辨別異同的技術

楊仁壽

 

定期傭船人向船舶所有人承傭船舶，其主要的目的，在「使用」（employment）船舶所有人所屬之船舶及指揮其所僱用之船長（包括海員，以下同）。「使用」一詞，乍看之下，彷彿是船長之「僱用」。其實，在定期傭船契約下，從船舶所有人分面言之，是由船舶所有人在一定之期間內，將「船舶」及其所僱用之船長交由定期傭船人「使用」；而從定期傭船人方面言之，則可「使用」船舶所有人上述「船舶」，並就商事有關事項，對服務於該船舶上之船長有指揮之權（註1）。

由此，不難獲知，「使用」一詞，在英文雖用employment一字，卻與船長之僱用無關，充其量，定期傭船人對船長不聽從其指揮，可要求船舶所有人換人而已。但船舶所有人於接到定期傭船人對船長不滿意的通知時， 也並非一定要「遵照辦理」，仍需調查事實，如認為定期傭船人的要求正當時，才予以撤換（註2）。如認為其要求不當時，可將其所調查的事實，如實告知定期傭船人，予以婉拒。

這便衍生船長對定期傭船人的指示及命令，可否拒絕的問題。依NYPE Form第8條規定：「船長（與船舶所有人任命之事項無關）對本船之使用及代理業務，應遵照傭船人之命令及指示」（The Captain (although appointed by the Owners) shall be under the orders and directions of the Charterers as regards employment and agency）以及Baltime Form第9條規定：「船長視同傭船人的受僱人、代理人或其他安排，受傭船人之指揮」（The Master to be under the orders of the Charterers as regards employment, agency, or other arrangements），都言明船長須受傭船人的指揮，此是船長的義務，而非定期傭船人的權限。

因此，定期傭船人的指揮，如逾越定期傭船契約所賦予的權限時，諸如定期傭船人安排船舶之指示，要求航向非安全港，或定期傭船人指示船長向無權利人交付貨物時，船長可否不理會定期傭船人的指示或命令，逕予拒絕？如持肯定的見解時，定期傭船人可否要求船舶所有人予以撤換？

在G. W. Grace & Co. Ltd. v. General Steam Navigation Co.一案（註3），船舶所有人以其所有之Sussex Oak號輪，與定期傭船人訂定定期傭船契約，其格式按照Baltime Form締結。1947年1月，定期傭船人指示該輪航向德國漢堡（Hamburg）。該輪於易北河（Elbe River）溯航時，遭遇到該河行將結冰，如果順利時，仍可安抵漢堡。孰料，該輪航行到漢堡附近，卻遭遇到「一大流冰群」（a large ice flow）包圍，不能繼續航行。

在此時，Sussex Oak號輪，不論是前進、後退或者投錨，都會使船體受損。只好依引水人的忠告，在冰陣中強行突破，其結果船體仍然受損。事實上，如果該輪在當時等待「破冰船」（icebreaker）救援，也許是個上策，但這只是以結論推測，誰也無法料及。

船舶所有人遂就Sussex Oak號輪受損部分，向定期傭船人索賠，理由是在該時，漢堡並非是「安全港」（safe port）。法院審理結果，准如船舶所有人所請，認為：「漢堡在當時，屬非安全港，傭船人就該輪，沒有權限配船至該港的權限，因而判示傭船人應就該輪所受損害負責」（the charterers were liable for the damage to the ship on the ground that Hamburg was then an unsafe port and the charterers were not entitled to order the ship to go there）。

Devlin法官指出：「危險所存在場所，如果離港尚有一段航程，仍不少有害及航海安全的情事，此等事實雖屬明顯，但這在法律上並不重要（It is immaterial in point of Law where the danger is located, though it is obvious in point of fact that the more remote it is from the port the less likely it is to interfere with the safely of the voyage）。傭船人雖然不保證航向港口最短的航線或特定航線安全，但其指示的航海通常要慎重，應使熟練的船長能夠安全的航海（The charterer does not guarantee that the most direct route or ordinarily prudent and skilful master can find a way of making in safety）。在本件，航向漢堡唯一的航線，只有易北河（in the present case, the only route to Hamburg was by the Elbe），因之，仲裁人裁定航進該水路，因流冰之故，並非安全（and the arbitrator has found that this approach was unsafe by reason of ice）」等語，而維持仲裁人的判斷。

