What rising bunker prices means to container, tanker and dry bulk shipping
孫玉婷、徐劍華
【關鍵字】船用燃油價格、貨櫃航運、乾散貨、油輪
【keywords】bunker prices; container shipping; dry bulk shipping; tanker shipping
自2021年年中以來，原油價格一路走高，VLSFO（低硫燃油）和HSFO（高硫燃油）之間的價差不斷拉開。有必要分析影響船舶燃料價格差的因素。燃油價格的上漲或導致貨櫃運價上漲。值得注意的是美國出口更多的石油，引起國內汽油、柴油價格飆升、船舶燃料進入未知領域，價格創下戰時新高。
原油價格不斷上升對貨櫃、油輪和乾散貨運輸意味著什麼？
2021年6月，布蘭特原油價格突破每桶72美元，美國西德克薩斯中間基原油價格高於70美元。隨著油價的上漲，船舶燃料的價格也隨之上漲。而這意味著船舶營運商的成本增加，就貨櫃行業而言，更多的燃油附加費被轉嫁給貨物託運人。與此同時，VLSFO和HSFO之間的價差是自2020年3月以來最高的。
較高的燃料（船用燃料）成本對不同的航運領域有不同的影響。《美國託運人雜誌》（American Shipper）研究了每個細分市場，為了從更廣泛的角度瞭解接下來的定價走向，採訪了標準普爾全球普氏（S&P Global Platts）的全球石油分析主管喬斯維克（Richard Joswick）。
1、對貨櫃貨物託運人的影響
在貨櫃領域，航運公司透過燃油附加費（BAF）來轉嫁較高的燃油成本。承運人向海運及多式聯運運價的出版商Distribution-Publications, Inc.（DPI）提交的BAF資料顯示，在新冠肺炎引發的油價暴跌之後，BAF在2020年第3季度驟降，隨後一直在回升。
2021年第3季度，達飛航運、中遠海運、長榮海運和東方海外，亞洲－美國西海岸的BAF與上年同期相比，平均每FEU的BAF上升了229美元或69%。這4家船公司同期的亞洲－美國東海岸BAF平均每FEU上漲409美元，或同比增長78%。
在正常情況下，這種價格上漲會引起更多關注。但在當時的情況下，託運人從亞洲到美國的每個FEU經常要支付遠遠超過10,000美元的費用，BAF的上漲顯得微不足道。
Ocean Audit的創始人兼首席執行長費雷拉（Steve Ferreira）說：「2年前，這將是一個更大的故事。現在，對於託運人來說，這只是棺材上的另一個釘子。在這一點上，我甚至認為物流人員不會注意到BAF。我認為受益貨主（BCO）應該在談判BAF方面做得更好，因為他們支付的運價太高了。」
費雷拉說：「無船承運人（NVOCCs）提供的BAF大大高於航運公司在相同日期和航線上發布的價格。他們（無船承運人）在標高價格。」
2、洗滌器（scrubber）對所有細分市場的影響
從船東的角度來看，一個橫跨貨櫃、油輪和乾散貨所有主要領域的影響涉及廢氣洗滌器。
自2020年1月1日起，根據國際海事組織IMO 2020的規定，沒有洗滌器的船舶必須燃燒更昂貴的含硫量為0.5%的低硫燃料，稱為極低硫燃料油（VLSFO）或0.1%的硫船用氣體油（MGO）。有洗滌器的船舶可以繼續燃燒更便宜的含硫量為3.5%的燃料，即高硫燃料油（HSFO）。
根據英國航運媒體Ship & Bunker的定價資料，HSFO-VLSFO的價差在2021年6月達到了121美元／公噸，是2020年3月5日以來的最高水準。2021年上半年，該價差一直在100美元或以上，因此有更多的船東選擇安裝洗滌器，以獲取節省的費用。
3、對貨櫃航運營運商的影響
