶的基準費率約為每天55,000美元。
據報導，達飛海運至少確保了新加坡船東Eastern Pacific Shipping（EPS）擁有的一系列新造船在8年內的租賃權。據悉，EPS今年1月向現代三湖重工業(Hyundai Samho Heavy Industries)訂購了3艘7,900TEU容量的船舶，預計將於2024年交付。該交易沒有披露租賃費率。
6月初，法國航運諮詢公司Alphaliner說：「貨櫃租賃市場在過去2周再次特別安靜，很少有租船交易的報導。與近期趨勢一致的是，大部分活動集中在流動性稍高的小型船舶。交易活動仍然低迷有2個原因。首先，噸位供應仍然有限，特別是即時船隻，在所有大社區段仍然銷售一空。其次，由於經濟的不確定性，需求減弱。儘管一些承運人，尤其是新加入的承運人，仍在尋找可以租到的船舶用於短期交易，但目前很少有船東願意在多年合約中確定船舶的噸位。大多數傳統船東修理船隻的時間最長為14個月，雖然偶爾會更長一點。非經營性船舶所有人何時以及是否能像過去一樣輕鬆獲得36個月、48個月或60個月的交易時間還有待觀察。據說，在確保租船噸位方面，承租人現在採取了更為謹慎的做法。考慮到世界面臨的多重威脅和不確定性，包括驚人的通貨膨脹水準、西方國家的低經濟增長，以及幾個主要國家的衰退風險，這可能是正確的做法。」
貨運方面傳來了更好的消息，長期合約運價表現良好，並在上升，而反映即期運價的上海出口貨櫃運價指數（SCFI）在連續4個月穩步下降後，6月初已連續第2周出現增長。這是在貨運旺季即將開始的時期，加上上海最近解除了封鎖措施。
最近的小型貨櫃型船包括印尼航運公司PT Temas Shipping旗下的Feedermax型貨櫃船Strait Mas。這艘2002年建造的2,600TEU容量的船被萬海航運以每天90,000美元的費率延長了2～3個月。
最近在區域支線地區敲定的一些租船合約，包括2008年建造的Marfret Marajo，容量為1,600TEU，由達飛海運以每天4.6萬美元的費率延長一年。達飛海運還將荷蘭支線船船東及營運商JR Shipping 1,400TEU容量的貨櫃型船Esperance的期限定為14個月，以每天41,000美元的費率結算。
同樣在Feedermax型船領域，德國船東Reederei Nord為其2014年建造的1,750TEU貨櫃船Nordpanther從新加坡航運公司VASI Shipping處獲得了1～3個月的租約，租金為每天65,000美元。
與此同時，低於1,000TEU運力的小型支線船舶的租船費率仍然很高。
最近該領域的租船合約包括德國造船公司Pella Sietas建造的168型貨櫃船Eli A。這艘868TEU運力的船由X-Press Feeders以每天25,000美元的租金續租。
近期以來的超級週期讓造船廠占了上風
目前新船訂單的交貨日期一直排到2025年以後，一流船廠應該會處於多年來的最佳位置。
貨櫃船的訂單交易可能已經達到頂峰，與此同時，（市場）對新型液化天然氣運輸船的需求沒有放緩的跡象。此外，散貨船的訂單已經開始增加，這可能是由於新油輪合約的好轉。在2022年上半年，「新造船」訂單活動保持穩健——儘管以總噸位計算，與去年同期相比減少了約40%。
韓國最大的造船企業——韓國造船海洋工程公司（Korea Shipbuilding & Offshore Engineering）報告稱，2022年第1季度虧損逾3億美元，而2021年同期的營業利潤為6,000萬美元。
大宇造船暨海洋工程公司（DSME），這家韓國第2大造船商報告稱，2022年第1季度的綜合營運虧損為3.68億美元，是2021年同期虧損的2倍多。
另一方面，由於對新貨櫃船和天然氣運輸船的需求旺盛，全球造船訂單幾乎處於全球金融危機以來最健康的狀態。
但是，主要造船企業在2019年和2020年的訂單船舶中，由於原材料價格大幅上漲，不得不以零利潤或負利潤的低價交付，因此陷入了困境。
造船用鋼板價格從2020年年中每噸400美元左右上漲一倍（占造船生產成本的4分之1），令造船商尤為頭疼。
