Has the peak of container shipping’s epic boom already passed?
許藝菲、江南蒓
【關鍵字】貨櫃航運、租船市場、運價、新船訂單
【keywords】container shipping; charter market; freight rates; newbuilding orderbooks
最新資料顯示，貨櫃船的新訂單將達到在役船隊運力的30％。自全球疫情以來，貨櫃航運公司一直採取削減運力的措施來維持和提升運價，但是事實上對運價的影響好壞參半。與此同時，貨櫃船租賃市場缺乏噸位、人氣低迷。貨櫃航運公司巨頭赫伯羅德雖然在第1季度業績斐然，但公司提醒，貨櫃航運史詩般的繁榮高峰已經過去。
貨櫃船的新訂單將達到在役船隊運力的30％
更多的貨櫃訂單將推動全球訂單超過700萬TEU。
等待法國達飛海運、地中海航運和Seaspan確認的新船建造合約將推動全球新貨櫃船訂單超過現有船隊的30％。
貨櫃船新建訂單最近可能較去年的峰值水準有所下降，但最近來自非營運性船東和貨櫃運輸營運商的中型和大型貨櫃船合約，將截至5月13日確認的貨櫃船訂單量推高至創紀錄的670萬TEU。
過去幾個月來，總量為2,340萬TEU容量的現役船隊船隻沒有一艘被淘汰。目前貨櫃船訂單運力約占現役船隊總運力的28.6％。
經紀人最近確認的新訂單包括，地中海航運從韓國現代重工（Hyundai Heavy Industries）和中國新時代造船（New Times Shipbuilding）獲得的6艘7,900TEU和14艘7,000TEU的訂單。此外，運達航運（Interasia Lines）還確認了向日本造船廠訂購10艘1,800TEU船舶的訂單。
據瞭解，更多的訂單洽談正在進行中，但具體的合約尚未確定。其中包括非營運性船東Seaspan 8艘7,600TEU船，達飛海運的9艘23,000TEU船，以及地中海航運多達12艘的8,000TEU船。
一旦這些訂單合約簽約，全球造船訂單運力將超過現役船隊運力的30％。雖然這一比例此前曾被超過，甚至在過去10年的某個時間點，貨櫃船訂單運力一度曾經占在役船隊運力的60％，但就訂單運力而言，這麼大的規模是前所未有的。
由於這一波訂單簽約大潮去年才真正開始發動，所以2022年的船隊運力增長將相對有限。即使今年的拆船活動繼續低迷，2022年的船隊運力也僅增長5％。有一些證據表明，尤其是中國的造船廠，在運力允許的情況下，能夠將交付日期提前3個月之多。這一因素可能會略微提高2022年的增長率。
從明年開始，去年訂購的噸位將真正開始投入使用。2023年將交付約230萬TEU的新運力，另有270萬TEU預定在2024年交付。
得益於這種對新貨櫃船的需求，3大造船國一直在發展。中國目前占總訂單的53％，其次是韓國（38％）和日本（8％），接下來是台灣，儘管規模要小得多。台灣國際造船（CSBC Corp.）正在台灣訂造4艘2,900TEU的貨櫃船，同時美國也在為國內營運商Pasha建造2艘2,500TEU符合《瓊斯法》（Jones Act）的貨櫃船。
儘管中國的船廠在訂單中占據了最大比例，但這些訂單分布在眾多造船廠，其中大多數是國有造船廠。如果就造船企業而言，擁有最大訂單占比的是三星重工（SHI）、大宇造船暨海洋工程公司（DSME）和韓國造船海洋工程公司（KSOE，通過其子公司現代重工HHI）。
最近，韓國對造船廠勞動力短缺的擔憂（這可能威脅到交貨時間表），已促使該國主要造船企業招聘外國工人，以彌補短缺。雖然這遇到了一些當地的阻力，但它應該有助於確保生產水準，從而維持船隻如期交付。
大約71％的訂單是由容量超過10,000TEU的船隻組成的。這證實了航運公司對主要服務於亞洲－歐洲航線的2萬TEU以上的超大型貨櫃船的持續巨額投資，以及對於15,000TEU級別的新巴拿馬型貨櫃船的強烈需求。
然而，最近的訂單是中型貨櫃船，特別是7,000～7,900TEU範圍，到目前為止，這在訂單簿中一直相當少。這些船將取代上世紀90年代末和21世紀初為亞洲／歐洲貿易建造的較早一代這種尺寸的船舶，但目前這種規模的船隻主要用於中程或南北貿易航線。
相比之下，看起來投資不足的是小型支線船和區域航線船隻（容量不足3,000TEU）。與3,000TEU以下的現役船隊運力相比，這類船的訂單運力僅占14％。
地中海航運最近投放的新造船訂單使其成為訂單簿中最大的貨櫃船東。直到最近，原本排名第一的還是非營運性船東Seaspan。