貨櫃航運公司的問題是：來自貨物託運人的燃油附加費收入是否完全抵消了燃油價格的上漲？航運公司在燃油成本上是虧損的，還是通過將比航運公司支付的更多的成本轉嫁給託運人而獲利？
來自託運人的航運合約收益直接受到燃油附加費的影響。在2020年第3季度業績電話會議上，馬士基高管表示，由於燃料價格下降，即期運價的提高被燃油條款帶來的合約運價下降所抵消。這種動態現在應該逆轉。隨著燃油附加費的增加，航運公司報告的合約運價不僅應受益於最近談判達成的較高的年運價，還應受益於燃油附加費的上升。
同時，鑒於世界各地港口的極端擁堵，航運公司的實際燃料支出變得更加不可預測。據報導，一方面，船舶在回程時航行得更快，以彌補損失的時間，而燃料消耗是與速度成指數級相關的。另一方面，在錨地停留數週的船舶燃燒的燃料要少得多。
然而，另一個變數是，貨櫃船燃燒什麼類型的燃料，VLSFO還是HSFO？在所有的船舶類別中，大型貨櫃船已經安裝了最多的洗滌器，它們燃燒的HSFO比VLSFO多得多。
根據克拉克森研究公司的資料，67%的水上超大型貨櫃船（克拉克森定義為至少有15,000TEU的容量）現在都有洗滌器。另外5%的現有船隊將進行改造。在這個級別的新船訂單中，78%將配備洗滌器。包括現有的和新的船舶，74%的超大型貨櫃船將配備洗滌器。
4、對油輪船東的影響
在油輪領域，油價上漲是未來貨物需求的一個積極信號，無論是在原油還是成品油輪方面。但是，油輪營運商極易受到即期市場的影響，在即期航次交易中，營運商要支付燃油費用。船用燃料成本的上升對成本來說是一個不利因素。
油輪運價仍然非常低迷。裝有洗滌器的油輪可以節省燃料，但這只意味著它們比沒有洗滌器的油輪流出的現金要少。
根據克拉克森的資料，老式VLCC（超大型原油運輸船；運載200萬桶石油的油輪）在即期市場上的收入相當於每天3,400美元，由於節省燃料，配備洗滌器的老式船舶的收入是這個數字的2倍多，即每天8,200美元。2015年或以後建造的現代「生態」非洗滌器VLCC的日收入為9,700美元，配備洗滌器的現代VLCC的日收入為13,100美元。
但是，根據分析師的估計，一艘VLCC的全部現金收支平衡約為每天22,000～25,000美元。即使是帶有洗滌器的現代VLCC也是嚴重虧損的。
然而，大型油輪的船東繼續接受洗滌器。根據克拉克森公司的資料，現在有40%的水上VLCC有洗滌器，另有2%的現有VLCC將進行改造。在訂購的VLCC新船中，43%將配備洗滌器。整體來說，包括現有和訂購的船舶，42%的VLCC將使用洗滌器。這個比例還在上升中。
許多最初的油輪洗滌器改裝計畫在2019年第4季度和2020年上半年被推遲，因為運價非常高。船東最不願意做的事情就是在回報率高漲的時候把油輪放進船塢。但在2020年第4季度和2021年第1季度，市場的情況正好相反。運價如此之低，船東們加快了幹船塢的建設，並提前將船運進船廠，因為這是退出即期市場的最佳時機，可以進行更多的洗滌器改造。
Jefferies的分析師蓋恩斯（Randy Giveans）證實：「船東們肯定會繼續給大型油輪加裝洗滌器，尤其是在運價仍然如此疲軟，HSFO-VLSFO價差擴大的情況下。即使是每噸100美元的價差，VLCC的溢價也至少是每天4,500美元，這在目前的運價水準上是非常有意義的。」
5、對乾散貨船船東的影響
一艘船在海上的時間越長，從洗滌器中節省的費用就越多。因此，洗滌器在大型船舶上更有經濟意義，因為它們航行的路線更長。正如洗滌器在超大型貨櫃船和VLCC上的普及率最高一樣，在乾散貨領域，海岬型船（載重量為100,000噸或以上的散貨船）的普及率也是最高。
克拉克森的資料顯示，42%的在役海岬型船已經有了洗滌器，另外還有1%將進行改造。在訂購的海岬型船中，41%將配備洗滌器。包括現有的和新的船舶，43%的海岬型船將擁有洗滌器。