此外，由於技能短缺，整個造船業的勞動力成本在過去一年都有所上升，而中國尤其受到疫情封鎖的打擊，導致新船交付延遲，並因此受到交付延遲罰款。
儘管造船企業目前面臨財務困境，但中期前景似乎要樂觀得多。由於訂單滿額（有的甚至延伸至2026年），造船企業如今在新的造船合約談判中占據了上風。
目前的市場肯定沒有更多的便宜貨了，自2021年初以來，新船造價平均上漲了30%。在某些情況下，考慮到鋼材價格上漲，2020年以低價簽訂的現有新船合約正在重新洽談。
2022年第2季度的訂單活動繼續由貨櫃船和天然氣運輸船承運人主導。貨櫃船訂單運力與在役船隊運力的比例達到了近30%。
第2季度貨櫃船的大訂單包括達飛海運在韓國和中國簽訂的16艘容量在7,900TEU至23,000TEU之間的船。
值得注意的是，達飛海運旗下的6艘新船將能夠使用綠色甲醇作為燃料。去年，馬士基航運與現代重工（Hyundai Heavy Industries）簽訂了12艘1.5萬TEU綠色甲醇燃料貨櫃船的合約，這開始吸引航運業越來越多的目光。
第2季度的其他主要貨櫃船訂單包括海洋網聯船務公司（ONE）訂造的10艘13,700TEU的常規燃料船舶，該訂單由日本造船廠（Nihon Shipyard）和現代重工平分。
這是ONE旗下的第一張訂單，到目前為止，該公司依賴於其3個合作航運公司提供噸位，即日本郵船、商船三井和川崎汽船。
正在籌備中的貨櫃船訂單（可能很快完成）包括：地中海航運擬議中的的多達22艘中型、8,000TEU運力的雙燃料船，預計這些船將在中國建造；以及6艘Navios海運公司7,700TEU運力的船，將從一家韓國造船廠訂購。
近期在液化天然氣船領域接到的訂單包括希臘船東Capital Gas以2.4億美元的創紀錄價格向現代三湖重工訂購的2艘容量為17.4萬立方公尺的船。
據悉，在談判中至少還有18艘LNG油輪的訂購量，預計將在今年晚些時候確定，用於與馬來西亞國家石油公司（Petronas）、卡達天然氣公司（QatarGas）和阿布達比國家石油公司（ADNOC）的營運。
另一個近期訂單活動激增的領域是汽車運輸船。在全球金融危機之後，它經歷了一段限制新噸位投資的時期，現在正在迎頭趕上。
最近的訂單包括在中國3家造船廠為中遠海運特種運輸公司（COSCO SHIPPING Specialized Carriers）提供15艘載車量為7,000輛的船。此外，挪威船東Hoegh Autoliners還訂購了4艘載車容量為9,000輛汽車的船，這是今年早些時候同中船防務（GSI）簽訂的4艘姐妹船訂單。
與此同時，商船三井向韓國2家造船廠訂購了4艘載車容量為7,000輛汽車的船。在幾乎所有情況下，汽車運輸船的訂單都是雙燃料船。
由於有能力建造大型汽車運輸船的造船廠很少，所以現在預計下訂單的營運商不得不忍受長達5年的交付週期。
今年以來，乾散貨和油輪行業的新造船訂單相對較少，因此表現突出。到目前為止，2022年訂購的原油輪和成品油輪只有14艘。
這些訂單主要集中在中程和阿芙拉型油輪，而目前只有少數油輪訂單被認為正在建造中。包括4艘英國航運公司的中程船和2艘希臘船公司Thenamaris的阿芙拉型油輪。
相對較低的運價，高昂的新造船價格，再加上對替代燃料缺乏共識，是阻礙大型油輪新訂單的主要因素。隨著運費開始出現好轉的跡象，油輪船東可能很快就會開始重返新造船市場。
與此同時，乾散貨船領域在2022年的緩慢開局之後，新訂單最近出現了回升。
最近，Thenamaris向現代越南公司訂購了4艘超大型（63,500載重噸）船舶，而中國租賃公司則在國內造船廠簽訂了多艘超大型、卡爾薩姆型散貨船和開艙口散貨船的合約。
爆滿的訂單和近期造船合約大幅提高的利潤率應該會使造船業恢復盈利，至少在中期內是這樣。
然而，造船行業顯然會受當前地緣政治困境、烏克蘭危機以及通脹和利率上升的影響。這些因素是否會像全球金融危機之後那樣，導致大量新造船訂單（尤其是貨櫃船的訂單）被取消，仍有待觀察。
老舊船舶繼續服役，拆船活動大幅下降
2022年第2季度的拆船活動不到去年同期水準的一半。
油輪繼續占報廢船的絕大部分，其次是散貨船。
2022年第2季度，船舶報廢水準降至10年來的最低水準，隨著行業進入傳統上的平靜期，短期內不太可能恢復。