過去，非營運性行業由德國有限合夥船東主導，但全球金融危機的影響迫使許多德國有限合夥船東在市場底部出售船舶。如今，向船舶營運商提供定期租船噸位的非營運性行業，由那些在美國上市、或總部位於希臘、英國或新加坡的私營企業所主導。
但隨著船舶營運商最終獲得了可觀的利潤，貨櫃航運公司利用自有資金（或通過中國或韓國的租賃合約）投資新船的訂單中，貨櫃航運營運商的受益船東占到了新訂單運力的65％。直到最近，情況完全翻轉了，非營運性船東已持有全球訂單的多數占比。
如此龐大的訂單量是否會導致運力過剩的回歸，還有待觀察。與此同時，自大多數國家接觸疫情封鎖以來，對運力的爭奪造成了一種新的現象，即船舶營運商樂於繼續使用通常在更正常的市場中會報廢的老舊船隻。
全球在役船隊運力中，大約11％已經超過了20年的使用年限。隨著新的更高效的、在許多情況下使用替代燃料的噸位投入使用，大多數老舊的貨櫃船將被拆除，除了符合美國《瓊斯法案》規定的老舊貨櫃船外。
貨櫃航運公司削減運力，對運價的影響好壞參半
儘管運力下降，但即期貨櫃運價仍面臨壓力。
面對亞洲出口放緩，航運公司紛紛以發布空白航班來應對。這在一定程度上起了作用，但並非適用於所有貿易通道。
由於對東西向3大關鍵貿易通道的運輸需求下降，航運公司正越來越多地取消從亞洲出發的航班。
根據Xeneta的資料，無論是絕對數還是相對數，美國西海岸的跨太平洋貿易都經歷了最大數量的空白航班。
Xeneta說：「在4月4日至5月8日的5周時間裡，63次航班被取消，共減少了517,300TEU，占初始運力的25％。」
這條航線的空白航班，在上海封鎖、運量下降的情況下，有力地維持了亞洲－美國西海岸貿易航線的運價。
供應鏈平台FourKites的資料顯示，中國的封城措施對剛剛開始復甦的美國供應鏈產生了影響。
FourKites說：「截至5月6日，從中國到美國的14天平均貨運量比3月12日下降了24％。與前一周相比，運量增加了24％。過去幾周，延遲交貨的比例也有所下降，14天的平均延遲交貨比例從4月底的39％降至32％。」
通過將運力調整到與需求匹配的水準，航運公司成功地保持了即期運價的穩定，5月8日每FEU運價小幅上漲30美元，至9,250美元。
Xeneta表示：「這是3條主要航線中最明顯的一條，託運人會考慮，並質疑承運商是否在削減運力以保障較高的即期運價，而在另外2條主要航線，停運的船數減少，即期運價下跌。這意味著，在亞洲－美國東海岸或亞洲－歐洲航線上，運力削減未能達到預期效果。」
根據Xeneta的資料，儘管亞洲－美國東海岸的貨運量有所增長，但在截至5月8日的5周內，亞洲－美國東海岸的即期運價下跌380美元，至11,600美元／FEU。
Xeneta說：「這條貿易航線的空白航班刪除的運力最少，為26.35萬TEU，相當於運力的10％。與前幾周相比，這條航線是唯一一條由於航運公司調整以適應更高需求而減少的航線。儘管設置了空白航班，但可用運力仍然足夠高。這條航線的貨運量創下了歷史新高，足以導致即期運價下降。」
除亞洲外，前往北歐的航線出現了最大的即期運價跌幅，每TEU下降770美元，原因是需求下降超過了同期因空白航班而減少13％的運力。
Xeneta說：「從亞洲到北歐的空白航班數量與2022年早些時候相比沒有顯著增加。儘管輸送量下降，但今年的運力高於2021年，由此給即期運價帶來了下行壓力，自2022年第1周以來，上半年的運價一直在下降。」
過去2年，航運公司在將運力與需求相匹配方面的速度大大提高。在大流行的第1階段，當生產和需求急劇下降時，航運公司通過取消航班成功地保持了運價穩定。從那時起，他們就在需求最大的交易中策略性地安排了噸位，以從強勁的運價中獲益。
在美國西海岸的貿易航線中，這一策略似乎正在繼續取得成效，儘管在東海岸－北歐貿易航線中效果不那麼明顯。但這些數字無法顯示的是，如果沒有空白航班，運價就會惡化。
貨櫃船租賃市場缺乏噸位、人氣低迷
即時貨櫃噸位供應有限，導致租船市場疲軟。與此同時，一些貨櫃航運公司可能正在等待市場調整，然後才會承諾簽訂租船合約。
俄烏戰爭造成的全球不確定性，以及全球主要經濟體的嚴厲封鎖，促使貨櫃航運營運商採取觀望策略，所以對船舶的需求可能不再像過去幾周那樣緊迫。
貨櫃船租賃市場持續低迷，最近只有少數幾個新合約被報導。其中包括2艘巴拿馬型船、2艘大號支線船、3艘區域支線船和1艘小型支線船。