由HSFO-VLSFO價差所產生的節約是由標準普爾全球普氏公司編制的洗滌器和非洗滌器海岬型指數來顯示的。去年6月，其海角T4指數對無洗滌器海岬船的評估運價為19,920美元／天。由於節省燃料，配備洗滌器的海岬船的評估運價為23,316美元／天，高出3,396美元或17%。
與油輪不同，乾散貨船是賺錢的，所以洗滌器實際上是增加收益，而不是減少損失。根據不同的分析師，海岬型船的全部現金收支平衡是每天13,000～17,000美元之間。
影響船舶燃料價格差的因素
有幾個因素在推動船舶燃料價格和價差。一個是油價。油價的上漲刺激了人們對未來更高的價格的議論。標準普爾全球普氏公司的喬斯維克並不同意。
喬斯維克說：「70美元左右的價格差並不令我們吃驚。全球需求正在改善，我們在2020年看到的巨大的庫存過剩正在得到解決，並且大部分已經消失。這在很大程度上取決於OPEC的情況。OPEC正在等待，看需求是否增加，然後再增加他們的產量。還要看伊朗的情況。我們認為與伊朗（與美國的制裁）達成某種協議可能會發生，問題是什麼時候。隨著我們接近秋季，油價更有可能下降而不是上升。基本的前景是，在整個夏天，它將是最緊張的，之後會有所緩解。我們沒有看到油價暴漲的任何基本理由。這反過來也意味著沒有理由讓船用燃料價格暴漲。」
至於價差，有一些發展可能會推動VLSFO的價格上升，而HSFO的價格下降，對洗滌器的經濟性有益。
在VLSFO方面，航空燃油是一個重要問題。疫情導致航空燃油需求崩潰，但隨著國內航空旅行的恢復，需求正在反彈。非橡膠船消耗的VLSFO比MGO多得多，航空燃油的需求與MGO的關係比VLSFO的定價更密切，但航空燃油和VLSFO之間存在著關聯。
如果對航空燃油的需求減少，一些原本用於航空燃油的分子就會進入柴油池，一些沸點較高的最重的成分就可以用於製造VLSFO（對VLSFO的定價不利）。當對航空燃油的需求增加時，這些額外的分子就會減少（對VLSFO定價有利）。
喬斯維克說：「我們的航空燃油需求正在恢復，這對柴油和MGO以及在較小程度上對VLSFO有支持作用。MGO越來越強，關鍵問題是VLSFO在方程式中的位置。VLSFO一直在與MGO同步發展，但現在不是這樣。」
在HSFO方面，問題在於煉油廠的利用率。當煉油廠利用率低時，產生的HSFO就會減少，比如在新冠疫情高峰期。如果需要處理的HSFO較少，煉油系統中效率最高的裝置就更容易將HSFO轉化為柴油。當煉油廠利用率增加時，就像現在這樣，需要效率較低的裝置來轉換HSFO。
喬斯維克說：「如果你開始引進效率較低的設備，那麼只有當柴油和HSFO之間的價差擴大時才是經濟的。當這種情況發生時，HSFO的價格就會相對於柴油有所下降。VLSFO和HSFO的價差擴大對於洗滌器經濟性的影響是積極的。但這不會導致2019年第4季度和2020年第1季度出現的那種極端價差，即IMO 2020法規實施時的情況。我們應該預計隨著時間的推移，價差會有所擴大，但我們不會看到像以前那樣的價差飆升。IMO 2020的問題是它在實施前3年才宣布，而煉油商通常需要5年時間來建造一些東西。現在，我們已經過了5年，新的設施正在上線。因此，價差會逐漸擴大，但我們不會看到IMO 2020的重演。」
燃油價格的上漲或導致貨櫃運價上漲
隨著船用燃料成本的上升，預期船用燃料調整係數將會上升。
運價沒有受到俄烏戰爭的影響。但油價上漲已經使燃料成本上升，承運人將尋求收回這一成本。
俄烏戰爭對貨櫃航運的影響可能更多來自於燃料成本的增加，而不是對航運業的直接破壞。
自2月24日俄烏戰爭開始以來，運價沒有明顯增加。在俄羅斯軍事入侵的第一個完整星期，上海出口貨櫃運價指數回落了1.5%，到北歐和地中海的運價分別下滑了1.8%和1.2%。