勞合商情社（Lloyd’s List Intelligence）資料顯示，在第2季度，共有68艘船隻被承諾拆除，總噸位計163萬噸。這意味著與去年同期相比，報廢噸位下降了56%，與2022年第1季度相比減少了46%。
油輪，特別是原油和化學品油輪，繼續占報廢船的絕大部分。
第2季度共拆卸29艘油輪，總噸位達83萬噸，約占同期所有報廢船舶總噸位的一半。
然而，油船拆卸的總噸位比第1季度下降了52%，第1季度共拆除了52艘油船，總噸位為176萬噸。
油輪報廢量的下降歸因於近期廢鋼價格的大幅下跌，廢鋼價格在3月達到每噸空載排水量700美元的峰值，但目前徘徊在每噸550美元左右。
此外，據信，在廢鋼價格下跌前不久達成的一些交易在某些方面都以失敗告終，由於從南亞進口的廉價鋼材導致廢鋼需求下降，拆船廠退出了交易。
到7月份為止，只有一艘大型油輪被確認為廢料出售。據報導，這艘19歲的船被以每噸580美元的價格賣給了孟加拉拆船廠，這讓船東賺了大約1,150萬美元。
全球最大的船舶回收買家GMS表示：「雨水和洪水阻礙了吉大港和印度阿朗（Alang）港的拆船業務，隨著回收活動進入週期性緩慢期，勞工們紛紛返回家鄉，因此看到回收市場保持惰性和安靜並不令人意外。」
隨著印度次大陸和土耳其市場的船舶回收價格下降，考慮到最近的價格下降幅度，全球回收景氣仍處於低迷狀態。GMS表示，目前所有拆船市場的交易如此之少並不令人意外。
全球匯率波動仍是船舶回收行業的一個主要焦點，不過似乎有證據表明，鋼鐵價格已開始回穩，這可能在未來幾周提供一些積極因素。
在第2季度，乾散貨領域是第2多的拆卸類別，有7艘散貨船被廢棄，總噸數為391,000公噸，占全部公噸的24%。
其次是浮式生產船、儲運及卸載船、天然氣船、近海及客船，報廢噸位分別為9%、5.8%、2%及1.9%。
根據勞合商情社資料，沒有一艘貨櫃船在2022年報廢。最後一艘被拆卸的貨櫃船是300TEU的Da Fa，它於去年12月抵達孟加拉的一個拆船廠。
船舶經紀公司Braemar報告稱，在過去10年裡，每年貨櫃船隊被拆卸的平均比例約為1.5%。
去年只有0.1%的船隊運力被淘汰，今年的數字估計與此類似。由於該行業的運價和租船費率創歷史新高，目前沒有任何貨櫃船東願意拆除老化的船隻，而是寧願支付第5次甚至第6次特別檢驗的費用。
Braemar報告說：「如果標準的拆船模式不運行幾年，老舊船舶的船隻將與船隊的顯著增長（來自新造船）和現有船舶能源效率指數帶來的額外監管壓力相適應。我們預計貨櫃船拆除工作將恢復。」
截至7月1日，共有480艘船齡在25年及以上的貿易貨櫃船，而在過去10年，貨櫃船的平均拆船船齡為23年。
因此，有很多被壓抑報廢需求的貨櫃船，最終將釋放報廢需求。
Braemar表示，這可能要到2023年下半年之後才會發生，然而，那時貨櫃船的新造船將開始以非常顯著的水準交付。
參考文獻
- Richard Meade: Russia adds compound interest to shipping’s challenges, Lloyd’s List 01 Jul 2022
- Greg Miller: Win streak continues: Container lines just posted more record results, American Shipper July 7, 2022
- Rob Willmington: Boxship charter market remains muted, Lloyd’s List 07 Jun 2022
- Rob Willmington: Shipbuilding: Latest super-cycle gives shipyards the upper hand, Lloyd’s List 29 Jun 2022
- Rob Willmington: Ship scrapping activity sees sharp drop, Lloyd’s List 14 Jul 2022
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