Devlin法官本於前述見解，進而認為定期傭船人將船舶安排到約定的航線以外，本來就違反契約，如果船長就定期傭船人指示違約之航行，予以拒絕，自屬合法。因此，在易北河結冰季節，沒有破冰設備的Sussex Oak號輪，定期傭船人的指示，船長原可拒絕，如抱著姑且一試的心理，依其指示，致船舶受損，定期傭船人仍難辭其咎。

Devlin為此又指出：「定期傭船契約條款雖訂有傭船人有關船舶的使用之指示，船長有遵從之旨，但我認為不能解為定期傭船人強迫權限範圍以外之指示，船長仍應予遵從（I cannot think that the clause in a time charter-party which puts the master under the orders of the charterers as regards employment is to be construed as compelling him to obey orders which the charterers have no power to give）」。

以本件而言，漢堡港並非屬於航線以外之港口，定期傭船人固然可以配船航行，但在冬季，易北河易於結冰，尤其在1月，幾無例外。定期傭船人指示Sussex Oak號輪航向漢堡時，因為易北河是由北海航向漢堡的唯一航線，在北海一端的易北河，雖尚未結冰，但愈接近漢堡，就很難臆測了。

果不其然，Sussex Oak號輪在離漢堡港不遠處的易北河上，碰到了「一大流冰群」，致該輪前進也不是，退後也不是，拋錨更不是，左右為難，進退不得，如時間許可，定期傭船人應立即僱請破冰船前往救援，但這已太晚了，壓艙水經驗量結果，已然大增，顯示船體破了（註4）。

此一案例，如與上一期本欄所介紹的Larrinaga S. S. Co. Ltd. v. The Crown一案（註5），略作比較，2案案情類似，但結論不一，殊值作進一步的探討，已明瞭其差異之所在。這在在要深切瞭解英美法上「先例拘束原則」（stare decisis）與「辨別異同的技術」（art of distinguishing）（註6）。

簡單言之，所謂先例拘束之原則，就是英美法上在援用先例時，需與先例之案例相類似，才受到鮮麗的拘束，假設某一裁判先例的重要事實，為ABCD所構成，如正在審理中之案件，亦具備ABCD，則該案即應受到先例的拘束。反之，該案之重要事項為ABCE，與先例中之ABC重要事實，固然同樣，與D則不同，則要運用「辨別異同的技術」，作不同的處理。

以此而言，在Larrinaga S. S. Co. Ltd. v. The Crown一案，判決於1944年，其所確立的先例，是指「船舶的使用」，並不包括船長有關運航的「航海事項」，因此，在該案中，定期傭船人（英國政府）要船舶所有人的Raman de Larrinaga號輪，立即航向卡地夫港，代行船長的大副，雖於暴風雨夜，仍選擇出港，不久該輪即觸礁受損，這項損害，是屬於「航海事項」，船舶所有人無權向定期傭船人請求補償。而本件Sussex Oak號輪，定期傭船人指示航向漢堡，因易北河是北海到漢堡的唯一航線，在北海一端的易北河尚未結冰，所以船長接受定期傭船人的指示，唯有遵從之一途。結果，在接近漢堡時，被「一大流冰群」所圍困撞擊，船體破了。Devlin法官認與上述先例有別，所以判令定期傭船人須補償船舶所有人船體的損害。

 

 

【註】

 

1. 參見楊仁壽，最新海商法論，第4版，第98～105頁。
2. 同前註，第100頁。
3. The Sussex Oak (1950) 83 Ll. L. Rep. 297。
4. 壓艙水若無增加，表示船體無破，若壓艙水增加，則顯示船體已破。
5. (1944) 78 Ll. L. Rep. 167。
6. 參見楊仁壽，法學方法論，第3版，第371～381頁。