海空運費率基準測試和分析平台Xeneta資料顯示，黑海和波羅的海貿易的運價下降，因為與俄羅斯和烏克蘭的貿易因制裁而停止，許多承運人決定不再接受往返該地區的訂艙。
Linerlytica的分析師說：「前往烏克蘭和俄羅斯的新訂艙幾乎完全停止，影響了亞歐總運量的3%～4%。由於航空貨運和跨西伯利亞鐵路的轉移而產生的積極溢出效應將不足以彌補短期的貨物損失，預計未來幾週將出現進一步的運價侵蝕。」
但戰爭的爆發導致石油價格急劇上升，布蘭特原油的價格在3月初達到每桶139美元，這是10多年來的最高水準。
在這次漲價之後，船用燃料的成本也出現了類似的大幅上漲。同期極低硫燃料油的價格首次突破每噸800美元大關，最高達到每噸902美元。
自敵對行動開始以來，占比30%的安裝了洗滌器的貨櫃船所使用的重油也出現了大幅上漲，從入侵當天的每噸597美元上漲到3月4日的每噸627美元。
丹麥的航運研究諮詢機構Sea-Intelligence首席執行長墨菲（Alan Murphy）說：「燃料價格在今年年初一直呈現上升趨勢，但很明顯，在俄羅斯入侵烏克蘭後，價格因此而大幅上升。我們現在的情況是，與入侵前一天相比，平均購買價格每噸增加了108美元。」
貨櫃航運業每年消耗6,400萬噸燃料，到3月4日，所有承運人每天的這一額外成本達到1,900萬美元，自衝突開始以來已經有額外的6,600萬美元需要支付。
墨菲說：「雖然軍事活動的結果和未來的石油價格無法預測，但如果價格保持在目前的高位，按照目前的消費模式，貨櫃航運的成本將每年增加70億美元。用這個數字除以2021年運載的1.79億個貨櫃，可以得出如果不採取其他措施，如慢速航行以減少消耗，貨櫃航運公司將需要收回39美元／TEU。這當然會因貿易的長度和貿易中使用的船隻的大小而有很大的不同。但顯然，這將導致燃油附加費的大幅增加。」
美國出口更多的石油，國內汽油、柴油價格飆升
1～5月原油出口創歷史新高，美國成品油出口恢復到疫情前水準。
美國石油出口蓬勃發展，而此時國內汽油和柴油價格正處於或接近其峰值。隨著美國的燃料價格預計將進一步上漲，資源民族主義（Resource nationalism）這關於「我們是否應該出口我們需要的商品」的辯論正在升溫。
根據大宗商品資料分析公司Kpler新的油輪貨運量資料，1～5月美國原油出口量平均為313萬桶／天。這是有史以來最好的前5個月。包括國內需求旺盛的柴油和汽油在內的清潔石油產品的出口平均為232萬桶／天。這是自2019年以來最好的前5個月。
Kpler高級商品分析師伊安森（Reid I’Anson）告訴《美國託運人雜誌》：「美國汽油、柴油和航空燃油市場緊張，因為目前海運出口強勁，而美國煉油能力相對於2019年底下降了86萬桶／天。這是一個教科書式的案例，煉油部門正在努力運行，卻沒有能力滿足需求。這不是一個容易解決的問題。」
5月28日，歐盟決定禁止油輪進口俄羅斯原油和產品，美國對歐洲的原油和產品出口隨之上升。美國戰略石油儲備釋放的一部分開始前往歐洲。
伊安森說：「美國流向歐洲的原油肯定已經回升。5月份歐洲從美國的進口量為127萬桶／日，創下歷史新高，尤以荷蘭、西班牙和義大利為甚。這是以犧牲進入印度、加拿大和韓國的原油為代價的。5月份，美國清潔產品的出口仍然是以拉美為主導。根據Kpler的資料，拉丁美洲占該月美國所有目的地海運進口的215萬桶／日，或87%。貿易流向仍有可能發生轉變，更多的美國產品進入歐洲。我認為，我們還沒有看到更多的轉變的原因是，俄羅斯清潔和骯髒的石油產品到達歐盟27國的數量一直保持一致。5月份，來自俄羅斯的運卸貨量為128萬桶／日，與2022年1月相比下降了15.5萬桶／日，當時俄烏戰爭尚未開始。因此，美國產品進入歐洲可能會發現更有吸引力的投標，特別是在禁運生效的情況下。」