總部位於漢堡的船舶經紀公司Martini Chartering表示：「儘管貨櫃航運公司將精力集中在遠期固定合約，或通過購買船舶而不是租船進一步減少租船噸位供應，但是在可預見的未來，總噸位供給似乎仍將短缺。第1季度，上海出口貨櫃運價指數（SCFI）下跌了17％左右，並已恢復到2021年8月的水準，但迄今沒有證據表明貨櫃租船費率有所下降。這證明了貨櫃運價的發展與貨櫃租船市場之間沒有直接的關聯性。」
最近報導的新簽合約包括太平船務（Pacific International Lines）的巴拿馬型貨櫃船Kota Lukis。這艘船齡12歲，容量4,200TEU，裝有400個冷藏插座，於今年5月被迅速選定，並於5月交付給韓國森羅商船（SM Lines），4年租期的費率為每天5.2萬美元。
金星輪船（Gold Star Line）將Technomar公司容量為4,200TEU的巴拿馬型船Stamatis B的租期延長了5年，費率為每天42,500美元。
與此同時，由於持續缺乏可用船舶，2,700～2,900TEU區間的活動繼續受到限制。法國海運諮詢機構Alphaliner表示，在3月底至4月初的2周內，只有2份新的租船合約，即挪威貨櫃船船東MPC Container Ships擁有的AS Carolina和AS Caspria的租期擴展。這2艘2,800TEU的船分別由以星航運（Zim）和金星輪船以每天41,000美元的費率延長，為期4年。
在區域支線船領域，DKT Allseas已固定Balo Ulasim的B-170級貨櫃船Amo一年，費率為每天54,000美元。如此高的費率歸因於其相對較短的期限。同樣設計的船舶的3年租期平均每天租金只要4萬美元。
最近選定的其他區域接駁船包括德國貨櫃及物流投資公司Buss Group擁有1,700TEU容量的Oceana，該船已被以45,000美元／天的價格包租3年，而西班牙的物流公司JSV Logistic已選定1,036TEU容量的Hercules J.，以25,000美元／天的價格包租2年。
Alphaliner說：「在亞洲和大西洋地區，對1,000TEU以下容量的小型支線船的需求仍然強勁。由於即期運價市場的運力供給緊張，租船運價將繼續保持在歷史高位。Atlantic East的包租合約就說明了這一點，該合約被固定在航運公司Centrans 2年，價格非常驚人，達25,000美元／天。」
雖然即期租船市場噸位仍然有限，但有證據表明，一些主要的營運商現在採取了觀望態度。這是因為烏克蘭局勢帶來的不確定性持續存在，而且由於全球主要經濟體的嚴厲封鎖，使市場人氣下降。
Alphaliner說：「還有一種感覺是，船舶需求可能不再像第1季度那樣緊迫，大多數主要租船商似乎都樂於等待可能出現的市場回檔，然後再調整更多的噸位。然而，由於各種型號的即期噸位持續短缺，再加上供應鏈中斷，在可預見的未來，租船費率不太可能從當前的歷史高位大幅回落。」
與此同時，買賣市場也同樣沉寂，這不僅僅是因為缺少合適的銷售船型。一些買家認為，價格已經漲得太高，而非營運船東則發現，與幾周前相比，達成交易變得更加困難。
赫伯羅德認為貨櫃航運史詩般的繁榮高峰已經過去
世界第5大貨櫃航運營運商赫伯羅德認為有跡象表明市場在第1季度已經見頂。
赫伯羅德又一個季度創下了盈利紀錄。但現在的焦點不是幾個月前發生了什麼，而是現在中國的封鎖和消費者需求發生了什麼，以及供應鏈和海運運價即將發生什麼。
赫伯羅德季度報告和電話會議的隱含資訊是：貨櫃熱潮在第1季度達到頂峰，從這裡開始是下坡路。即期運價正在下降。商品需求正在下降。首席執行長詹森（Rolf Habben Jansen）在財報中承認：「有跡象表明，市場已經在2022年第2季度度過了峰值。」
首席財務長弗利斯（Mark Frese）在電話會議上說：「第2季度情況好於預期，但應該會略低於第1季度。在第3季度和第4季度，赫伯羅德認為情況不僅僅『略微惡化』。公司的預測暗示，下半年收益將較上半年下降50％。」
弗利斯表示，即期運價存在地區差異，並指出北美的進口需求比歐洲要好。
弗利斯說：「整體趨勢是一樣的：我們看到幾乎全球範圍內的即期運價都在走軟。我指的不是指數，而是我們現在看到的，即赫伯羅德的訂艙系統的情況。」
弗利斯說：「隨著時間的推移，消費者信心正在發生變化，消費者的行為也正在發生變化。通貨膨脹正在上升。可支配收入受到壓力。我們認為，由於消費者信心，貨運量增長低於此前預期。我們都能感覺到。」
一個看似矛盾的現象是，在即期運價承壓的情況下，全球港口擁堵仍然非常嚴重。弗利斯表示，俄烏戰爭和中國新冠肺炎疫情封鎖使供應鏈中斷更加嚴重。