歐洲在戰爭中對美國石油的需求增加，加上美國的疫情煉油能力下降，可能會讓一些人問：為什麼不抑制出口，把石油留在美國？
資源民族主義在全球範圍內正在上升。最近，印度對小麥、印尼對棕櫚油、馬來西亞對雞實行了出口限制。中國已經減少了汽油、柴油和航空燃料的出口配額。
5月下旬，美國能源部長格蘭霍姆（Jennifer Granholm）被問及美國的石油出口限制是否是一種可能性。她回答說：「我可以確認，總統沒有把任何工具從桌子上拿下來。」
美國跨國投行Stifel的航運分析師諾蘭（Ben Nolan）在談到格蘭霍姆的評論時說：「希望這只是中期選舉年的簡單政治定位。因為如果不是這樣，我們認為這代表了對所監督的行業的嚴重不瞭解。」
諾蘭在一份新的客戶說明中說：「如果有一項禁令，對美國石油和天然氣行業以及全球經濟的影響將是極其負面的。禁令將導致國際原油價格的急劇上升，不可避免地削弱全球經濟。美國石油鑽井的下降將導致天然氣產量的急劇下降，很可能導致限制LNG（液化天然氣）的出口，而此時世界比以往任何時候都更需要天然氣。」
1975年至2015年底，美國禁止向加拿大以外的國家出口原油。
2021年11月，早在最近的價格飆升之前，11位參議員要求拜登總統：「考慮你所掌握的所有工具來降低美國汽油價格，包括禁止原油出口。」
當時的商業訊息服務提供商IHS Markit（現在是標普全球的一部分）警告說，如果恢復出口禁令，將會發生什麼。
IHS Markit說：「美國汽油的價格與全球原油和汽油價格有關，而不是與國內生產的原油價格有關。此外，大多數美國煉油廠的產能並不適合處理現在在美國生產的輕甜原油，這就需要出口。禁止原油出口將引發對供應的爭奪，並阻礙國內生產。淨效應將是對美國汽油價格的上升壓力。」
當被問及這一立場的最新情況，以及假設禁止美國汽油或柴油出口將意味著什麼，標普全球商品洞察力的巴羅（Kurt Barrow）告訴《美國託運人雜誌》：「禁止美國的原油出口仍然是一個糟糕的政策選擇，有幾個潛在的意想不到的後果。我們在11月的媒體報導中所描述的原油禁令導致汽油價格上漲的市場動態將繼續適用，但在當今石油市場異常緊張的情況下，這種動態會被放大。禁止成品油出口也確實有可能在美國市場的某些地區造成意外的短缺和更高而不是更低的汽油和柴油價格，這些地區由於物流方面的原因，依賴於從我們在歐洲和加拿大的盟國進口產品。」
船舶燃料進入未知領域，價格創下戰時新高
6月初，船用燃料價格最高達每噸1,000美元；裝有洗滌器的船舶每噸可節省300美元。
不僅僅是柴油、汽油和航空燃油的價格在上漲。世界上的貨櫃船、油輪和散貨船所消耗的船舶燃料的價格正在打破記錄。
極低硫燃油（VLSFO），即為大多數商船提供動力的0.5%硫含量的燃料，價格剛剛超過俄羅斯入侵烏克蘭後不久出現的價格飆升。
根據英國航運媒體Ship & Bunker的資料，6月1日，世界前20大加油（船用燃料）港口的VLSFO平均價格為1,042美元／噸，是1年前的2倍。（之前的記錄是3月9日的1,040.5美元／噸）。
2020年1月，IMO 2020規則要求船舶改用VLSFO（或更昂貴的船用燃氣油），除非它們有廢氣洗滌器或燃燒液化天然氣。有洗滌器的船舶可以繼續使用更便宜的含硫量為3.5%的高硫燃料油（HSFO）。
根據Ship & Bunker的資料，在IMO規則過渡期間，在2020年1月7日，VLSFO和HSFO之間的平均價差躍升至創紀錄的314.50美元／噸。然後，在新冠疫情的第1年，價差崩潰，在2020年11月2日每噸價差下降到僅45美元。在這一點上，數百萬美元的洗滌器投資看起來是個錯誤。
現在不再是這樣了。該價差目前正與新高相呼應。6月初，被稱為IFO380的HSFO在前20大港口的平均價格為741.50美元／噸。這使得VLSFO-HSFO價差達到每噸300.50美元。
在某些樞紐，情況甚至更加極端。亞洲關鍵的加油中心新加坡的VLSFO-HSFO價差為454.50美元／噸。在這樣的價差下，洗滌器投資是非常有利可圖的。
船用燃料情況對貨櫃航運的船東和營運商意味著什麼？
在貨櫃的運輸中，燃料成本透過燃油調整係數（BAFs）以滯後效應傳遞給貨物託運人。這些燃油調整係數將被添加到已經創紀錄的高合約運價上。
大多數處理長距離運輸的大型貨櫃船都有洗滌器。根據克拉克森柏拉圖證券的資料，容量為17,000TEU以上的貨櫃船中，77%有洗滌器；12,000至16,999TEU的貨櫃船中，61%有洗滌器。
航運諮詢公司Vespucci Maritime的首席執行長詹森（Lars Jensen）解釋了擁有配備洗滌器的船舶的海洋承運人如何能夠從傳播中獲益。
詹森寫道：「大多數燃油附加費都與VLSFO價格掛鉤。這事實上意味著，如果承運人在船上安裝了洗滌器，並且BAF與VLSFO掛鉤，那麼它實際上是在向託運人轉嫁VLSFO的高額費用，同時以較低的價格購買IFO380，並將差額收入囊中。」
在油輪和散貨船運輸中，船東在即期航程交易中支付燃料費。因此，燃料價格越高，扣除燃料後的即期價格越低。
目前的態勢為船東創造了巨大的優勢，他們或者擁有帶洗滌器的船舶，可以燃燒HSFO，或者擁有燃油效率高的「生態」設計，可以少燃燒VLSFO或HSFO。
在賺錢的航運領域，如乾散貨船和成品油船，擁有配備洗滌器和／或生態船可以增加利潤。在虧損的行業，如超大型原油運輸船（VLCCs），擁有配備洗滌器和/或環保船舶可減少現金流失。
克拉克森估計，假設一艘老式的非環保、非洗滌器的VLCC在即期市場上每天會損失7,400美元（紙面上的；實際上船東不會做這個航程）。相比之下，一個環保的、裝有洗滌器的VLCC將每天賺取19,200美元。即使在最好的情況下，大多數VLCC仍然是虧損的；克拉克森認為，一艘5年船齡的VLCC每天的全部收支平衡運價為34,000美元。
在一個有利可圖的領域中，克拉克森估計，一艘非環保、非洗滌器的中程（MR）產品油輪，即運載汽油、柴油和航空燃油的船隻的收支平衡點即期運價為每天39,700美元。配備有洗滌器的生態中程油輪的收支平衡點運價為每天50,100美元。
克拉克森列出了一艘5年船齡的MR的收支平衡點為每天18,000美元。這些船正在賺取現金，特別是那些節省燃料的船。
參考文獻
- Greg Miller: What $70+ oil means to container, tanker and dry bulk shipping, American Shipper June 10, 2021
- James Baker: Rising bunker prices threaten higher box freight costs, Lloyd’s List 07 Mar 2022
- Greg Miller: US exports even more oil as domestic gasoline, diesel prices spike, American Shipper May 31, 2022
- Greg Miller: Ship fuel enters uncharted territory as prices hit new wartime peak, American Shipper June 2, 2022
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