歷史上，擁堵會降低有效運力供給，從而推高即期運價。但是，在交通擁堵仍然嚴重的情況下，可能會有一段過渡時期，即即期運價下降，因為在交通擁堵消除之前，消費者需求會下降。在擁堵消除後，更多的船舶供應被釋放到市場，加速即期運價的下跌。
弗利斯說：「從中國出發的運價尤其疲軟，赫伯羅德認為，目前中國的封鎖導致對外運量減少了20％～25％。但他表示，中國受新冠肺炎影響的出口出現困難，同時歐洲等地的進口需求也出現下降。預計即期運價將會下降，無論交通擁堵保持在目前水準，或者出現了新的原因。我們目前看到的整體情況是需求正在走軟。」
一些市場觀察人士預計，當中國重新開放、推遲的出口進入供應鏈時，在美國港口外邊錨地等待泊位的船隻隊伍將越來越長。在這種情況下，極端的擁堵狀況將在下半年重現，因為到那時候，中國貨運延誤的浪潮與傳統的旺季流量相吻合。
當被問及這種可能性時，這位赫伯羅德首席財務長回答說：「在中國解除封鎖、重新開放、一切正常之後，我們能看到中國出口反彈嗎？是的，當中國重新開放時，會有一些反彈。但整體來說，我們必須接受需求隨著時間的推移而下降的事實。換句話說，需求下降可能會抵消中國重開和旺季帶來的部分進帳。」
弗利斯說：「赫伯羅德2022年合約的一半是長期合約，另一半是即期合約。在長期合約中，90％是1年合約，10％是2～3年合約。儘管即期運價料將進一步下滑，但我們的長期合約至少在某種程度上應能保障我們的獲利。我預計，下半年，我們將開始看到即期運價大幅下降。也許，隨著時間的推移，我們甚至會看到長期和短期運價之間的變化，即期運價將低於長期運價。到2023年，一波新的貨櫃船開始下水。第1季度新船訂造活動持續，將訂單運力與現役船隊運力的比例推至25％左右。預計需求增長將放緩至更可持續的水準，而運力流入將在2023年增加。」
赫伯羅德在4月28日提前公布了2022年第1季度業績和全年預期，並在5月12日提供了更多細節。
該公司報告稱，2022年第1季度淨利潤為47億美元，而2021年第1季度為15億美元。該公司2022年第1季度未計利息、折舊和攤銷的利潤為53億美元，超過了2021年第4季度創下的47億美元的季度息稅折舊攤銷前利潤紀錄。
受交通擁堵限制貨運量持平，但運價飆升，推動該公司取得了有史以來最好的業績。在2022年第1季度，赫伯羅德的平均運價為2,774美元／TEU，同比上漲84％，比2021年第4季度上漲16％。
弗利斯表示：「在非常短的時間內，我們預計這種特殊的盈利水準將繼續下去。」
赫伯羅德預計，2022年全年的EBITDA為145億至165億美元。去年的EBITDA為128億美元。因此，儘管需求和即期運價有所放緩，但赫伯羅德上半年表現如此強勁，全年業績應該會再破紀錄。
赫伯羅德航運公司第1季度業績
| 2022年第1季度 | 2021年第1季度 | 增長絕對值 | 增長％ | |
| EBITDA（億美元） | 53.07 | 19.09 | 33.98 | 178％ |
| 淨利潤（億美元） | 46.84 | 14.51 | 32.33 | 223％ |
| 運量（萬TEU） | 298.7 | 297.5 | 1.2 | 0％ |
| 平均運價（美元/TEU） | 2,774 | 1,509 | 1,265 | 84％ |
參考文獻
- Rob Willmington: Boxship newbuilding orderbook set to hit 30% of operational fleet, Lloyd’s List 13 May 2022
- James Baker: Container lines cut capacity with mixed results for freight rates, Lloyd’s List 11 May 2022
- Rob Willmington: Boxship charter market becalmed by lack of tonnage amid dampening sentiment, Lloyd’s List 07 Apr. 2022
- Greg Miller: Has the peak of container shipping’s epic boom already passed? American Shipper May 12, 2022
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